Když se hovoří o vysokorychlostní železnici například ve Francii, poukazují její zastánci, ale i studie, které situaci analyzují, mimo jiné na to, jak se změnilo chování lidí, kteří začali dojíždět za prací na vzdálenost předtím nepředstavitelnou. Není divu, když vlak TGV dojede třeba z Le Mans do Paříže (vzdušnou čarou asi 180 kilometrů) za stejnou dobu, kterou potřebuje příměstský vlak k cestě z Peček do centra Prahy (40 kilometrů).
V českém prostředí se ale lze ptát, zda tomu bude také tak. Jestli nakonec nebudou spoje VVR – jak by zněl český ekvivalent TGV – jezdit poloprázdné a obrovské investice do nových tratí nepřijdou nazmar. Stát zatím ke svému dlouhodobému cíli přistupuje s předpokladem, že ne.
Podrobnější odpověď by mohl dát probíhající výzkum dopravního chování. „Chceme vytvořit predikci, jak se chování změní, pokud cestujícím nabídneme nový koncept rychlých spojení,“ nastínil na semináři o vysokorychlostní železnici ředitel Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Martin Kvizda.
Podle Zdeňka Tomeše ze stejného institutu, který je společnou platformou Masarykovy a Karlovy univerzity, se výzkumníci zaměřili v prvé řadě na modelování poptávky v osobní dopravě a to, jak ji změní „zavedení nových vysokorychlostních systémů“. Také ale například chtějí předpovědět, jaký bude mít provoz rychlovlaků vliv na regionální rozvoj. Okrajově výzkumníky zajímá i to, s jakými náklady musí počítat dopravci, kteří by chtěli po vysokorychlostních tratích jezdit.
Výzkum se týká především chování cestujících mezi třemi největšími městy v Česku a dále na hlavních trasách do zahraničí – z Prahy ve směru na Mnichov (Bavorsko), Drážďany (Sasko) a Vratislav (Dolní Slezsko), z Ostravy na Katovice (polské Horní Slezsko) a Žilinu (severní Slovensko) a z Brna na Bratislavu (jižní Slovensko) a Vídeň (Rakousko).
Martin Kvizda upřesnil, že současné a budoucí chování cestujících výzkumníci vymodelují z dat, která získali od mobilního operátora T-Mobile a z doplňujících průzkumů mezi cestujícími. Údaje od operátora – jde o více než 1,25 milionu souborů – by měly ukázat, kam se kolik lidí pohybuje. Doplňující průzkumy – provedené s řidiči na dálnicích, cestujícími na nádražích a také na letišti – pak mají ukázat, co k tomu lidi motivuje a zda by jim náhrada v podobě vysokorychlostní železnice dávala smysl.
Výzkum s sebou nese řadu problémů mimo jiné proto, že podobná studie dosud nevznikla. „Výsledky datového sběru nemáme s čím porovnat,“ poznamenal Kvizda.
Přeprava nákladů na vysokorychlostních tratích? Spíše ne
Vysokorychlostní tratě v Česku by podle koncepčních materiálů Správy železnic měly vést zmíněnými směry – z Prahy přes Brno do Ostravy s odbočkou do Břeclavi a dále do Vídně a Bratislavy; z Prahy přes Plzeň do Bavorska; přes Ústí nad Labem do Saska; přes Hradec Králové do Dolního Slezska a součástí vysokorychlostní sítě by mělo být také spojení z Ostravy na polské hranice.
Maximální rychlost vlaků na českých vysokorychlostních tratích by měla dosahovat 320 km/h, občas se hovoří i o 350kilometrové rychlosti. Není zatím stanoven provozní koncept tratí, tedy zda na nich budou jezdit pouze skutečné rychlovlaky typu TGV, které využijí jejich maximální rychlost (jako je to ve Francii), nebo na ně budou moci vjet i pomalejší vlaky, které pojedou třeba dvoustovkou (jako v Itálii).
Poslanec Jiří Bláha (za ANO) se na semináři k vysokorychlostní železnici pozastavil nad tím, že se plánují pouze pro osobní dopravu a probíhající výzkumy se zabývají pouze pohybem osob. Přitom již dnes mají vlaky osobní dopravy na železnici dramatickou výhodu.
„Dnes se doprava zboží po železnici absolutně neřeší. Většina trasy na Ostravu je přecpaná osobní dopravou, protože jednotliví dopravci vypravují vlak pouze s pěti vagony,“ podotkl.
Bláha se domnívá, že tvůrci studie pro budoucí vysokorychlostní tratě by měli také zmapovat „výrobce současné, budoucí a poptávku po přepravě zboží“.
Vysokorychlostní přeprava nákladů je ale celosvětově neobvyklá. Vysokorychlostní vlaky se sice používaly či stále používají k dopravě pošty, ale skutečné nákladní vlaky lze vidět na rychlodráhách patrně jen v Itálii, kde pro přepravu nákladů upravili několik jednotek Frecciarossa.
Správa železnic ale ujišťuje, že nákladní dopravě výstavba nových tratí prospěje. Správci očekávají, že se díky nim současné konvenční tratě uvolní, takže se bude moci plynulost nákladní dopravy zvýšit.
Zatím je vše na papíře, stavět by se mohlo po roce 2025
Nejblíže k zahájení stavby je zatím vysokorychlostní trať Ostrava–Přerov, která by spolu s navazující modernizovanou tratí Brno–Přerov měla zkrátit spojení mezi druhým a třetím největším městem v republice z dnešních zhruba sta minut na 45. Stavbu chtějí železničáři zahájit v roce 2025 s tím, že se začne jezdit do roku 2030.
Zároveň by měly vzniknout kratší úseky u Prahy a Brna, které zprvu poslouží jako kapacitní železniční výpadovky z Prahy do Poříčan a z Brna do Vranovic. Následovat by měla dostavba celého rychlého spojení Praha–Brno–Ostrava.
Správa železnic zároveň připravuje i stavbu trati z Prahy do Drážďan. Stavět se bude podobným způsobem jako dálnice D8. Ve zrychleném režimu chce Správa železnic připravit úseky z Prahy do Lovosic a z Ústí nad Labem na státní hranice.