Letiště na pražské Ruzyni slouží cestujícím už od 5. dubna 1937. V předvečer světové války se tak v Praze otevřel dopravní uzel, který během svého provozu „odbavil“ tramvaj, raketoplán i sovětské tanky a který dosud platí za jeden z klíčových v celé střední Evropě.
- V roce 1937 odbavilo letiště 13 tisíc pasažérů, v roce 2016 už to bylo rekordních 13 milionů.
- V roce 1938 se z Prahy létalo do 24 míst. Polovina byla v Československu, polovina v zahraničí. Nyní letiště zajišťuje přímé spojení mezi Prahou a 154 letišti.
- Nejdelší pravidelná linka je Praha–Šanghaj s trasou 8539 kilometrů.
- Největším pravidelně operujícím letadlem je Airbus A380, který je zároveň největším dopravním letadlem na světě.
Stavbu nového letiště, které posledních pět let nese jméno prvního polistopadového prezidenta, si vynutila již nevyhovující kapacita dosavadního mezinárodního letiště v Praze-Kbelích.
Zdejší plochu využívaly jak armádní letouny, tak i civilní přeprava a souběžný provoz se s rostoucí silou aviatiky ukazoval jako neudržitelný; v roce 1927 v Kbelích přistálo nebo vzlétlo 47 tisíc letadel, což v přepočtu na 230 provozních dní dávalo tři minuty na jeden odlet nebo přílet.
Letiště mohlo být na střeše Masarykova nádraží
Na sklonku dvacátých let se proto začala hledat alternativa a ve hře bylo lokací hned několik. Když komise leteckých odborníků z finančních důvodů zamítla plány na umístění dopravního uzlu na střešní plošině zakrývající prostor dnešního Masarykova nádraží nebo možnost areálu na Maninách, padla volba na pláně zvané Dlouhá míle – dnešní Ruzyni.
Rovinatá lokalita na severozápad od metropole splňovala většinu požadavků, především pak blízkost městského centra a možnost dalšího rozšiřování. V březnu 1929 proto vláda pod vedením Františka Udržala rozhodla o vykoupení 108 hektarů pozemků mezi obcemi Hostivice, Ruzyně, Středokluky, Dobrovíz a Přední Kopanina v tehdejší hodnotě 17,5 milionu korun.
Anonymní soutěž na řešení letiště pro mladou republiku proběhla o dva roky později a přihlásilo se do ní pětadvacet návrhů; kompletní projekt ovšem z tendru nevzešel, a výsledná prvorepubliková podoba ruzyňského letiště tak vznikla jako kombinace vícero návrhů.
Rozpočet vlastní stavby nakonec dosáhl sedminásobku výkupní ceny pozemků: 110 milionů korun. V čase hluboké hospodářské krize, která na konci dvacátých let zasáhla nejprve Spojené státy a následně i starý kontinent, šlo o mimořádný výdaj a stát se snažil aspoň samotnou stavbou zmírnit dopady krize na československou nezaměstnanost. Firmy proto měly smluvně omezené využívání mechanizace a více se musely spolehnout na lidskou sílu.
Ruzyňská premiéra: Vnitrostátní let z Piešťan
Bez ohledu na nižší podporu strojů se práce na letišti podařilo provést za pouhých 44 měsíců a nový dopravní uzel se zařadil k nejmodernějším v Evropě. Ruzyně disponovala dvěma zpevněnými travnatými dráhami se zapuštěnými světelnými návěstidly, na špičkové úrovni bylo komunikační a další technické vybavení. Mezi architekty bodovala i odbavovací hala Adolfa Benše.
Jaroslav Šalda, meziválečný ředitel vlivného vydavatelství Melantrich, ve svých pamětech vzpomínal, že letenka na lince Praha–Brno za první republiky stála 120 korun – což byla i cena za lístek na vlak druhé třídy. Letadly prý ale mnoho lidí necestovalo, jen málo statečných se odvážilo svěřit vlastní život Československým aeroliniím, neboť, Šaldovými slovy řečeno, „jednoplošníkové kocábky s proutěnými sedadly“ příliš důvěry nevzbuzovaly.
Stavba skončila 1. března 1937 a o měsíc později na ruzyňské ranveji roloval první spoj; 5. dubna v devět hodin ráno zde přistálo letadlo DC-2 Československých státních aerolinií na lince Piešťany–Zlín–Brno–Praha. Tentýž den Ruzyně také zahájila mezinárodní provoz, prvním byl letoun belgické společnosti SABENA.
Krátce po otevření se letiště dočkalo rozšíření zhruba na trojnásobek původní rozlohy a začaly se také budovat betonové přistávací plochy. Už v létě, několik měsíců po otevření, spojovaly letecké linky Prahu s Berlínem, Bruselem, Paříží nebo Moskvou a rok po provozu mohli pasažéři zamířit do stovky evropských destinací.
Rozvoj letiště ale po dvou letech jeho provozu zbrzdila okupace, když je obsadila německá Luftwaffe. Dopravní letadla byla rozebrána, použita armádou nebo sešrotována a cestujícím zůstala k dispozici jenom linka Berlín–Praha–Vídeň. Když v roce 1945 vítali lidé na letišti československé i zahraniční letce, byl proto ruzyňský areál zanedbaný a takřka v rozkladu. Ustupující Němci zaminovali příjezdové cesty a do odletové haly umístili trhavinu.
Modernizujeme. Osm let, nové ranveje a dva miliony cestujících
Pražskému letišti příliš nesvědčil ani příchod komunistů k moci v osmačtyřicátém roce. Nové zřízení prosadilo částečnou izolaci od Západu, což se samozřejmě projevilo i na rozvoji letecké dopravy.
Změnu přineslo až politické tání spojené s Nikitou Sergejevičem Chruščovem. V roce 1960 začala osmiletá stavba nového letiště, které s mnohými stavebními úpravami slouží cestujícím dodnes.
Stavba severně od „staré Ruzyně“ zahrnovala vzletovou a přistávací dráhu, které již umožňovaly provoz velkokapacitních letadel. Přibyl odbavovací terminál, opravárenský hangár i další obslužné budovy a celková plocha vzdušného přístavu vzrostla na 800 hektarů. Nové letiště také výrazně zvýšilo kapacitu na více než dva miliony cestujících.
Jedněmi z prvních „cestujících“, kteří dokázali využít i moderní přistávací dráhy, ale byly paradoxně znovu okupační síly. Pokud po vzniku protektorátu posloužila Ruzyně německé Luftwaffe, v srpnu 1968 se stala významnou branou pro vojenskou invazi států Varšavské smlouvy.
Sovětská lest: Invaze se ohlásila jako letadlo Aeroflotu
Podle amerického novináře Alana Levyho, který srpnové dny zaznamenal v knize Pražské peřeje, se o půl jedenácté ruzyňské řídicí věži ohlásilo „dopravní letadlo“ Aeroflotu, a to v ruštině, přestože byla komunikačním jazykem angličtina. Žádalo o přistání – a nedbalo faktu, že ho dispečeři nasměrovali na vojenské letiště.
„Několik minut nato přistály tři velké turbovrtulové antonovy. Zůstaly sedět na pojezdové dráze, zatímco se k nim ubíraly nějaké postavy,“ vzpomíná Levy. „Náčelník letiště mezitím už rozhlasem i telefonem vyhlásil poplach (‚Byli jsme přepadeni!'). Plyn, elektřina, voda i topení byly uzavřeny, aby se vetřelcům ztížila situace. Bylo však už pozdě, příliš pozdě. Jak se ukázalo, první letadlo bylo vybaveno jako řídicí letová ústředna.“
Americký novinář napsal, že sovětským jednotkám trvalo hodinu, než vyjely z letištního areálu a poškodily při tom i nově vystavěný terminál. Letiště následně celou noc sloužilo jako letecký most pro vojska, která v Československu nakonec zůstala déle než dvacet let, zadusila liberalizační tendence a zemi pevněji přimkla k Brežněvovu Sovětskému svazu.
Nezvyklé náklady: Raketoplán i tramvaj
V následujících dvou dekádách pražská Ruzyně fungovala jako jedna ze západních bran do zemí východního bloku a kvůli prodlouženým „věčným časům“ posloužila i sovětské vědě a propagaci.
Při návratu z pařížské aeroshow tak na pražském letišti v červnu 1989 dosedl unikátní Antonov AN-225 Mrija. Nejdelší a nejtěžší letoun světového konstruktérství, jenž od rozpadu SSSR patří Ukrajině, na svém trupu nesl sovětský raketoplán Buran. Během technického přistání cestou do Kyjeva vzbudil v české metropoli stejný rozruch jako na přehlídce v Paříži.
Neobvyklý dopravní náklad směrem na východ Ruzyně „odbavila“ i o deset let později. V roce 1998 vyslala pražská ČKD v útrobách letounu Antonov AN-124 Ruslan na Filipíny dodávku tramvají:
Dvojí potíž: Chybějící ranvej a spojení s centrem
V současnosti projde Letištěm Václava Havla ročně kolem dvanácti milionů cestujících, loni šlo dokonce o více než třináct milionů. Právě nedostatečná kapacita je jedním z hlavních problémů, s nímž se pražská dráha potýká, protože poslední významná rekonstrukce z let 89–92 dokázala rostoucí zájem o leteckou přepravu pokrýt jen zpola: odbavovací haly pasažéry obslouží, možnosti ranveje jsou ale omezené.
Letiště spravované státním podnikem Český Aeroholding proto čekají další investice. Ministr financí Andrej Babiš (ANO) nyní oznámil, že v příštím čtvrtstoletí půjde do jeho rozvoje dvacet sedm miliard korun.
Stále nevyřešeným problémem ale zůstává doprava cestujících z a na letiště. Slibovaná železnice, která by měla centrum Prahy propojit nejen s Havlovým letištěm, ale i s Kladnem, zůstává ve fázi příprav. Dříve zvažované prodloužení metra A, které dnes končí v pražském Motole, už Praha před lety zavrhla. Cestující jsou proto nadále odkázáni na autobusy, taxislužbu či vlastní dopravu.
