Dálnice D8 je téměř hotová – alespoň z pohledu řidičů. První auta po ní budou moci projet v celé její délce, tedy z Prahy až na hranice se Saskem, v sobotu kolem 18:00. Tou dobou by mělo skončit slavnostní zprovoznění posledního chybějícího úseku Lovosice–Řehlovice, které začíná v 10:00 a bude veřejně přístupné. Fyzicky vznikal poslední úsek téměř deset let, od schválení trasy a vydání prvních potřebných dokumentů uplynulo letos dokonce dvacet let. V pátek – na poslední chvíli – silničáři rozhodli, že kolem prackovické estakády bude provoz jen v jednom pruhu. Kvůli nestabilnímu svahu.
- 10:00 zahájení slavnosti v tunelu Radejčín, příjezd po tělese dálnice od Řehlovic podle pokynů policie
- 11:00 přestřižení pásky mezi tunely Radejčín a Prackovice
- 12:30 ukončení slavnosti a příprava na zahájení provozu, proběhne úklid a mytí dálnice
- cca 18:00 předpokládaný termín zahájení provozu
- zdroj: ministerstvo dopravy
Dálnice D8 se dosud naposledy prodloužila v roce 2012, tehdy však přibyly pouze čtyři kilometry u Lovosic. A ty navíc měly až do nynějška spíše charakter přivaděče od teplické silnice. Zbytek dálnice byl hotový od roku 2006 a léta marně čekal, až Ředitelství silnic a dálnic dokáže zacelit díru, která zela na šestnácti (po otevření krátké části u Lovosic dvanácti) kilometrech přes České středohoří.
Stavba Lovosice–Řehlovice byla velmi problematická kvůli své trase. Narušuje totiž chráněnou krajinnou oblast a prochází geologicky nestabilním územím u vrchů Kubačka a Debus.
Celý úsek od Lovosic k Řehlovicím (včetně již zprovozněné části k Bílince) vede po devatenácti mostech a prochází dvěma tunely. Delší z nich je dlouhý 620 metrů, kratší 270 metrů. Nejdelším mostem je prackovická estakáda, která je dlouhá 554 metrů (v opačném směru 456 metrů).
Silničáři se ale chlubí především jiným mostem – nad Opárenským údolím. Ten nesměl narušit vzácný ekosystém v údolí, a tak ho vyprojektovali na dvou širokých obloucích. Podle časopisu Stavebnictví jsou s rozpětím 135 metrů druhé největší v České republice.
„Most jsme stavěli zeshora. Když to mírně přeženu, tak holínka dělníka do chráněného území nevstoupila,“ charakterizoval průběh stavby mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl. Opárenský most je také s délkou nosné konstrukce 275 metrů třetí nejdelší na novém úseku D8.
Druhý nejdelší je most přes údolí u Dobkoviček s 436 metry. K dalším velkým mostům patří téměř čtvrtkilometrová estakáda u Vchynic, která však je na už dříve zprovozněné části před Bílinkou, a také most u Chotiměře. Připomenout je třeba i spojovací most mezi tunely a most přes silnici u Řehlovic, z nichž každý je dlouhý přes sto metrů.
- původní odhadovaná cena: 8,9 miliardy Kč
- aktuální náklady: 10,5 miliardy Kč
Nejdříve Krušné hory, pak až Středohoří
Právě to, že trasa dálnice vedla napříč chráněnou krajinnou oblastí, způsobilo zdržení při přípravě stavby. A zdržovalo ji to i poté, co do Českého středohoří dorazily stavební stroje.
Dávné plány počítaly s tím, že bude celá dálnice D8 hotová do roku 2000, v 90. letech stanovila vláda termín zprovoznění na rok 2002. To se nepodařilo, ačkoli zprvu měla stavba dobře našlápnuto.
V roce 1990 začala auta jezdit po prvním jejím úseku z Řehlovic do Trmic, který se stal součástí kapacitní spojnice Ústí nad Labem a Teplic. Na dalších šestnáct let však zůstala na severu Čech izolovaná.
- 6. 11. 1990: úsek Řehlovice–Trmice
- 23. 7. 1993: úsek Praha–Úžice
- 18. 10. 1996: úsek Úžice – Nová Ves
- 26. 10. 1998: úsek Doksany–Lovosice
- 18. 6. 2001: úsek Nová Ves – Doksany (dokončena dálnice Praha–Lovosice)
- 21. 10. 2006: úsek Trmice – Krásný Les (státní hranice)
- 6. 4. 2012: úsek Lovosice–Bílinka
- 17. 12. 2016: úsek Bílinka–Řehlovice
Mezi lety 1990 a 2001 se sice podařilo otevřít postupně všechny úseky od Prahy k Lovosicím, ale zbývaly dvě ožehavé části na severu Čech. Jako první se nakonec podařilo dokončit tu, která dálnici napojila na německou A17 z Drážďan. Dálnice tam prochází okrajem Krušných hor, což představovalo při stavbě problém jednak kvůli ochraně přírody, jednak kvůli náročným stavebním podmínkám.
Mezistátní smlouva, jež zajistila propojení dálnic D8 a A17, vznikala nadvakrát. Poté, co ji česká vláda schválila v roce 1997, si vyžádalo Německo její přepracování. Původní verze totiž nevyhovovala právu EU. Konečná verze tak byla hotová až v roce 2000, kdy také ministerstvo životního prostředí vydalo výjimku umožňující stavbu v Krušných horách.
Nakonec stavba začala v roce 2004, tedy osm let od vydání posudku o vlivu na životní prostředí a po složitém jednání o vhodné trase. Hotová byla v prosinci 2006. Součástí příhraničního úseku jsou tunely Libouchec a Panenská, přičemž Panenská byla dlouho nejdelším tunelem v Česku.
Loni sice na pozici rekordmanky vystřídala Panenskou Blanka, ale stále jde o nejdelší dálniční tunel v republice. Po zprovoznění příhraničního úseku však trvalo ještě rok, než konečně začala stavba mezi Lovosicemi a Řehlovicemi.
Dirigent pokynul, ale následovala pauza
Zahájení prací na sklonku roku 2007 bylo spektakulární. Další vývoj však dává vzpomínce na dirigenta, který dával pokyny bagrům k zahájení „stavební symfonie“, poněkud ironický nádech.
Zdaleka to nebylo tak, že by stavba začala a od té doby už se jen stavělo. Svým způsobem to bylo dobře, protože díky tomu se po dálnici ještě nejezdilo, když se na ni o šest let později sesunul svah.
Nicméně, když zmíněný „dirigent“ zahajoval práce, platil termín uvedení do provozu v roce 2010. Ale již brzy se nechal tehdejší ústecký krajský radní pro dopravu slyšet, že se v roce 2010 po nové dálnici jezdit nebude.
Ekologické organizace podaly několik žalob a postupně vycházelo najevo, že úředníci často postupovali chybně. V roce 2009 se stavba zastavila, když soud konstatoval, že výjimky pro průchod dálnice chráněným územím v Českém středohoří byly vydány nezákonně. Problém byl i se stavebním povolením na Prackovický tunel.
Objevil se ale také problém s nedostatkem peněz – stavba se po nástupu Nečasovy vlády dostala na seznam staveb, které by se měly přerušit. Nakonec práce pokračovaly, ale s termínem posunutým na rok 2012. Ani ten se nepodařilo dodržet (s výjimkou čtyř kilometrů k Bílince). Následovaly totiž další soudní spory a vycházely najevo další chyby úředníků.
V roce 2010 musela litoměřická radnice zopakovat část řízení pro územní rozhodnutí pro celý úsek Lovosice–Řehlovice. Kvůli chybějícímu územnímu rozhodnutí přitom nemělo ŘSD k dispozici ani mnoho stavebních povolení a práce vázly. V roce 2012 potom bylo nutné zakonzervovat rozestavěnou dálnici na čtyřech kilometrech, kde soud zrušil stavební povolení.
Krajský úřad nakonec vydal stavební povolení znovu, takže práce mohly pokračovat. Termín se ale mezitím již posunul na rok 2015. Další nečekaný zvrat pak způsobil, že se po dálnici začne jezdit až letos.
Svah nevydržel a sesunul se
Onen nečekaný zvrat neměl podobu žaloby ani nedostatku peněz, nýbrž sesuvu půdy. Je ale třeba podotknout, že toho, kdo vývoj kolem stavby D8 sledoval, nemohl příliš překvapit. I když se o tom do té doby nemluvilo příliš hlasitě, jeden z problémů, na který kritici od začátku poukazovali, souvisel právě s tím, že D8 procházela nestabilním územím, na něž měla stavba velký vliv.
Podle Zdeňka Hrocha z Českého geologického ústavu je zvolená trasa vůbec nejméně vhodným přechodem přes České středohoří. „Tato skutečnost je ředitelství dálnic známa již od roku 1972, kdy byl zpracován první inženýrsko-geologický podrobný průzkum,“ uvedl.
Když se k celkové nestabilitě přidaly na sklonku jara 2013 vydatné deště, které ostatně vyvolaly jednu z největších novodobých povodní, svah nad Litochovicemi nevydržel a sesunul se přímo na dálnici, která přitom v příslušném úseku byla již téměř hotová. Ve stínu škod na dálničním tělese zůstaly škody na železniční trati Lovosice–Teplice, nad jejíž případnou obnovou zůstává dodnes otazník.
Ministerstvo dopravy letos přišlo s posudkem brněnského VUT, podle kterého nebyl na vině například špatný projekt nebo dávné politické rozhodnutí o trase dálnice, nýbrž nedaleký kamenolom. Podle těchto expertů byl lom špatně zabezpečený a na jeho vlastníka poté podaly Ředitelství silnic a dálnic a také Správa železniční dopravní cesty žalobu. Jenomže existují i jiné posudky.
Na jeden z nich upozornil Lukáš Landa z Reportérů ČT. Je od Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd (ÚSMH) a ministerstvo jeho závěry doslova tajilo. Reportér ČT však dokument získal a vyšlo najevo, že za příčinu sesuvu považuje i špatně zvolenou metodu výstavby. Z obdobně vyznívajícího posudku České geologické služby vycházelo ve své kritice stavby také tzv. stínové ŘSD.
Ředitel ÚSMH Josef Stemberk již dříve řekl, že k sesuvu vše spělo: „Na problém se zadělalo ve chvíli, kdy se zpracovával projekt dálnice. Nerespektoval, že dálnice bude procházet sesuvným územím.“
Sanace sesuvu stála 495 milionů korun, vyčíslil mluvčí ŘSD. Nebylo to ale jediné dodatečné a nákladné zabezpečení, které bylo potřeba. Letos v říjnu vystoupil ministr dopravy Dan Ťok spolu s generálním ředitelem ŘSD Davidem Čermákem. „Na dálnici D8 došlo k vývoji. Bohužel není pozitivní,“ uvedl tehdy ministr své oznámení, že se hýbe půda pod Prackovickou estakádou.
Problém byl s jednou podpěrou a také se svahem v širším okolí dálnice. Za více než 130 milionů korun nechali silničáři území zabezpečit pomocí stěny, která by měla oblast odvodňovat, a přibýt k ní mají také hluboké piloty. Celou oblast také sledují měřicí body. Ty by podle ŘSD měly zajistit, že o každém případném sesuvu budou silničáři vědět s velkým předstihem a stihnou mu předejít. Podle některých expertů je však takové zabezpečení nedostatečné.
V listopadu vzbudilo rozruch prohlášení geologa Vladimíra Cajze, který v Otázkách Václava Moravce řekl, že by mělo Ředitelství silnic a dálnic zprovoznění dálnice o rok odložit. Sám se tím však také vystavil kritice.
Vědci z Ústavu struktury a mechaniky hornin AV a Ústavu hydrogeologie, inženýrské geologie a užité geofyziky Přírodovědecké fakulty UK totiž na Cajzova slova reagovali prohlášením, že šlo o „směs polopravd, dezinterpretací a omylů“.
Dvacet let sporů
Každopádně ale spory o to, jak má dálnice D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi vypadat, nejsou žádnou novinkou. Posudek EIA vznikl v roce 1996 a v té době byl již v plném proudu spor o to, kudy by dálnice měla vést. Že se bude stavět tam, kde se nakonec stavělo, sice schválila vláda rovněž v roce 1996, ale definitivně to potvrdila až výjimka ministerstva životního prostředí z roku 2001.
Trasa, která se od křižovatky Bílinka stáčí k Labi a nad Prackovicemi se od něj zase odvrací, zdaleka nebyla jediná zvažovaná. Variant bylo pět a zejména ekologické organizace prosazovaly tu, podle níž by dálnice vedla dlouhým tunelem prakticky v celé délce od Lovosic po Řehlovice.
Organizace Děti Země, která vládním záměrům oponovala nejhlasitěji, přišla v roce 1998 i s návrhem, aby dálnice D8 zůstala rozdělená, severně od Lovosic se nestavělo a spojení Prahy s Drážďany vedlo přes Most a saský Freiberg. Z Prahy na Ústecko by se potom jezdilo po kombinaci rychlostních silnic R7 a R63, kapacitní silnicí I/13 a navrhovanou novou spojkou od R7 k Mostu (R28).
Ještě poté, co MŽP vydalo výjimku, jež umožnila stavbu dálnice v chráněné krajinné oblasti, přišli kritici otevřené dálnice napříč Českým středohořím s jedním návrhem na změnu trasy. Podle něj by alespoň úsek u kopce Kubačka vedl tunelem. Tím by se podle ekologů jednak zajistila ochrana nejvzácnějších území, kolem kterých dálnice vede, a navíc by se stavba vyhnula nestabilní oblasti nad Prackovicemi a Litochovicemi.
Když to úřady odmítly, napsal Miroslav Patrik ze spolku Děti Země: „Stavební problémy (…) lze čekat u tunelu Prackovice (…) pod zbytkem kopce Debus, který může být vlivem velkých teplotních výkyvů nestabilní, a také v místě vedení dálnice přes rozsáhlé sesuvné území nedaleko tohoto tunelu.“
Slavnostní zprovoznění: Poprvé a naposledy?
Dálnice přes všechna varování stojí v trase schválené před dvaceti lety a ŘSD opakovaně ujistilo, že je zcela bezpečná. Obavy, že bude nutné ji vzápětí po slavnostním zprovoznění zase uzavřít, silničáři odmítli. Nicméně těsně před sobotním zprovozněním oznámili silničáři, že provoz nad Prackovicemi na estakádě se musí omezit kvůli nestabilnímu svahu. Auta pojedou v jednom dálničním pruhu.
Spolek Děti Země už dříve konstatoval, že „nelze věřit tvrzení ŘSD ČR a MD, že všechna rizika, která představuje úsek délky 2 km přes sesuvné území, budou efektivně vyřešena“.
Se zdarem dálnice přitom spojila svoji budoucnost řada politiků. Kdyby se něco stalo, mohla by se rozkývat židle pod generálním ředitelem ŘSD Janem Kroupou. Jeho zodpovědnost je o to větší, že dříve vedl Závod Praha, pod který stavba D8 spadá.
Přehlédnout nelze ani důraz, se kterým prosincové zprovoznění D8 propagoval ministr dopravy Dan Ťok (nest. za ANO), jehož zase v posledních měsících před kritikou bránil vicepremiér a šéf ANO Andrej Babiš.
Slavnostní zprovoznění si potom nenechaji ujít ani premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) a prezident republiky Miloš Zeman. Byl to ostatně jeho ministr životního prostředí, který v roce 2001 definitivně rozhodl o tom, že dálnice D8 povede přes České středohoří po trase, v níž nakonec vznikla.
- 2007–2009: Aleš Řebíček (ODS)
- 2009: Petr Bendl (ODS)
- 2009–2010: Gustav Slamečka (nestr.)
- 2010–2011: Vít Bárta (VV)
- 2011: Radek Šmerda (nestr.)
- 2011–2012: Pavel Dobeš (VV, později LIDEM)
- 2012–2013: Zbyněk Stanjura (ODS)
- 2013–2014: Zdeněk Žák (nestr.)
- 2014: Antonín Prachař (ANO)
- 2014–2016: Dan Ťok (nestr.)
