Modernizace dálnice D1 skončila, alespoň z pohledu řidičů. Znamená to dvě věci. Jednak se teď cestování mezi Prahou a Brnem obejde bez dlouhých zúžení, která v nejnáročnějších obdobích zabírala i čtvrtinu celé trasy. A jednak se konečně jezdí plynule po novém povrchu. Modernizace začala v roce 2013, o rok později, než ministerstvo dopravy původně plánovalo, a končí s tříletým zpožděním. Cestu od tankodromu přes takzvaný „Ťokův průsmyk“ k přijatelně hladké dálnici lemovala zdržení s výběrovými řízeními, ale i problémy se zhotoviteli během stavby.
Dálnice D1 slaví letos hned dvojnásobně. Nejprve 12. července uplynulo 50 let od otevření prvního úseku z Prahy do Mirošovic. Nyní, o čtvrt roku později, skončila její dosud nejrozsáhlejší rekonstrukce. Místo slibovaných pěti let trvala déle než osm let, ale výsledek skutečně odpovídá slibům. Cesta autem z Prahy do Brna již není o strach, přinejmenším ne kvůli stavu vozovky.
Právě kvůli obavě ze stavu vozovky to vše začalo. Naplno hovořit o tom, že je potřeba „dé jedničku“ celkově zrekonstruovat, se začalo po 22. červnu 2011. Tehdy neodolaly dva panely na 52. kilometru D1 ve směru na Brno teplému počasí začínajícího léta, roztáhly se a mezi nimi vznikl schod. To sice nebyla na českých dálnicích věc nevídaná, podobně „zlobila“ i mnohem novější D5 mezi Plzní a Rozvadovem, ale deformace povrchu D1 měla tehdy obzvláště vážné následky – na „schodu“ havarovalo deset aut, některým praskla pneumatika, další si prorazila olejovou vanu. Jak se ukázalo, poblíž byly i další závady, které hrozily přerůst v něco podobného.
Již následující den vystoupil tehdejší ministr dopravy Radek Šmerda (za VV) s tím, že je nutné dálnici urychleně opravit. Zmínil se o tom, že práce začnou již další rok na jaře. Nebylo to žádné náhlé prozření, rozsáhlou modernizaci tehdy již více než třicetileté dálnice připravovalo Ředitelství silnic a dálnic již před havárií z června 2011, ale po ní již bylo jasné, že není nač čekat, pokud se podobné události nemají opakovat.
Ve skutečnosti se ale čekalo. Jestliže Radek Šmerda v létě 2011 nastínil časový harmonogram zahájení prací tak, že na podzim téhož roku začnou výběrová řízení na zhotovitele prvních úseků a o půl roku později bude moci vše začít, na podzim již bylo leccos jinak. Přes léto se řešilo například financování, hovořilo se o partnerství soukromého a veřejného sektoru (PPP), což ale záhy padlo a ministerstvo se rozhodlo, že raději využije evropské dotace.
Další změnou byl posun začátku oprav z jara 2012 na podzim. V létě 2012 měl nový ministr dopravy Pavel Dobeš (zprvu VV, později LIDEM) spolu s tehdejším ředitelem ŘSD Davidem Čermákem velkou tiskovou konferenci. Na ní představili podrobnosti o celé modernizaci – rozdělení úseků či technologický postup opravy každého z nich. A ty až na některé drobnosti byly již definitivní.
Pozůstatkem změn v plánech je například číslování úseků. První úsek, který začíná u Mirošovic, má číslo dva, chybí například třináctka nebo sedmnáctka. Tato čísla měla připadnout mostům, s jejichž modernizací se původně počítalo samostatně. To se později změnilo a mosty jako Vysočina (u Velkého Meziříčí) nebo most přes Mnichovku u Mirošovic se opravovaly v rámci přilehlých stavebních úseků.
Hlavní, co se nakonec lišilo, byl ale termín zahájení. Nakonec práce nezačaly ani na podzim 2012, nýbrž až na jaře následujícího roku. Silničáři to zdůvodnili komplikacemi při výběrových řízeních na zhotovitele.
Slavný 9. květen
Pracovat se nejprve začalo ve čtyřech úsecích, které patřily k nejstarším a tedy nejzdevastovanějším. Od 9. května 2013 se řidiči začali učit, jak se žije s rozsáhlým omezením mezi Větrným Jeníkovem a Jihlavou a mezi Lhotkou a Velkou Bíteší. Vzápětí začaly práce v úseku Šternov–Psáře a od června ještě mezi Loktem a Hořicemi.
Scénář oprav byl vždy stejný. Nejprve se zúžily jízdní pruhy, aby dělníci mohli upravit středový pás v místech, kde vznikly provizorní přejezdy. Potom se začalo jezdit v režimu 2+1+1 pruhy a provizorně se rozšířil jeden jízdní pás. Na něm se pak jezdilo obousměrně, přičemž zůstaly čtyři zúžené pruhy (dva v každém směru), zatímco druhý směr se boural a znovu stavěl. Potom se veškerá doprava přesunula na něj a totožnou rekonstrukcí prošla i zbylá polovina dálnice. Modernizace každého jízdního pásu byla plánována zhruba na rok a půl se započítáním zimní přestávky, kdy měla být dálnice uvedena do stavu bez omezení.
Pravidelnou součástí prací byly i demolice nadjezdů, kvůli čemuž se každoročně opakovaly noční uzavírky části dálnice. ŘSD je směřovalo na víkendové noci, kdy je nejslabší provoz, a přestože se občas jejich dokončení protáhlo do nedělního dopoledne, vážnější potíže kvůli nim nenastaly.
Modernizaci zahajoval opět jiný ministr dopravy, byl jím Zbyněk Stanjura (ODS), který do úřadu na Nábřeží Ludvíka Svobody přišel po koaličních sporech a výměnách resortů koncem roku 2012 a zhruba po půl roce kvůli předčasnému pádu Nečasovy vlády zase skončil. A tak první vážnější problém řešil již ministr Rusnokova kabinetu Zdeněk Žák.
Problém spočíval v tom, že v úseku Lhotka – Velká Bíteš po pár měsících prakticky ustaly veškeré práce. Zhotovitel OHL ŽS požadoval změny ve smlouvě, chtěl, aby stát proplatil vícepráce. Požadavek zdůvodňoval horším stavem dálnice, než se předpokládalo. Ministr Žák firmě pohrozil vypovězením smlouvy, ale ŘSD připustilo, že vícepráce budou potřeba a tedy bude nutné je i proplatit. Spory pak pokračovaly a vše se definitivně vyřešilo až v říjnu. Do té doby stavební firma několikrát stáhla z dálnice dělníky a řidiči projížděli zúženými pruhy kolem prázdného staveniště.
Zatímco u Velké Bíteše se přes léto 2013 příliš nepracovalo, u Hořic si naopak řidiči poprvé vyzkoušeli, co je čekalo v dalších letech. Souběžně s modernizací úseku od Lokte začala provizorní oprava směrem dále k Humpolci. Ředitelství silnic a dálnic ji zahájilo v obavě, že by jinak dálnice nevydržela do zahájení plnohodnotné modernizace. Trvalo to sice jen pár měsíců, ale rázem vzniklo nepřetržité dvacetikilometrové omezení, s nímž šly ruku v ruce kolony a velká zpoždění při cestování mezi Prahou a Brnem.
Druhý rok, nula nových kilometrů
Druhý rok modernizace začal v březnu 2014. Ačkoli ještě koncem předchozího roku silničáři hovořili o zahájení prací na dalších třech úsecích, realita byla skromnější – za celý rok nezačala oprava nikde, kde se nepracovalo již v roce 2013. Problém byl se stavebními povoleními, k čemuž snad přispělo dobové právní prostředí, snad i velká nestabilita Ředitelství silnic a dálnic v té době.
Bez větší nadsázky měla příspěvková organizace, která pečuje o dálnice a silnice I. třídy, každé roční období nové vedení. Zmíněného Davida Čermáka nahradil Zdeněk Žák na podzim 2013 Pavlem Kočicou, ale již v únoru, jakmile se po volbách dostala k moci Sobotkova vláda, jej nový ministr dopravy Antonín Prachař (ANO) odvolal.
Dva měsíce pak mělo ŘSD provizorní vedení. Nový generální ředitel Jan Kubiš byl jmenován na jaře 2014, vydržel však jen do léta, kdy sám rezignoval. Prachař neměl okamžitě po ruce náhradu a vedením organizace prozatím pověřil Soňu Křístkovou, která vzbudila zájem především tím, že před příchodem na ŘSD pracovala ve vedení Agrofertu.
Nového trvalého generálního ředitele nejmenoval již ministr Prachař, který sám na podzim 2014 skončil, nýbrž jeho nástupce Dan Ťok (za ANO). A teprve s Janem Kroupou se situace na ŘSD poněkud stabilizovala.
Ačkoli byl Jan Kubiš generálním ředitelem jen krátce, byl to on, kdo jako první přiznal zpoždění prací. Zatím se to týkalo problematického úseku u Velké Bíteše, kde původně silničáři popírali, že by se spor o vícepráce promítl do harmonogramu. Kubiš ale na jaře 2014 připustil, že zpoždění přece jenom bude, a to roční. Navíc se zpozdila oprava úseku u Jihlavy, kde ŘSD nařídilo již na sklonku léta přerušit práce a předčasně zahájit zimní přestávku. Poněkud se zdržela oprava první poloviny dálnice a silničáři se obávali, že by se oprava druhé nemusela stihnout, než na Vysočinu přijde zima.
V roce 2014 byly alespoň zcela dokončeny první dva úseky dálnice D1. Jako první převzalo ŘSD opravené oba jízdní pásy v úseku Šternov–Psáře 1. prosince a o necelé dva týdny později se začalo bez omezení jezdit i mezi Loktem a Hořicemi.
Kvůli skluzu v modernizaci zbylých dvou úseků nenastala počátkem roku 2015 situace, že by se nepracovalo vůbec nikde. U Jihlavy i Velké Bíteše skončily opravy až v září 2015, zatímco od května začaly práce u Hvězdonic a později i na dalších dvou úsecích.
Potom už šlo vše lépe, ale počáteční tápání mělo vliv nejenom na to, že se se zpožděním dokončovaly jednotlivé úseky. Začalo se hovořit i o tom, že se nejspíše vše nestihne v původně plánovaném pětiletém horizontu.
Jestliže při zahájení prací v roce 2013 měla být celá dálnice (respektive dálnice od středočeských Mirošovic po Kývalku na Brněnsku) opravená do konce roku 2018, tedy během šesti stavebních sezon, na konci roku 2015 – tedy po třech stavebních sezonách – byly dokončené pouze úvodní čtyři úseky. A pracovalo se na dalších třech. To byla jen zhruba třetina celkové délky.
Harmonogram v té době počítal již s dvouletým zpožděním a dokončením v roce 2020. Později ještě přibyl další rok, takže k úplnému závěru dospěla modernizace až letos.
Sníh ve výkopech
Počátkem roku 2016 poprvé zasáhlo do naplánovaných prací počasí. Silničáři chtěli, aby se dělníci vrátili na úsek Měřín – Velké Meziříčí, kde byla modernizace obzvláště komplikovaná a rozplánovaná do tří stavebních sezon místo obvyklých dvou, již ve druhé polovině ledna. Nasněžilo však, a tak se začátek musel o několik dnů odložit. Kvůli počasí nebylo možné ani nakreslit provizorní žluté čáry, natožpak dálnici skutečně rozkopat.
Sníh ale přišel ke slovu hlavně v roce 2018. V prosinci nastala patrně největší komplikace mnohaleté akce, i když počasí bylo jen jednou částí problému.
Na jaře 2018 začala modernizace úseku Humpolec – Větrný Jeníkov, zakázku na ni získalo tříčlenné konsorcium TSG v čele s italskou Toto Costruzioni. Brzy si ŘSD začalo stěžovat na skluzy, na podzim již byla situace kritická a práce prakticky ustaly.
Nezačala řádná zimní přestávka, a tak byly zúžené jízdní pruhy a rozkopaný středový pás i 12. prosince, kdy nasněžilo. S odkazem na populární píseň Tří Sester lze říct, že „u Humpolce v příkrým kopci“ tentokrát nenabourali politici, ale vytvořila se nehybná kolona. Situaci zkomplikovalo, že kamiony najely do obou pruhů, takže ve zúžení již nezbylo místo, kterým by se mohli na stoupání dostat sypače, a vše zkolabovalo.
Zásadní bylo, že nasněžilo na stále rozkopanou dálnici. V dalších dnech se vyhrotily spory mezi členy konsorcia, které se rozpadlo, ale hlavně mezi státem a zhotoviteli. Navzájem si vypověděli smlouvy a hrozili si sankcemi.
Zazimovat staveniště se podařilo až o Vánocích, potom se ale objevil další problém, když kvůli nedokončené opravě kanalizace natekla v lednu na dálnici voda a zmrzla, což způsobilo několik dopravních nehod.
ŘSD potom postupně vysoutěžilo dvě firmy, kterým ve dvou fázích zadalo dokončení oprav. Mezi Humpolcem a Větrným Jeníkovem se nakonec pracovalo nejdéle ze všech úseků – původní konsorcium převzalo staveniště 15. března 2018 a poslední zhotovitel předal dokončené dílo až letos, tedy více než po třech letech.
Ve skutečné dopravní peklo se ale modernizovaná D1 měnila hlavně o letních prázdninách, kdy každoročně začínaly práce na nových úsecích, ale zpravidla ještě nebyly hotové ty, kde začaly opravy v předchozím roce. V letech 2019 a 2020 se pracovalo v součtu na sedmi desítkách kilometrů, tedy téměř polovině délky mezi Mirošovicemi a Kývalkou. A ještě na poslední rok zbylo dokončit 55 kilometrů.
Odtahy i měření rychlosti
Silničáři přesto vždy dávali najevo, že se snaží předcházet největším problémům. ŘSD nasmlouvalo odtahové služby připravené u rozkopaných úseků, aby mohly rychle zasáhnout u nehody – čekaly u dálničních křižovatek nebo na benzinkách. Následující zimu byly podobně připravené i sypače, ŘSD navíc otevřelo na Vysočině odstavnou plochu, kam by zajely kamiony, kdyby pro ně nebyla dálnice sjízdná. Sypače ke slovu přišly i na podzim 2019, kdy trochu nasněžilo ještě před zazimováním stavenišť, ale kalamita v podobném rozsahu jako z prosince 2018 se již neopakovala.
Od roku 2019 se na dálnici D1 také měřila rychlost v rozkopaných úsecích. Dělníci, kteří pracovali v bezprostřední blízkosti projíždějících aut, si stěžovali, že někteří řidiči ani zdaleka nerespektují povolenou osmdesátku.
Rok 2021 byl konečně tím posledním, kdy se dálnice modernizovala, i když s výhradou. Karel Havlíček (za ANO) a generální ředitel ŘSD Radek Mátl ohlásili termín dokončení posledních dopravních omezení na začátek října 2021, přesně týden před volbami do Poslanecké sněmovny. Ona výhrada spočívá v tom, že mezi Mirošovicemi a Kývalkou přece jenom zůstalo jedno neopravené místo – most Šmejkalka nedaleko Mirošovic, který čeká rekonstrukce zřejmě až po roce 2023.
Havlíček, též ministr průmyslu a obchodu a vicepremiér pro hospodářství, je šestým ministrem dopravy, který na modernizaci D1 dohlíží. Dan Ťok skončil krátce po problémech se zasněženým staveništěm u Humpolce, pro které se ostatně vžilo pejorativní označení „Ťokův průsmyk“. Mezi ním a Havlíčkem byl ministrem dopravy ještě Vladimír Kremlík (za ANO), jehož konec s modernizací D1 nesouvisel.
Stejně tak je Radek Mátl šestým generálním ředitelem Ředitelství silnic a dálnic v době probíhající modernizace D1. Jan Kroupa skončil krátce po Ťokovi, Kremlík jej nahradil slovenským manažerem Pavolem Kováčikem, ale brzy jej odvolal a na podzim 2019 jmenoval místo něj dlouholetého pracovníka ŘSD Mátla.
Modernizace dálnice mezi Mirošovicemi a Kývalkou nyní končí. ŘSD postupně opravilo i šestipruhový úsek z Prahy k Mirošovicím, po dokončení velké modernizace slibuje další velkou investici do D1 u Brna, kde by rovněž měl vzniknout šestipruh.
Kromě toho je ale stále potřeba „dé jedničku“ dostavět. Zatímco do Mirošovic vede již půl století a z Prahy do Brna se jezdí od roku 1980, na střední Moravě stále není hotovo. Chybí posledních deset kilometrů u Přerova, kde stále neskončil výkup pozemků, ale hlavně není po zásahu soudu pravomocné územní rozhodnutí. Silničáři dlouho věřili, že stihnou stavbu zahájit ještě letos, nyní již termín zahájení posunuli na rok 2022. Hotový by mohl být přerovský úsek – a tím pádem i dálnice D1 jako celek – v roce 2024. Tedy tři roky po dokončení modernizace před Brnem.
