Praha – Legendární vůz mladoboleslavské automobilky Škoda 1000 MB byl poprvé představen v roce 1964. Často bývá považován za poslední model škodovky v době socialismu, který co do technologické úrovně držel krok s celosvětovým vývojem. Ačkoliv její produkce zaostávala za vozy vyráběnými na západě či v Japonsku.
„Embéčko“ drželo krok se světem. Na dlouhou dobu ale bylo poslední
Škoda 1000 MB, neboli „embéčko“, byla prvním mladoboleslavským vozem s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Proti předchozím modelům (Spartak, Octavia) měla i výrazně pozměněnou karoserii. Od jejího uvedení 21. března 1964 se až do roku 1969 vyrobilo 443 000 embéček verze 1000 a 1100.
Dařilo se jim i na zahraničních trzích. „Chceme dodávat na trh kvalitní výrobky na vysoké technické úrovni, schopné nejširší mezinárodní konkurence. A nový osobní vůz Škoda 1000 MB je výrobkem, který tyto předpoklady rozhodně má,“ napsal tehdy časopis Automobil. V Československu se ale embéčko volně koupit nedalo, na auta byly v té době v prodejnách pořadníky. Navíc stálo závratných 44 000 korun.
Embéčko slaví padesátiny (zdroj: ČT24)
Vývoj tohoto modelu trval mladoboleslavské firmě deset let. Již v roce 1954 se vládnoucí komunistická strana rozhodla, že dá lidu spolehlivý automobil – od té doby se na projektu pracovalo. Ještě v padesátých letech vznikly prototypy s označením 976, 977 a 978, které kombinovaly různé možnosti uložení motoru a pohonu.
Nová škodovka se vyráběla čtyři roky, přičemž každý ročník se v detailech lišil. Většina vozů se pyšnila čtyřdobým, zážehovým, kapalinou chlazeným čtyřválcem. Karoserie byla původně čtyřmístná, existovala čtyřdveřová (sedan) i dvoudveřová (tudor) verze. V roce 1967 byl vůz přetypován na pětimístný. Vznikly taky sportovní modely MBX Rallye.
- Objem motoru: 988 cm3, u verze MB 1100 měl motor objem 1107 cm3
- Výkon: 31 až 38 kW
- Maximální rychlost: 120 až 130 km/h
- Spotřeba: 7 až 8 litrů benzinu na 100 km
Nakonec zvítězila varianta s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Důvodem bylo nejen to, že ve výrobě vyšla nejlevněji, ale i hledisko soběstačnosti, neboť tato koncepce nevyžadovala zahraniční součástky. Počátkem šedesátých let automobilka vyrobila prvních 50 kusů, které prošly náročnými zkouškami. Jejich odolnost se prověřovala v extrémních klimatických podmínkách v Rusku a Ázerbájdžánu, ve vysokých nadmořských výškách na Kavkaze i na východoněmeckých dálnicích.
„Je to krásné, kulaté, veselé auto, které nikoho neuráží, není agresivní a vypadá prostě nádherně, i v kontrastu dnešních aut,“ popsal František Vahala z Auto Motor Sportu tvary auta, které někomu připomíná slavné Porsche 911.
Díky přípravě nového osobního auta se Mladá Boleslav dočkala taky zcela nového výrobního závodu. Nacházelo se v něm čtyřicet budov a nádraží. Tato továrna dokázala vyrobit 120 000 osobních vozů ročně a ve své době se řadila k nejmodernějším v Československu. „Náš automobilový průmysl vstupuje do nové etapy. Pro výrobu byla připravena nejmodernější technika s četnými automatickými zařízeními,“ napsalo v březnu 1964 Rudé právo.
Zbrusu nová embéčka v areálu automobilky v Mladé Boleslavi (1966)
Modernizace byla však na dlouhou dobu poslední. To se projevilo v zaostávání podniku a ztrátě konkurenceschopnosti na mezinárodním trhu. Epocha vozů Škoda s motorem vzadu trvala až do roku 1990. Z „embéček“ se postupně stala Škoda 100, 105 a 120.
Krokem vpřed byl až model Favorit představený v roce 1987, díky kterému po pádu komunistického režimu o automobilku projevili zájem zahraniční partneři. V roce 1991 se škodovka stala součástí německého koncernu Volkswagen.