Když prvorepublikoví inženýři viděli, jak se staví dálnice v Itálii a Německu, měli velké plány i na propojení západních Čech a Podkarpatské Rusi. Československo mělo ambici stát se jednou z průkopnických zemí s autostrádou, čemuž paradoxně pomohla i začínající válka. Avšak i když se se stavbou české dálnice začalo už v roce 1939, první úsek začal fungovat o 32 let později. Práce přerušila válka, nástup komunismu i nedůvěra v rozkvět automobilismu. Dálnice D1 se otevřela řidičům 12. července 1971. Hotová přitom stále není, poslední desetikilometrový úsek ještě čeká na zahájení stavby.
Svátkem československých motoristů byl 12. červenec 1971. Tehdy totiž vjela auta na první tuzemskou dálnici, která vedla z Prahy do Mirošovic. Vyjížďka to ale nebyla dlouhá. „Kolona cestovatelů si těch 23 kilometrů dálnice projela vyhlídkovou rychlostí, snad proto, aby jim to déle vydrželo,“ komentovaly tehdy televizní zprávy.
Ačkoliv šlo o milník v historii československé dopravy, ve srovnání se světem jsme měli co dohánět. Dnes má úsek D1 do Mirošovic padesát let, ale už v době jeho zprovoznění slavila téměř půlstoleté výročí nejstarší dálnice na světě vedoucí z italského Milána. Ve Spojených státech se s budováním dálnic začalo ve dvacátých letech, v sousedním Německu počaly práce na prvním autobahnu také na konci dvacátých let.
S nápadem vystavět rychlé spojení pro automobily se přitom v Československu neotálelo. Plány na propojení Plzně a Košic pocházejí už z roku 1935. Český slovník tehdy slovo dálnice ještě ani neznal, do té doby se používal pojem autostráda. Ten však podle tehdejších úředníků nevyhovoval plnému významu označení. „Autostráda nebude vyhrazena jen autům, nýbrž i jiným vozidlům, motocyklům, jízdním kolům, v budoucnu snad i trolejbusům, případně jiným dnes neznámým vozidlům,“ stojí v návrhu na zavedení pojmu dálnice z roku 1938.
První návrhy vedly ze západu na východ a ignorovaly velká města
Návrhů bylo hned několik, s jedním přišel, a na vlastní náklady jej vypracoval, i průmyslník Jan Antonín Baťa. Vedly ze západu na východ, začínat měly většinou v Chebu a končit v cípu Zakarpatské Rusi. Všechny trasy ale jaksi míjely velká města nebo důležité průmyslové uzly (i když zrovna v Baťově plánu měla dálnice vést okolo Zlína), a tak návrhy zůstaly jen na papíru.
Stavba dálnice nakonec dostala nečekaný impulz. S mnichovskou dohodou Československo přišlo o značnou část území. Plány na vybudování dálnice ale dostaly další rozměr, v okleštěné republice měly až charakter národní cti. Úředníci se tak s vervou pustili do práce a za rekordních dvanáct dnů vypracovali plán na stavbu pražského okruhu a dálnice do Jihlavy, kterou později na mapě protáhli přes Brno až na slovenskou hranici. Toto spojení mělo navázat na dálnice na německém území, a i proto se také od března 1939 zavedla jízda v pravém jízdním pruhu. Do té doby se v Československu jezdilo nalevo.
V roce 1939 začala pod nápisem „Dálnice – národní cesta“ její stavba, v té době už v Protektorátu Čechy a Morava. Všichni účastníci slavnostního zahájení byli v civilu, a to i včetně brigádního generála Noska, který byl šéfem dálničních staveb.
„Naše armáda už v té době neexistuje, stejně jako neexistuje naše státní samostatnost. Stavba dálnice je jednou z oblastí, kde může český národ uplatnit svou technickou a hospodářskou sílu,“ napsal Václav Lídl v knize Stavby, kterým doba nepřála. A této stavbě doba opravdu nepřála. S postupem druhé světové války ztratila dálnice prioritu, pracovní sílu potřebovala válečná mašinerie jinde a stavba se po třech letech zastavila.
Po druhé světové válce mnozí v rozvoj motorismu nevěřili
Po skončení konfliktu ale opět svitla naděje. Pro pokračování prací se vyslovil i Edvard Beneš v jednom z prezidentských dekretů. Dělníci se tak na rozestavěné úseky vrátili, ovšem v menším měřítku. Většina úředníků se tehdy shodovala na tom, že předválečný rozmach motorismu se už opakovat nebude, a na pracích se rozhodli šetřit.
A potom přišel rok 1948 a únorový převrat. Nedlouho po něm dělníků na stavbě ubývalo, až nakonec nedokončená dálnice zcela osiřela. „Naše přední pozice ve výstavbě dálnic, kterou jsme získali na konci třicátých let, je navždy ztracena. Řešení dopravních problémů se tak odsouvá na mnohem pozdější období. Impozantní opuštěná staveniště zůstávají po mnoho let němou připomínkou promarněné příležitosti,“ napsal Lídl.
Dopravní problémy bez dálniční sítě nakonec neodvratně nastaly. Na rozdíl od leckterých předpokladů se totiž automobilová doprava začala v padesátých letech výrazně rozvíjet, až ruch na silnicích překonal předválečnou intenzitu provozu. Silnice přestávaly stačit.
Se stavbou dálnice se proto, už potřetí, začalo v roce 1967. V některých případech se navázalo na staveništích opuštěných po druhé světové válce, jinde však tyto úseky zůstaly navždy nedokončené.
Ke slavnostnímu otevření první části D1 z Prahy do Mirošovic došlo před padesáti lety. „Dálnici tedy máme. Pravda, zatím ji přejedete dřív, než vykouříte jednu cigaretu, ale už přitom můžete snít o tom, že jednou sundáte nohu z plynu až v Bratislavě,“ slyšeli tehdy diváci z televizních obrazovek ve večerních zprávách. V následujících letech došlo ke zprovoznění dalších částí tahu, propojení Prahy s Bratislavou se řidiči dočkali o devět let později, v roce 1980.
Stavba nejstarší a nejdelší dálnice ale ani po 54 letech není u konce. Jako D1 se následně označila i komunikace, která propojuje Brno s Ostravou, a právě v této části se stále čeká na poslední úsek. Deset kilometrů má propojit Přerov s Říkovicemi. S pracemi se přitom ještě nezačalo a hrozí další komplikace, které by začátek stavby závěrečné části D1 mohly posunout o dalších několik let.
Dokončení D1 provází zdržení kvůli námitkám ekologických a občanských organizací a možnému vypršení posudku EIA. Při stavbě prvních úseků dálnice ale silničáře tato přísná pravidla příliš nesvazovala.
Bez svodidel, zato s táborníky v dělicím pásu
Zpočátku se totiž od současných standardů dálnice značně odchylovaly, nebyly například osazené svodidly. Podle některých pamětníků tak tato chybějící zábrana třeba umožnila rodině německých turistů postavit si stan přímo v dělicím pásu mezi oběma směry. Když se začaly množit dopravní nehody spojené s přejížděním do protisměru, silničáři se zaváděním svodidel přece jen zrychlili.
Zkoušely se zavést i bizarní bezpečnostní prvky. V roce 1983 například svazáci osazovali kraje dálnic a silnic opunciemi ve víře, že až se kaktusy dostatečně rozrostou, stanou se přirozenou bariérou mezi řidiči a divokou zvěří a zvýší se tak bezpečnost.
Ačkoliv dálnice usnadnila spoustě lidí přepravu, provoz na ní má i svou odvrácenou tvář, a to v podobě dopravních nehod. Provoz na D1 totiž za půl století značně zhoustl. Za jeden den po ní projede u Prahy sto tisíc aut, u Brna 70 tisíc a úsekem na Vysočině asi 35 tisíc aut. Zemřelé na D1 připomínají symbolické kříže u Jihlavy, jen od roku 1982 do roku 2016 jich podle památníku mělo být 756. Obětí dopravní kolize na D1 se stal i československý politik Alexander Dubček.
D1 se stala i místem největší silniční havárie v historii Česka. Na Zelený čtvrtek v roce 2008 do sebe kvůli náhlému sněžení narazilo 231 vozidel, mezi nimi dva autobusy a 98 kamionů. Jen zázrakem nikdo nepřišel o život, kolize si vyžádala šest těžce zraněných a dalších 24 lehce. Na 17 hodin se na tahu zastavil provoz a v kolonách zůstalo uvězněných na dvacet tisíc lidí.
Páteřní dopravní tepna také dlouho čelila kritice ohledně nevyhovujícího stavu, a po hromadné nehodě námitky jen nabyly na síle. Kompletní oprava a modernizace D1 začaly v roce 2013. Silničáři během nich pokládají nový povrch, rozšiřují vozovku o jeden a půl metru nebo opravují nadjezdy a mosty, které byly často ve velmi špatném technickém stavu.
Rozsáhlá modernizace spojená s dopravním omezením by (po několika prodlouženích termínu) měla skončit letos v říjnu. Ale ani poté se silničáři z D1 nevytratí, pokračovat budou v menších opravách.
