Praha – Tramvaje Tatra T3 jsou v různých modifikacích dodnes páteří provozu ve všech českých a slovenských provozech stejně jako v mnoha zahraničních městech. Je tomu tak přesto, že v Praze, kde se objevily nejprve, začal pravidelný provoz těchto vozidel již před půlstoletím – na podzim 1962.
Původní verze tramvají T3 vyráběla Tatra Smíchov (od r. 1963 ČKD Tatra Smíchov) v letech 1962–1976, prototypy jsou z roku 1960. Souběžně vznikaly exportní verze, které se vyvážely zejména do Sovětského svazu, ale později i do Jugoslávie či Německa. Až do roku 1990 potom dostávala česká města modifikovanou verzi odvozenou od sovětského exportního modelu T3SUCS.
Honzík, Zouhar, Kardaus – tři tramvajoví králové
Tramvaje T3 (prototypy označovány jako TIII) konstrukčně vycházely z předchozích typů T1 (TI) a T2 (TII), které měly licenční součásti z amerických vozů PCC. Vozy T3 však už byly podstatně modernější. Kromě novější elektrické výzbroje nebo sedaček v uspořádání za sebou měly také novou karosérii s prvky z laminátu. Oproti celokovové konstrukci „tédvojek“ tak byly nové tramvaje lehčí. Vzhled tramvaje je považován za mistrovské dílo Františka Kardause, který spolupracoval se smíchovskou strojírnou již v době, kdy patřila Ringhofferovi. „Pak je to věc konstruktéra Honzíka a tvůrce elektrovýzbroje pana Zouhara,“ upozornil na další hlavní tvůrce typu T3 ředitel pražského Muzea MHD Milan Pokorný.
Zavedení tramvají T3 do provozu nebylo snadné. Kromě konstrukčních nedostatků prototypů – jako bylo nedostatečné větrání vozu – se ukázalo, že jejich energetickým nárokům nepostačovaly městské napájecí systémy. Nezbylo proto než rekonstruovat napájení – teprve potom mohly „tétrojky“ zahájit tažení za ovládnutím československých měst. Jejich zavedení přesto bylo zásadním krokem vpřed. „Jezdila v době, kdy ještě dojížděly dvounápravové vozy a komfort byl naprosto rozdílný,“ podotkl Milan Pokorný.
Pavel Fojtík o nejstarších T3:
„Původní verze se od těch, které si většinou pamatujeme, odlišovala tím, že například měla koženková polstrovaná sedadla, měla úplně jiný styl bočních i čelních orientací – tam byly takové plátěné rolety s názvy stanic. Později, od roku 1964, došlo k charakteristickým změnám designu čela vozu, kdy se tam objevilo typické číslo linky vyřezané v modrém plechu, osvětlené a dobře viditelné. A hlavně se objevily mezi cestujícími hodně oblíbené laminátové sedačky, které v některých tramvajích můžeme vidět dodnes.“
Modernizace netřeba
Velmi brzy začaly i modernizace původního typu T3, šlo ale spíše o „partyzánské“ akce. Když sesterská pobočka ČKD Trakce začala vyrábět novou tyristorovou výzbroj TV1, smíchovská Tatra ji odmítla zabudovat do továrního provedení vozidel, ale dílny dopravních podniků v Praze, Bratislavě, Brně, Ostravě a Košicích je do některých tramvají T3 zabudovaly samy. Vznikl tak typ T3M, který se liší od původních T3 i novějších T3SUCS nápadnou „krabicí“ s elektrickou výzbrojí na střeše. Je paradoxem, že nejmodernější tovární varianta T3SUCS z 80. let byla oproti typu T3M, který vznikal v 70. letech, vlastně zaostalejší. Dostala totiž opět starou odporovou výzbroj. Navíc některé prvky z novějších vozů se postupně objevily i ve starších „tétrojkách“ – zejména šlo o zcela uzavřené kabiny řidiče.
Tatra T3
- čtyřnápravový vůz koncepce PCC
- odporová elektrická výzbroj TR37, po rekonstrukcích též tyristorová výzbroj TV1 (mimo Prahu i jiná) či tranzistorová výzbroj Progress
- 4 motory o výkonu 40 kW
- maximální rychlost: 65 km/h
- kapacita: 23 míst k sezení, 87 míst k stání
- tovární verze dodávané do českých měst: T3 (1962–1976), T3SUCS (1982–1990)
Typ T3 se postupem času stal nejrozšířenější tramvají vůbec, vzniklo jich přes 14 tisíc. „V té době to bylo něco naprosto nepřekonatelného. Nejenomže tétrojka byla nejrozšířenější vyráběný typ – a proto byl v roce 1988 zapsán do Guinessovy knihy rekordů – ale do stejné knihy byla zapsána i smíchovská tatrovka v té době jako největší světový výrobce tramvají,“ poukázal vedoucí archivu Muzea MHD Pavel Fojtík. Mělo to ale své háčky – vozy T3 vznikaly téměř 30 let, aniž by se dočkaly zásadnější modernizace. Smíchovská Tatra chrlila tyto vozy i v době, kdy západní výrobci již zahájili své tažení za nízkou podlahou a odporovou výzbroj dávno opustili. V 80. letech vznikaly poslední „tétrojky“ z nouze, protože dopravní podniky zejména v českých městech marně čekaly na novější typy tramvají, zejména článkové KT8D5, ČKD však její vývoj nestíhala.
Z tramvají T3 byla odvozena také verze T4, která byla určena pro úzkorozchodné provozy, měla proto užší skříň a dodnes se s ní lze setkat v některých městech bývalé Jugoslávie (například v Sarajevu ale jezdí verze T3YU) a v někdejším východním Německu.
ČKD přežila „tétrojky“ jenom krátce
S koncem výroby vozidel T3 na počátku 90. let skončilo zlaté období ČKD. Po pádu východního bloku ztratila smíchovská pobočka praktický tramvajový monopol (ačkoli nebyl úplný, například Poláci si vyráběli vlastní tramvaje) pro pomyslnou polovinu světa. Nedokázala konkurovat západním strojírnám, které namísto konstrukce jediného typu během 30 let svoji výrobu postupně modifikovaly. Ztráta zakázek i na dalších tradičních polích, jako byla lokomotivní produkce, prudce zhoršila postavení ČKD na čerstvě otevřeném trhu. Ke špatné situaci přispěla řada nedobytných pohledávek v zahraničí.
Nepomohla privatizace, stát prodal „rodinné stříbro“ českým podnikatelům, ačkoli zájem měly i velké nadnárodní podniky. Dodnes se vedou spory, zda se noví majitelé upřímně snažili firmu zachránit, nebo ji pouze vysávali, výsledek je ale zřejmý – nepomohly zakázky na dodávky konstrukčně zastaralých tramvají T6 do českých měst a zcela ztroskotala snaha o konstrukci vlastní nízkopodlažní tramvaje, jejíž prototypy byly příliš problémové. ČKD nezachránily ani lukrativní objednávky na metro pro pražský dopravní podnik a jednotky Pendolino pro České dráhy. Firma padla, její provozy jsou většinou zbourány, zbytek si rozebrali jiní výrobci jako Škoda nebo Siemens.
T3 stále žije, ale její dny se krátí
V místě, kde vznikaly tramvaje T3, jsou dnes obchody a české dopravní podniky se pro nové tramvaje obracejí na někdejšího úhlavníhio rivala ČKD plzeňskou Škodu nebo na menší strojírny, které vznikly v posledních desetiletích například z někdejších železničních opraven.
Klasické vozy přesto v domácích provozech dodnes hrají klíčovou úlohu. Stále větší je však počet rekonstruovaných verzí osazených novou výzbrojí a se zcela modernizovaným interiérem. Některé tramvaje dostaly úplně novou skříň, existují i varianty s nízkopodlažní částí. To vše je ale labutí píseň slavného typu. Původní nemodifikovanou verzi T3 loni vyřadila Praha, plzeňské dopravní podniky se letos zbavily i verze T3SUCS. Starší i novější tovární varianta postupně ubývá i z dalších provozů. Koleje brázdí stále početnější flotily vozidel typů 13T, 15T nebo třeba Evo2 a přestože rekonstruované tramvaje T3 v provozu ještě nějaký čas zůstanou, je zcela zřejmé, jaký kurs města nastavila. Je nevyhnutelné, že nakonec bude i z nestárnoucích „tétrojek“ atrakce, za kterou jsou dnes považovány staré dvounápravové vozy.
