Praha – Zrychlit a zlevnit by mohla modernizace dálnice D1. Ředitelství silnic a dálnic uvažuje o změně technologie na tzv. fragmentaci. Návrhy k takovému postupu se objevily již před loňským zahájením oprav, ŘSD je ale odmítalo. Zlevnění a zkrácení prací totiž je podle jeho podkladů vykoupeno nižší životností modernizované dálnice. I to ale někteří experti zpochybňovali.
Ředitelství silnic a dálnic v minulosti kritizoval například majitel autobusové společnosti Student Agency Radim Jančura, podle kterého vybrali silničáři pro opravy zbytečně drahou technologii. Navrhoval, aby ji změnili a přistoupili k tzv. fragmentaci. Tu prosazovali také někteří experti na dopravní stavby. Při fragmentaci se nevyměňuje podkladová betonová vrstva, ale pouze se rozbije a přetáhne silnou vrstvou asfaltu. ŘSD fragmentaci odmítalo, poukazovalo na studii ČVUT, podle které vydrží takto opravená vozovka příliš málo, a proto silničáři rozhodli, že provedou celkovou rekonstrukci dálnice. Současný šéf ŘSD Jan Kubiš ale nyní přišel s tím, že pro budoucí etapy oprav by přesto bylo možné o fragmentaci uvažovat.
Martin Hösler z dopravní fakulty ČVUT srovnal možné metody:
„ŘSD potažmo ministerstvo dopravy se v minulosti rozhodlo, že bude postupovat rozsáhlejší technologií, že bude opravdu modernizovat, dělat dálnici, která vydrží 40 až 50 let. Fragmentace, respektive metoda, o které se hovoří jako o alternativě, není tak rozsáhlá metoda. Je to v podstatě oprava povrchu.“
Jediné, co je nyní na D1 jisté, je, že oprava úseků, které již jsou rozkopané, bude pokračovat původním způsobem a budou mít po rekonstrukci cementobetonový povrch. „U nových úseků, které budou soutěženy v tomto roce, považuji za nutné zvážit a projednat, jakou technologií bude ŘSD při modernizaci postupovat, a to například z časového hlediska. Kompletní změny projektů by totiž znamenaly oddálení modernizace,“ uvedl Jan Kubiš. Tomu dnes radí i jeden z největších kritiků nynější modernizace, bývalý šéf poradenské firmy Mott Macdonald Jiří Petrák.
Martin Hössler z Fakulty dopravní ČVUT, který přitom celkově podporuje spíše rozsáhlejší postup, připustil, že by úspornější metoda mohla být v některých případech použitelná. Mohla by připadat v úvahu. „Na D1 jsou úseky, které se v nedávné minulosti opravovaly. Tam by se rozsah, jaký obsahuje dnešní modernizace, dal zredukovat,“ připustil.
Pro další plány ŘSD budou klíčové diganostické a geologické průzkumy, které mají podle Kubiše při přípravách staveb probíhat důkladněji. Silničáři se tak také chtějí vyhnout komplikacím jako byl loňský spor s dodavatelem stavby Lhotka – Velká Bíteš. Ten tvrdil, že stav podloží neodpovídá projektu a dlouho se přel se státem o schválení změn projektu za dodatečné náklady. Oprava úseku potom nabrala zpoždění 200 dnů.
ŘSD původně fragmentaci odmítlo kvůli obavě, že by takto opravená dálnice vydrželo zhruba 10 až 15 let a poté vyžadovala další velkou investici. Silničáři přitom počítají s tím, že by měla modernizovaná „déjednička“ vydržet až tři dekády do další obdobné rekonstrukce. To ale před časem zpochybnil například František Luxemburg ze stavební fakulty ČVUT. Podle něj je životnost cementobetonového povrchu zhruba 25letá, ale pouze v případě nové dálnice. „V případě D1 jde o rekonstrukci. Vrstvy, které budou zůstávat, už za sebou mají přes 35 let provozu. Takže se dá předpokládat, že ta životnost bude ještě kratší než 25 let,“ upozornil. Radim Jančura potom poukazoval na nižší cenu fragmentace.
