Letos se podařilo otevřít mnohem více nových dálničních kilometrů než loni. Nebylo to vůbec obtížné vzhledem k tomu, že v roce 2018 zachraňoval situaci jeden jediný čtyřkilometrový úsek. Tentokrát to bylo 33 kilometrů na dvou dálnicích. Především se podařilo protáhnout dálnici D3, takže se bez přerušení jezdí od pomezí středních a jižních Čech až do Českých Budějovic. K tomu ještě lze připočítat nový úsek dálnice D1 u Přerova. Pokračovala také modernizace železničních tratí, rekonstrukcí prošly třeba úseky u Tanvaldu, nový je i výjezd z Plzně na Domažlice.
Boj o nové dálnice byl letos úspěšnější než loni: 33 kilometrů. Napřesrok to ale zase bude méně
Rok 2019 byl pro dopravu v mnohém přelomový. Na jaře skončil dlouholetý ministr dopravy Dan Ťok a nahradil ho Vladimír Kremlík (oba za ANO). Vzápětí se měnil i šéf Ředitelství silnic a dálnic – Jana Kroupu nahradil nejprve Pavol Kováčik, který v minulosti působil ve slovenské obdobě ŘSD Národní dálniční společnosti a později mimo jiné v českém Státním fondu dopravní infrastruktury. Ten ale brzy odešel a ŘSD převzal dlouholetý pracovník této organizace Radek Mátl. Po příchodu nového ministra se změnil i generální ředitel Českých drah, skončil Miroslav Kupec a později byl jmenován Vladimír Nebeský.
Zejména změny na ŘSD sice v budoucnu mohou mít vliv na další výstavbu dálnic či nových obchvatů, ovšem v roce 2019 ještě dopad mít nemohly. To, co se otevřelo i začalo stavět, je převážně výsledkem práce minulých let.
DÁLNICE
D3: Ťokovo poslední klepnutí
Jen dvě dálnice letos dostaly nové úseky. Hlavně se státním silničářům podařilo přidat téměř dvě desítky kilometrů (18,8 km) k dálnici D3 mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí. ŘSD otevřelo dva úseky dálnice D3 postupně, nejprve to bylo již před prázdninami devět kilometrů Bošilec–Ševětín a potom v prosinci necelých jedenáct kilometrů od Ševětína k Borku.
Druhá zmíněná stavba se na seznamu letos zprovozněných dálničních úseků ocitla nečekaně. Dlouho počítalo ŘSD s tím, že bude vše připraveno k provozu v plném profilu – neboť po jedné polovině budoucí dálnice se obousměrně jezdilo již déle – až příští jaro. Termín se ale nakonec posunul na letošní prosinec. Při slavnostním zahájení provozu připustil mluvčí ŘSD Jan Rýdl, že stavebně bude vše hotové až za několik měsíců, ale ujistil, že je připraveno vše, co je potřeba k tomu, aby se mohlo po dálnici bezpečně jezdit.
Ekodukt na novém úseku dálnice D3 mezi Ševětínem a Borkem
Po otevření části Ševětín–Borek se silničáři mohli pochlubit nejen těmito jedenácti kilometry, ale i několikanásobně delším úsekem D3. „Zprovozněním části mezi Ševětínem a Borkem pomyslně uzavíráme jednu etapu, kdy jsme dokončili dálniční spojení Českých Budějovic a Tábora,“ podotkl šéf ŘSD Radek Mátl.
Skutečně ještě na počátku roku bylo možné žertovat o „okresní dálnici“ D3, protože téměř celá vedla výhradně táborským okresem. Kromě velmi krátkého výběžku do středních Čech se vymykal jen izolovaný úsek na okraji Českých Budějovic. Ten je ale nyní se zbytkem dálnice již propojen a řidiči se mohou těšit na to, že za pár let již vůbec nebudou muset zajíždět do nitra Budějovic, pojedou-li například z Prahy do Lince.
U jihočeského krajského města začala letos také výstavba dvou nových dálničních úseků, které spolu s již dokončenou částí utvoří jeho obchvat. Jde o části Úsilné–Hodějovice a Hodějovice–Třebonín o souhrnné délce 20 kilometrů. ŘSD je otevře obě zároveň v roce 2022. Velmi komplikovaná je především stavba severního úseku Úsilné–Hodějovice, kde povede dálnice v bezprostřední blízkosti zástavby, počítá se tedy například s tím, že podél sedmikilometrového úseku dálnice bude více než pět kilometrů protihlukových stěn a stavbaři dostali zadání položit na dálnici takzvaný tichý asfalt, který podle Tomáše Korandy ze stavební firmy Hochtief sníží hluk až o čtyři decibely. Součástí stavby bude i téměř kilometrový tunel u Suchého Vrbného.
Tunel Pohůrka u Českých Budějovic bude hloubený, stavba tedy vzniká na povrchu
To vše se promítlo v ceně, která v přepočtu na kilometr činí 890 milionů (celkem 6,4 miliardy korun včetně DPH). Ta vyniká například ve srovnání se sousedním úsekem Hodějovice–Třebonín, kde činí cena na kilometr 560 milionů korun. Mezi Hodějovicemi a Třebonínem se ovšem již vyskytl problém, když na počátku září vystoupila ze sdružení zhotovitelů italská firma Salini Impregilo (respektive se změnily poměry podílů v zakázce a italská společnost se na ní nadále podílí 0,01 procenta). Mluvčí ŘSD ujistil, že budou silničáři přísně dohlížet na zbylého zhotovitele – firmu Doprastav – zda má u Českých Budějovic dostatečné kapacity, aby vše stihla. Zdůraznil však, že stavbu ŘSD velmi bedlivě sledovalo již před odchodem Italů, protože Salini Impregilo měla v minulosti potíže s řádným plněním zakázek v Polsku či na Slovensku.
Zahájení stavby Úsilné–Hodějovice bylo zajímavé i tím, že šlo o poslední takovou akci pro končícího ministra dopravy Dana Ťoka. Ten často odmítal kritiku pomalého otevírání nových dálničních úseků tím, že resort převzal v době, kdy se vzpamatovával z přerušení nejen výstavby, ale i plánování v době krize. Alespoň za částečný úspěch tak mohl Ťok prohlásit skutečnost, že mnohem více staveb ve funkci zahájil, než dokončil. Když předával úřad svému nástupci Vladimíru Kremlíkovi, pochlubil se mu bohatou sbírkou kladívek, kterými poklepával na základní kameny. Na D3 ostatně zahajoval stavby na 48 kilometrech od Veselí nad Lužnicí po Třebonín, jako ministr ale otevíral jen osm dokončených kilometrů.
- D1: Přerov – Lipník nad Bečvou (14,3 km)
- D3: Bošilec–Ševětín (8,1 km)
- D3: Ševětín–Borek (10,7 km)
- D46: rekonstrukce mimoúrovňové křižovatky Olšany (1,1 km)
- CELKEM 33,1 km, 1,1 km rekonstruovaných
zdroje: ŘSD, ministerstvo dopravy
D1 je zase o něco delší. A pohromou pro Přerov
Byť je D1 nejstarší českou dálnicí, ještě není celá hotová. Už ale chybí jen jediný úsek. Na počátku prosince zbývaly úseky dva, před půlkou měsíce se ale podařilo zprovoznit dálnici od Přerova k Lipníku nad Bečvou. Mimo jiné to znamenalo, že se změnila podoba křižovatky u Lipníku – hlavní směr již není od Ostravy na Olomouc, nýbrž na Přerov – a zároveň to znamená, že dálnice začala chrlit auta do jiné části Přerova, než kudy přijížděla dosud. Nově se od Ostravy nepřijíždí po silnici I/47 kolem průmyslové zóny a nákupního centra, nýbrž po silnici I/55 podél obytné zástavby. Nic se nemění na tom, že všichni musí jet centrem města a směřovat na jih k Říkovicím, aby se mohli opět napojit na dálnici.
Dálnice D1 se totiž sice letos prodloužila o 14 kilometrů, jenomže zbývá ještě dalších deset, aby byla zcela hotová. A tyto kilometry budou z velké části tvořit dálniční obchvat Přerova. Příprava stavby Říkovice–Přerov se točí hned v několika bludných kruzích. Jedním je složitý výkup pozemků, který částečně souvisí s odporem části přerovských obyvatel ke zvolené trase dálnice. ŘSD uvádí, že má 87 procent potřebných pozemků, u zbytku ale probíhá vyvlastňovací řízení.
Dálnice D1 nyní ve směru od Bohumína končí v Přerově, pokračování brání hlavně spory o vhodnou trasu. Auta zatím musí sjíždět do města
Neméně důležitý je spor o územní rozhodnutí, proti kterému přišlo několik odvolání. Silničáři přitom již začali hledat firmu, která by dálnici dostavěla, jenomže soutěž museli zrušit, když vyšlo najevo, že nemůže být včas vydané stavební povolení.
Existuje přitom riziko, že než se vše vyřeší, vrátí se ještě jeden problém. Úsek totiž patří ke stavbám, kterým hrozilo, že jim propadne posudek vlivu na životní prostředí (EIA). Vláda pro ně proto u Evropské komise vyjednala zvláštní podmínky, za kterých jim mohlo ministerstvo životního prostředí udělit zrychlené vydání stanoviska nahrazující plnohodnotné posouzení. I když mělo jít o stavby, jejichž zahájení je na spadnutí, v případě stavby Říkovice–Přerov se dosud nekoplo a v roce 2021 posudek od ministerstva životního prostředí propadne. Pokud se tedy do té doby nezačne stavět, bude nutné zopakovat EIA.
Že práce začnou včas, ale nedokáže zatím nikdo zaručit. „Pokud jde o rok 2021, netroufám si za současného právního stavu odhadnout,“ přiznal ministr Kremlík při otevírání dálnice do Lipníku. Podobně se vyjádřil i Radek Mátl, byť šéf ŘSD vyslovil naději, že se „během příštího roku podaří zajistit stavební povolení i přes odpor občanských sdružení“.
Snadné přitom nebylo ani dokončení úseku Přerov–Lipník. Původně figuroval již v seznamu staveb, které se měly otevřít loni. To se nepodařilo, silničáři to vysvětlovali objevem optických kabelů, se kterými projekt nepočítal a bylo potřeba je přeložit. Termín se posunul nejprve na polovinu roku 2019, již loni na jaře ale přišel konečný posun na konec letošního roku. Český rozhlas tehdy informoval o žádosti stavební firmy o odklad, skluz nabrala výstavba mostů na trase.
- D3: Úsilné–Hodějovice (7,2 km)
- D3: Hodějovice–Třebonín (12,6 km)
- D7: Panenský Týnec, zkapacitnění (3,5 km)
- D35: Opatovice–Časy (12,6 km)
- D48: Frýdek-Místek, obchvat II (4,3 km)
- CELKEM 40,2 km
- zdroj: ŘSD
V příštím roce D6, D48 a první PPP. Možná
Příští rok bude pomyslná dálniční „úroda“ zase o něco chudší než letos, pravděpodobně půjde o 21 kilometrů. Především by se měla o necelých deset kilometrů rozrůst dálnice D6 ve středních Čechách. Řidiči směřující z Prahy do Karlových Varů potom nebudou na starou silnici sjíždět u Nového Strašecí, nýbrž až za Krušovicemi. Jde o dva samostatné úseky nazvané Nové Strašecí – Řevničov a Řevničov, obchvat. Auta díky nim nebudou zajíždět do Řevničova a Krušovic a dálnice také nahradí nepříjemný lesní úsek severozápadně od Nového Strašecí, kde je silnice úzká a bez krajnice.
Třetím novým dálničním úsekem, po kterém by se v roce 2020 mělo začít jezdit, je D48 mezi Rybím a Rychalticemi. Díky němu bude hotové dálniční spojení Příboru s Frýdkem-Místkem. Půjde ovšem o zrychlení, nikoli zkapacitnění. Silnice I/48 již byla čtyřproudá, scházel jí však střední dělicí pás či odstavné pruhy, které na dálnicích chybět nesmí.
obrázek
V příštím roce by také mělo začít několik dalších staveb na dálnicích D4, D6 a D7. V případě D7 půjde o takzvané zkapacitnění dvou obchvatů. Ty vznikly již dříve v trase budoucí dálnice v polovičním profilu a například mosty jsou na dostavění druhého jízdního pásu již připravené. Podobným způsobem se rozšiřuje také úsek u Panenského Týnce, kde začaly práce již letos.
Na dálnici D6 bude pokračovat její pozvolné prodlužování od Prahy směrem ke Karlovým Varům, začne tedy stavba úseku u Krupé, který naváže na obchvat Řevničova, jenž se napřesrok otevře.
Nejzajímavější je ale ambice Ředitelství silnic a dálnic zahájit dostavbu celého zbytku dálnice D4. Půjde o 32 kilometrů od křižovatky Jesenice nedaleko Příbrami až za Mirotice na Písecku. Půjde o pilotní projekt partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). Firma, která dálnici postaví, ji tedy poté bude i provozovat a stát jí za to má průběžně platit.
Jenomže dodavatele si vláda ještě nevybrala a například šéf Eurovie Martin Borovka již v říjnu v rozhovoru pro Mladou frontu DNES varoval, že za takových okolností se zahájení staveb v příštím roce nestihne. „Maximálně by se na konci příštího roku mohly rozeběhnout nějaké přípravné práce,“ soudí.
Modernizuje se (nejen) D1
Napřesrok by měly skončit i práce na modernizaci tří úseků dálnice D1. Letos se pracovalo souběžně až na šesti částech a na žádné z nich zatím není hotovo. V příštím roce počítá ŘSD s tím, že převezme tři – Soutice–Loket, Humpolec – Větrný Jeníkov a pětikilometrový úsek nad Velkým Meziříčím. Zároveň by měla začít oprava ještě na jednom úseku. Na něm i na zbylých třech místech se přestane pracovat v roce 2021. To je stále platný termín dokončení oprav, o jehož dodržení ministerstvo dopravy opakovaně ujišťuje.
I když letos neskončila modernizace žádného úseku D1, hotová je alespoň rekonstrukce mimoúrovňové křižovatky Olšany na dálnici D46. Vznikly na ní připojovací a odbočovací pruhy, které dosud chyběly, a křižovatka byla proto nebezpečná. Rekonstrukce se týkala zhruba kilometrového úseku. Podobné úpravy křižovatek budou na D46 pokračovat i v příštích letech, napřesrok musí řidiči počítat s tím, že se začne pracovat u Prostějova a také Drysic.
ŽELEZNICE
Plzeň má přesmyk i rekonstruované nádraží, Brno je po výluce
Loni Správa železniční dopravní cesty triumfovala nad Ředitelstvím silnic a dálnic, když se jí podařilo otevřít více kilometrů zcela nových tratí, než kolik vzniklo nových dálnic. Letos už tomu tak není – nad tím není podivu, protože v Česku se dlouhodobě spíše modernizují stávající tratě, než že by se stavěly zcela nové. Loni zprovozněná nová trať z Plzně do Rokycan byla spíše výjimkou.
Přesto se ani letos na železnici nezahálelo. K nejvýznamnějším dokončeným stavbám patří nový výjezd z Plzně směrem na Domažlice. Jde o součást komplexní rekonstrukce plzeňského železničního uzlu a zároveň přípravu na budoucí velkou proměnu celé domažlické trati. Ta by měla být dvoukolejná a elektrizovaná. Takzvaný přesmyk přes chebskou trať se posunul mírně na západ, dráha vede k Domažlické ulici v nové stopě, rychlost na ní se zvýšila z 80 na 100 km/h. Přemístila se i skvrňanská zastávka a zanikl sousední úrovňový přejezd – frekventovaná Domažlická ulice nyní překonává trať, po které jezdí mezistátní expresy, po mostě.
Plzeňské hlavní nádraží
Podle Pavla Brůžka ze stavební firmy Swietelsky byla úprava výjezdu na Domažlice, která stála 1,1 miliardy korun, nejnáročnější částí třetí etapy přestavby plzeňského železničního uzlu.
SŽDC zároveň letos formálně ukončila i přestavbu plzeňského hlavního nádraží. Během ní vzniklo nové nástupiště a také podchod pod nádražím s výstupy nejenom na jednotlivé perony, ale také do Šumavské i Železniční ulice. Zajímavostí je nový způsob, jakým se na plzeňském hlavním nádraží označují odjezdy vlaků. Namísto nástupišť jsou očíslovány jednotlivé nástupištní hrany podobně jako na nádražích v Rakousku, Německu nebo Švýcarsku.
Pokladny Českých drah na hlavním nádraží v Brně
Neméně významnou stavbou, která provoz na železnici v roce 2019 ovlivnila dost možná nejvíce ze všech, byla rekonstrukce brněnského hlavního nádraží. Všechny vlaky, které Brnem projížděly, zastavovaly od loňského prosince až do letošního 14. prosince na dolním nádraží a na hlavní zajížděly jen některé z vlaků, které v Brně končily – rychlíky z Prahy a Pardubic nebo z Plzně a Českých Budějovic a osobní vlaky. Na nádraží vzniklo nové zabezpečovací zařízení, nové jsou i koleje, dílčí proměnu podstoupilo i zázemí pro cestující.
Podle Mojmíra Nejezchleba ze SŽDC se díky novému zabezpečení již nebude stávat, že vlak bude dlouho čekat na vjezd do stanice, nebo naopak vlak bude tak dlouho čekat na povolení k odjezdu, že nabere zpoždění, jako tomu bylo, když fungovalo staré elektromechanické zařízení.
SŽDC dokončila rekonstrukci a elektrizaci tratě do Židlochovic, kam se osobní vlaky vrátily po čtyřech desetiletích
Rozsáhlá rekonstrukce zastavila na podzim také provoz na trati mezi Tanvaldem a Železným Brodem. SŽDC zaplatila za modernizaci přes 400 milionů korun, kromě rekonstrukce trati samotné včetně mostů či přejezdů vznikla i nová nástupiště na nádražích ve Velkých Hamrech, Spálově, Jesenném a Návarově.
Modernizace trati, která vede údolím řeky Kamenice, měla ale nemilou dohru. Dva týdny poté, co skončila, se pod Tanvaldem sesunula půda. Nešlo však o rozsáhlý sesuv, provoz narušil jen na několik hodin.
obrázek
Horší to bylo na Karlovarsku, kde se propadla trať směrem na Chomutov mezi Hájkem a Dalovicemi již loni a letos vyhlásila SŽDC v témže úseku výluku kvůli obavě z dalšího sesuvu. Nyní se sice přes Dalovice a Hájek jezdí, ale na příští rok avizovala železniční správa další velkou výluku, která zastaví dopravu na trati Karlovy Vary – Chomutov od května do října. Měla by ale situaci nadobro vyřešit.
V roce 2020 chce SŽDC například začít rekonstruovat i trať mezi Starou Pakou a Trutnovem a má začít i modernizace koridoru mezi Velimí a Poříčany. Opravy za 3,4 miliardy budou ale dlouhodobé, potrvají tři roky.
Vysokorychlostní železnice učinila další krůčky
Než v Česku začnou jezdit vysokorychlostní vlaky, uplyne ve Vltavě, Svratce i Ostravici ještě hodně vody, přesto je evidentní, že příprava pokračuje. Z kanceláří a politických programů se přesunula již i do terénu. Na několika místech začali geodeti vyměřovat pilotní úseky. Mají vzniknout u Prahy, u Brna a především mezi Ostravou a Přerovem.
SŽDC počítá s tím, že na severu Moravy začne stavět novou trať s maximální rychlostí 320 km/h, v roce 2025. Za dva roky by chtěla mít územní rozhodnutí a začít vykupovat pozemky. Protože by souběžně měla proběhnout rozsáhlá rekonstrukce trati Brno–Přerov, která zrychlí až na 200 km/h, mělo by být po roce 2030 k dispozici nevídaně rychlé spojení druhého a třetího největšího města v republice. Cesta by se mohla zkrátit z nynějších dvou hodin a 20 minut na 45 minut.
Příprava prvních vysokorychlostních úseků pokračuje také u hlavního města, kde nejprve vznikne výjezd z Prahy směrem na Poříčany a až později se bude pokračovat dále k Brnu. Již koncem příštího desetiletí pak chce mít SŽDC hotovou vysokorychlostní přeložku z Brna do Vranovic s tím, že dále do Břeclavi nechá stávající trať upravit pro rychlost 200 km/h.
„Stavební povolení chceme do roku 2025 a doba realizace bude krátká, takže by to mohlo být v roce 2027. Je to relativně jednoduchá stavba, takže je to asi o 20 miliardách korun,“ uvedl Radek Čech ze SŽDC.
Vysokorychlostní trať má vést také z Prahy do Drážďan, kde ale dělají projektantům čím dál větší starosti Krušné hory. Vlaky pod nimi mají jezdit 26kilometrovým tunelem, kde je podle projektového manažera Petra Provazníka „komplikovaná geologická stavba doplněná mohutnou tektonikou a zlomy“.
SŽDC letos také uzavřela dohodu s Francouzskou státní železniční společností (SNCF), která jí umožní převzít francouzské normy a předpisy pro stavbu vysokorychlostních železnic. Ve Francii mají zkušenosti s výstavbou takových drah již od 70. let, tehdy se začalo stavět mezi Paříží a Lyonem. Vlaky TGV jezdí od roku 1981.