Před čtvrt stoletím – 9. prosince 1990 – učinila česká vláda rozhodnutí, kterým výrazně ovlivnila budoucnost tuzemského průmyslu i celé ekonomiky. Automobilku Škoda prodala německému koncernu Volkswagen.
Ohlasy veřejnosti na prodej nebyly tehdy příliš příznivé. Panovaly obavy z ekonomicky silného souseda, svoji roli hrály i vzpomínky na německou okupaci Československa. Vyskytly se také názory – které se u mnoha jiných privatizačních případů potvrdily – upozorňující na dobyvatelský přistup západních firem. Převzít a odvézt co je cenného, český podnik pak utlumovat nebo rovnou zavřít.
V případě Škody se tak nestalo, i když její soužití s německým majitelem prošlo různými výkyvy. S odstupem 25 let se však většina odborníků shoduje, že vývoj překonal očekávání.
Plnohodnotná značka zůstala zachována, automobilka se rychle modernizovala, přibyly nové modelové řady, nastalo období exportních úspěchů nejen v Evropě, ale rovněž v Asii. Loni firma také obhájila pozici největšího tuzemského exportéra. Od roku 2010 se nepřetržitě objevuje na čele žebříčku Českých 100 nejlepších. V době po privatizaci se zvyšovala produkce, finanční kondice firmy se zlepšovala. Automobilka pod novým majitelem také podpořila příliv zahraničního kapitálu do Česka a rozvoj subdodavatelských firem.
Stala se na českém trhu lídrem ve velikosti tržeb (téměř 320 miliard korun za rok 2014) i předním soukromým zaměstnavatelem. V celkovém žebříčku 500 největších firem ve střední a jihovýchodní Evropě podle výše tržeb skončila Škoda Auto loni na třetím místě. Žebříček zveřejnila společnost Deloitte.
Ze společného soužití těžil též koncern Volkswagen. Například z žebříčku firem podle tvorby ekonomického zisku (EVA), který sestavuje společnost Bisnode, vyplývá, že loni to byla v České republice právě Škoda Auto, která přinesla svému vlastníkovi největší výdělek.
Žebříček vyjadřuje ekonomickou přidanou hodnotu společností z hlediska samotného podniku, ale také akcionářů a věřitelů. Ukazatel EVA (Economic Value Added) vypovídá o tom, zda společnosti vytvářejí ekonomickou přidanou hodnotu pro své vlastníky, nebo zda hodnotu vloženou investorem naopak ničí.
Británie: od vtipkování k nejspolehlivější značce
Automobilka se také rychle začala zbavovat nelichotivé pověsti, kterou měla na trzích v západní Evropě. Například tradiční britské vtipkování na účet škodovek postupně ustávalo a firma zde získávala stále lepší pozici.
Letos se pak Škoda stala ve Velké Británii nejspolehlivější automobilovou značkou. Průzkum se dotazoval majitelů nejvýše tříletých vozů na jejich zkušenosti. Všechny modely značky Škoda dosáhly lepších než průměrných výsledků. Na druhém místě se umístila jihokorejská značka Kia, na třetím japonská Suzuki.
Sama Velká Británie je druhým nejsilnějším trhem značky Škoda v západní Evropě a čtvrtým nejsilnějším trhem na celém světě. „V roce 2014 dosáhla značka ve Spojeném království nového prodejního rekordu, když svým zákazníkům dodala 76 tisíc vozů,“ informovala automobilka.
Posledním výstřelem staré éry byla Škoda Favorit
Za komunistické éry se škodovky vyráběly v AZNP (Automobilové závody, národní podnik – tehdejší název pro Škodu Auto). Auta byla hojně rozšířená ve většině satelitů Sovětského svazu, prodávala se rovněž v západní Evropě, kde konkurovala cenou. V roce 1988 automobilka spustila výrobu vozů Škoda Favorit (veřejnosti představen o rok dříve). Byl tehdy mnohými považován za nejlepší a nejspolehlivější automobil v komunistické Evropě.
Jeho vývoj však automobilku finančně značně vyčerpal. Také proto nebyla na přelomu 80. a 90. let v dobré kondici. „V době, kdy se o privatizaci Škody jednalo, šlo o zastaralý a hlavně těžce zadlužený podnik,“ vzpomínal před pěti lety pro Aktuálně.cz bývalý ministr průmyslu Jan Vrba. V ohrožení se ocitly desetitisíce pracovních míst.
Vláda vybrala německou firmu z původně 24 a později 12 možných partnerů. Do nejužšího finále se kromě ní dostalo také francouzsko-švédské konsorcium Renault/Volvo. Česká vláda pak v prosinci 1990 rozhodla jednoznačně pro prodej německému Volkswagenu. „Podle mě byl od začátku jasným favoritem Volkswagen, který garantoval nejen zachování značky, ale i vývoj nových modelů. Renault tady chtěl vyrábět model 19,“ vzpomínal Vrba.
Co kdyby vyhrál Renault…
„Na rozdíl od svých kolegů se nedomnívám, že by vývoj automobilky Škoda pod Renaultem byl diametrálně odlišný,“ říká Vladimír Rybecký, vedoucí internetového časopisu Autoweek.cz. Škoda Auto by podle něho byla i pod jiným vedením úspěšná.
„Možná by nevyráběla přes milion vozů jako dnes, ale tak kolem 800 tisíc by to být mohlo,“ uvedl. Úspěch na čínském trhu by zase mohl být vyvážen úspěchy na jiných trzích. Domnívá se, že podobně jako u Volkswagenu by i příchod Renaultu znamenal rychlý rozvoj navazujícího dodavatelského průmyslu. Jako vodítko „alternativní historie“ vidí působení Renaultu v Rumunsku či Turecku.
Také analytik BH Securities Petr Hlinomaz vychází ze svých úvah o možném „jiném“ vývoji Škody z působení Renaultu v rumunské automobilce Dacia. Své zákazníky by si podle něho také našla, ale svou kvalitou či spolehlivostí by zaostávala za výrobky francouzské matky.
„Byl by to takový levný bratr, který má zřetelný odstup za Renaultem,“ říká Hlinomaz. Dává to do kontrastu se současnou situací, kdy je Škoda Auto plnohodnotným členem rodiny koncernu Volkswagen, možná dokonce víc než je třeba Seat.
Rozhodnutí tehdejší vlády pochválil ve vysílání rádia Impuls bývalý šéf automobilky Vratislav Kulhánek. “Pokud by se vláda rozhodla pro Renault, byli bychom na tom asi podobně jako Dacia. Protože padlo správné rozhodnutí pro Volkswagen, je škodovka taková jaká je,“ řekl.
… nebo kuponová privatizace?
Jinou cestu privatizace AZNP neúspěšně prosazoval tehdejší federální ministr financí Václav Klaus: chtěl firmu zařadit do kuponové privatizace. Tato cesta byla použita například pro kopřivnickou automobilku Tatra. Byla zprivatizována kuponovou metodou, většinovými vlastníkem se staly podílové fondy, které střídaly různé nepříliš úspěšné managementy.
„V takovém případě by Škodu Auto čekaly velké potíže, stala by se brzo nekonkurenceschopnou. Po šesti, sedmi letech by se stejně hledal nový partner, ale už za jiných podmínek,“ myslí si Rybecký. Podle něho by skončila bez vývoje, jako méně důležitý zahraniční závod nového majitele. Byla by jednou z mnoha výroben.
Při této vývojové cestě by se u Škody podle Hlinomaze brzy projevil nedostatek finančních prostředků, know-how, vzdělaných lidí a musel by se hledat nový silný majitel ze zahraničí. Na něm by pak bylo vymyslet, co s touto značkou, jak ji prezentovat, na jakých trzích.
Značky, které nepřežily velký třesk
Pád komunismu ve střední a východní Evropě ovlivnil osudy i mnoha jiných automobilových značek regionu. Skončily například východoněmecké Trabant a Wartburg. Zanikla rumunská značka Oltcit. V Česku pak rychle skončil jablonecký Liaz. Také prodej nákladních aut společnosti Avia Letňany se snižoval a v roce 2013 byla výroba přesunuta do Indie.
- Spojení Škody s koncernem Volkswagen se uskutečnilo 16. dubna 1991, kdy VW získal 30 procent společnosti.
- VW zvyšuje v prosinci 1994 svůj podíl na 60,3 procenta.
- Přesně o rok později, v prosinci 1995 už koncern drží 70 procent akcií.
- V květnu roku 2000 se koncern Volkswagen stává jediným vlastníkem Škody Auto.
