Studénka (Novojičínsko) – Tak jako každý den odjížděl 8. srpna 2008 dopoledne z nádraží v ostravském Svinově vlak číslo 108 Comenius. V 11:20 měl přesně desetiminutové zpoždění, za sebou již více než tři hodiny jízdy z Krakova a před sebou téměř čtyři hodiny další cesty do Prahy. O několik okamžiků později se ale přední část soupravy proměnila v hromadu trosek. Od nehody u Studénky, kde vlaku spadl do cesty most, uplynulo šest let. Dodnes se jí zabývají soudy a některé okolnosti zůstávají i po tak dlouhé době nejasné.
Studénka je v české železniční síti poměrně významný uzel, od hlavní trati Přerov – Bohumín se zde odděluje lokálka do Kopřivnice a Veřovic a také trať do Bílovce. Navíc ze zdejší vagonky pochází část vagonů, které dodnes jezdí především na regionálních spojích ČD. Od 8. 8. 2008 je však jméno města spojeno především s nejhorší železniční nehodou, která se v Česku v posledních letech stala.
Těžká souprava zpomalila o třetinu, přesto zemřelo 8 lidí
Vlak EC 108 Comenius jezdil z Krakova do Prahy mezi lety 2006 a 2009 (v posledním roce s číslem 118). V Bohumíně odevzdával přímé vozy z Krakova do Vídně, ale současně dobíral přímé vozy z Karviné do Prahy, a tak jezdil mezi Ostravskem a Prahou desetivozový. Ačkoli měl rychlou lokomotivu uzpůsobenou provozu 160kilometrovou rychlostí, souprava mohla jet pouze 140 km/h kvůli řazení starších vozů s rychlostním omezením. Ty měly být v soupravě dva, nakonec jich ale bylo hned pět. Přesto s výjimkou jednoho vozu byla celá souprava sestavená z vagonů rekonstruovaných v 90. letech, šlo přitom o celkové modernizace, při kterých zůstaly z původních rychlíkových vozů pouze podvozky a rám skříně. Osudného 8. srpna stanula v čele vlaku lokomotiva 151.018 se strojvedoucím Jiřím Šindelářem.
Podle závěrečné zprávy Drážní inspekce se těžká desetivozová souprava rozjela ze Svinova na rychlost 134 km/h – tj. šest kilometrů pod limit – a projížděla nádražím ve Studénce, když strojvedoucí spatřil, že před vlakem není vše tak, jak by mělo. „Při pohledu před vlak zahlédl záblesk elektrického výboje pod konstrukcí silničního mostu a počátek borcení konstrukce mostu nad staničními kolejemi obvodu nákladní nádraží žst. Studénka,“ popsala závěrečná zpráva Drážní inspekce. Most, který vede nad železničním koridorem silnici II. třídy, se zhroutil přímo před vlak. Strojvedoucí ihned aktivoval rychlobrzdu, teprve potom utekl do strojovny, aby se ukryl. „Někdy je mně připisována zásluha za to, že jsem vlak zpomalil, a nestala se tak větší hromada, jak se slangově říká těžkým nehodám. K tomu bych snad jen dodal, že moje reakce byla vypěstovaná léty jízdy,“ řekl později Šindelář věstníku ČD Železničář. Pouze 14 sekund po aktivaci brzdy narazil vlak do překážky. Pohyboval se v tom okamžiku rychlostí 90 km/h.
Lokomotiva 151.018 sloužila výborně až do úplného konce. Přes strašlivý náraz ochránila svého strojvedoucího a ten vyvázl z nehody živý, z trosek se dokázal sám dostat. Jiné to ale bylo ve vagonech za lokomotivou. První vagon se rozlomil a spolu s lokomotivou byl vyhozen z trati. Druhý vůz byl částečně rozdrcen, utrhl se od podvozků a skončil také mimo trať. Zbytek soupravy již odhodil spadlý most a zastavil dále, vážně poškozeny přitom byly ještě další dva vozy a také vagony průběžného nákladního vlaku, který ve Studénce krátce předtím zastavil a čekal, až ho Comenius předjede. V mezistátním vlaku zahynulo sedm lidí včetně dvou cizinců (Polky a Ukrajince), většina z nich byla v prvním voze za lokomotivou, jeden člověk zemřel ve druhém a jeden ve třetím vagonu. Zranění utrpělo 88 lidí včetně strojvedoucího, vlakvedoucího a dvou průvodčích. Zranění přitom utrpěli lidé v celé soupravě včetně posledního vagonu. Podle inspektorů nebrzdila souprava tak intenzivně, jak měla, kvůli špatnému výpočtu tzv. brzdících procent, avšak rozdíl v rychlosti nárazu by činil pouhé 3 km/h. Pravděpodobně by se tak nic nezměnilo na výsledku havárie.
Co se stalo, rozplétají soudy dodnes
Hlavní příčinu nehody nebylo třeba dlouho hledat – byl jí náraz vlaku do spadlého mostu. Nasnadě ovšem byla ihned otázka: Jak je to možné? Jednoznačná, soudem posvěcená odpověď není na světě ani po šesti letech. Jednotlivé okolnosti, kvůli kterým k nehodě došlo, však do značné míry popsány jsou. A přestože zásadní roli sehrál pád mostu, bez kterého by vše ostatní prošlo bez povšimnutí, byly zde i další prvky, které k nehodě přispěly. Mezi nejdůležitější patří zpoždění vlaku, kterou způsobil jednak zpožděný příjezd z Polska, ale především nedorozumění mezi strojvedoucím a pracovníky Správy železniční dopravní cesty v Bohumíně. K pádu mostu mohl drobně přispět i předchozí průjezd Pendolina rychlostí překračující o deset kilometrů limit 150 km/h. Kromě toho SŽDC žádným způsobem neomezila provoz pod mostem, kde probíhaly práce. Znalkyně Miloslava Pošvářová kvůli tomu později paradoxně doporučila obvinit České dráhy. Obdobně vypovídali také obvinění stavaři, kteří tvrdí, že vinu nesou dráhy. Ty přitom nebyly obviněny a za případná omezení provozu odpovídala SŽDC, která však také stíhána není.
Tím, proč most spadl, se Drážní inspekce nezabývala, zabývala se tím však policie a po ní soud. Stanuli před ním tři zaměstnanci stavební firmy ODS – Dopravní stavby Ostrava (dodavatele stavby), pět lidí z firmy Bögl & Krýsl (subdodavatele), jeden spolupracovník Bögla & Krýsla a zaměstnanec Správy silnic Moravskoslezského kraje, který měl na stavbu dohlížet. Obviněné firmy tvrdí, že zodpovědnost nese ta druhá, což se snaží doložit znaleckými posudky. Ty překvapivě vyznívají velmi podobně. Problém byl v projektu i realizaci provizorních podpěr a technologii, kterou se na ně nasouvala mostovka. Konstrukce při manipulaci příliš poklesla, rozkmitala se, takové namáhání slabé podpěry nevydržely a zhroutily se.
Zakázku na projekt zadal kraj podle výpovědí bez výběrového řízení projektantovi, který neměl dostatek zkušeností se stavbou přemostění železničních tratí. Údajně se již v projektu dopustil chyb, které však ještě znásobili stavebníci – například tím, že zaměnili nosníky za podstatně slabší. Nedostatečná byla také dokumentace.
Jak popsal časopis Silnice železnice, probíhala rekonstrukce mostovky tak, aby nenarušila železniční provoz. Původní proto byla stažena, k rozhodujícímu pochybení došlo během nasouvání opravené mostovky na její místo. Konstrukci v té době jistily především slabé provizorní podpory, dostatečně tuhé nebyly ani nosníky hydraulického lisu, který konstrukci zvedal. Mostní konstrukce nebyla zajištěna proti pohybu a byly špatně spočítány síly, které na ni a na podpěry působily.
Na odškodnění čekají lidé už 6 let
Jak bylo již uvedeno, lidé z firem, které stavbu zajišťovaly, a člověk, který měl provádět technický dozor, stanuli před soudem. Ten má určit, kdo za havárii zodpovídá především, ale ještě neskončil. Lidé, kteří při nehodě utrpěli zranění či pozůstalí po obětech, kvůli nekonečnému soudu stále marně čekají na odškodnění. České dráhy jejich žádosti odmítly s tím, že vinu na nehodě nenesou, a dokonce se kvůli odškodnému s pozůstalými soudí. Strojvedoucí vlaku, který ve Studénce havaroval, se zotavil, ale na železnici nezůstal. Po 36 letech od drah odešel a stal se starostou středočeských Stránčic. Lokomotiva 151.018 byla po nehodě zrušena, částečně využita pro náhradní díly a zbytek sešrotován. Dráhy musely nechat zklikvidovat také tři osobní vozy (jeden řady Bpee 20-70 a dva řady Bee 20-38), společnost TSS zrušila tři nákladní vozy z druhého poškozeného vlaku, který v době nehody stál ve Studénce.
Inspekce doporučila nová bezpečnostní opatření
Pracovníci Drážní inspekce, kteří se havárií ve Studénce dlouho a podrobně zabývali, při šetření odhalili bezpečnostní rizika a doporučili nová opatření. „Doporučili jsme, aby ve stavebních řízeních, která se týkají staveb na dráze nebo v jejím ochranném pásmu, byla vždy provedena analýza vlivu stavební činnosti na provozování dráhy a tedy i na bezpečnost drážní dopravy,“ uvedl mluvčí isnpekce Martin Drápal. Souhlas se stavbou by pak měl být vázán na přijetí podmínek, které by tato rizika eliminovala. Dalším navrhovaným opatřením je, aby v určitých případech byl na stavbě autorizovaný inspektor, který by měl přímé spojení na dispečera a mohl by okamžitě zastavit provoz na trati.
