Správa železnic bude za čtyři nebo pět let potřebovat každý rok 15 až 20 miliard korun navíc – to až se příprava vysokorychlostních tratí přenese z papíru do terénu. Předseda sněmovního dopravního podvýboru Martin Kolovratník (ANO) proto vyzval, aby s tím vláda začala počítat a hledala zdroje těchto peněz. Správa železnic chce první vysokorychlostní úseky začít stavět v roce 2025, Kolovratník se domnívá, že to bude možné ještě o rok dříve.
V Česku by výhledově měly železniční tratě s maximální rychlostí nad 300 kilometrů v hodině spojovat tři největší města a prostřednictvím spojení Prahy s metropolemi sousedních států by se mohlo vysokorychlostně jezdit i do Plzně, Ústí nad Labem či Hradce Králové. Ovšem postavit stovky kilometrů nových tratí nebude zadarmo.
Již nyní vydává Správa železnic (dříve SŽDC) stovky milionů ročně na přípravu projektů, ale až se skutečně začne stavět, bude to stát o dva řády více.
Podle Martina Kolovratníka je potřeba, aby správa dostala – až začne stavět – každý rok 15 až 20 miliard navíc. Oproti současnému jejímu rozpočtu půjde tedy nejméně o třetinové navýšení. Podle současných záměrů budou dodatečné peníze potřeba již za pět let.
„My ty peníze prostě budeme potřebovat a musíme na úrovni premiéra, ministryně financí už v tuto chvíli vést seriózní debatu o tom, kde ty zdroje pořídíme,“ zdůraznil na středečním semináři o vysokorychlostní železnici Kolovratník.
Poslanec, který ve sněmovně předsedá dopravnímu podvýboru, je přitom přesvědčen, že je ve společnosti po vysokorychlostní železnici poptávka, která postupně roste. „Rok, dva, tři zpátky jsem slyšel často hodně kritiků, kteří říkali, že jsme malá země, než se to rozjede, tak to zastaví a tak dále. (…) Dnes, když se objevují základní nákresy, už ze svého regionu z Pardubic dostávám od občanů za uši – jak to, že Pardubice nejsou v tom systému připojeny?“ srovnal.
Francouzi pomohou
Správa železnic loni s přípravou vysokorychlostních tratí pokročila, poprvé se objevili i pracovníci v terénu – geodeti začali vyměřovat pro budoucí úseky z pražských Běchovic do Poříčan a z Přerova do Ostravy. Správce českých železnic také uzavřel dohodu s Francouzskou státní železniční společností (SNCF) o využití jejího know-how pro přípravu projektů vysokorychlostních tratí. Ve Francii, která byla kolébkou evropských rychlovlaků, by se chtěli čeští železničáři poučit také o detailech.
„Chceme uzavřít s Francouzi level 2 – další smlouvu, která by řešila do detailu technické parametry projektování: typy mostů, typy zabezpečení, oplocení. Už jednotlivé konkrétní technické detaily, které bychom přenesly do tvorby projektů ve vyšším detailu, než je územní řízení,“ nastínil Kolovratník, jenž je zároveň místopředsedou správní rady Správy železnic.
První úseky vysokorychlostních tratí by se měly začít stavět v polovině dvacátých let u Prahy, u Brna, ale hlavně u Ostravy. Zatímco u dvou největších měst půjde zprvu spíše o železniční výpadovky (do Poříčan, respektive Vranovic), které před dostavbou navazujících částí budou mít největší smysl jako přídavná kapacita, u Ostravy by již mohla ukázat vysokorychlostní železnice svou sílu.
Za deset let třístovkou do Ostravy
Správa železnic chce do roku 2030 mít hotové zcela nové spojení Ostravy s Přerovem, kde se bude jezdit až 320kilometrovou rychlostí, a zároveň modernizovanou trať Brno–Přerov, na které se zvedne maximální rychlost na 200 kilometrů v hodině. Expresy spojující Brno s Ostravou by potom měly celou trasu ujet za tři čtvrtě hodiny.
„Bavíme se o možnosti dokončení prací před rokem 2030 naprosto bezpečně. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že zprovoznit novou trať i na zelené louce v kilometrických nuancích, které tady jsou nějakých 60–70 kilometrů, je možné v horizontu tří let,“ řekl již dříve vedoucí oddělení koncepce vysokorychlostních tratí a technologického rozvoje Správy železniční dopravní cesty Petr Provazník.
Kolem roku 2035 by měla být kompletní i vysokorychlostní spojnice Prahy a Brna, která by měla zkrátit cestovní dobu mezi oběma městy zhruba na hodinu. Cesta Praha–Ostrava přes Brno tedy potrvá asi hodinu a tři čtvrtě, tedy asi tři pětiny doby, kterou potřebuje dnes k takové cestě (ovšem přes Olomouc) pendolino.
