Stavba největšího českého železničního tunelu za 4 miliardy má za sebou prvních 500 metrů. Dvojice čtyřkilometrových tunelů je klíčovou stavbou pro nový koridor na trase Praha - Plzeň. Vlaky tudy budou jezdit více než 100kilometrovou rychlostí. Obří stavba měla ale problémy a je několik týdnů ve skluzu. Termín zprovoznění v roce 2017 to ale podle stavbařů neovlivní.
Obří razící štít urazí za den až 28 metrů. Technici předpokládali, že denně zvládnou 15 metrů, ale už několikrát se jim podařil rychlejší postup. Přesto ale mají několik týdnů zpoždění. Ražbu zpomalilo podloží - jeho složení bylo jiné, než ukazovaly průzkumy.
František Polák, mluvčí Metrostavu, konstatoval, že ze začátku je geologie překvapila: „V břidlicích byly ještě prachovce, a to je takový lepivý materiál. Ale už jsme to překonali,“ řekl František Polák. Geologický průzkum podle něj nikdy není detailní, vždycky se zkušební vrty dělají po určitých rozestupech. „Vždycky ta zeměkoule vypadá trochu jinak, než se předpokládalo. To je běžný standard. Proto ty tunely mají určitou poezii, že nikdy nevíte, do čeho se pořádně dostanete. Příroda je mocná a nikdy jí neporučíme - musíme jí vyhovět,“ konstatoval s nadhledem František Polák. Ideálně se podle něj dělá, když je hornina tvrdá. Pokud je na místě voda, je materiál lepivý a práce bývá podstatně horší, a to samozřejmě zdržuje.
Několikatýdenní zpoždění se ale prý u tohoto typu stavby dalo předpokládat. Není to nic, co by stavbaři podle Františka Poláka nebyli schopni na konci zase dohnat. Teď už prý jedou rychleji, než předpokládali, a doufají, že s geologií už se „dohodnou“.
Beton v tunelu má životnost 100 let
První část tunelu má už svou konečnou podobu. Chybí ještě koleje a kabely. „Vidíte, že to neteče, že je to v pořádku a že se to samozřejmě vůbec nehýbe,“ popsal výhody zvolené metody práce František Polák. Betonový tubus se totiž do vyhloubené díry vkládá vlastně ihned po ražbě a žádné následné práce už se pak nemusí dělat. „Ten beton je tak kvalitní, že vydrží 100 let, což je plánovaná životnost tunelu,“ řekl František Polák.
Na stavbě tunelu se pracuje nepřetržitě ve 12hodinových směnách. Razicí štít, který je asi 100 metrů dlouhý, je podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka vlastně „fabrikou na tunel“. Dřív prý raziči viděli na takzvanou čelbu a byli v bezprostředním kontaktu s horninou. Dnes je na přední straně razicího štítu řezný element a člověk, který stroj řídí, sedí v buňce asi 30 metrů za tímto štítem. Řídí ho prakticky joystickem.
Ražba probíhá tak, že řezné kolo rozruší 1,5 metru zeminy. Ta se pak transportuje pásy, které jsou u stropu tunelu. Štít popojede o 1,5 metru a na jeho konci se postaví další část vnitřního betonového obložení tunelu o šířce 1,5 metru. Stavbaři betonovým dílům, které do vyhloubené díry vkládají, říkají „tybinky“. Na místo je přiváží speciální mechanismus. „Tybinky“ se pak zvednou pomocí stroje zvaného erektor, který je umístí do správné polohy, a pak se provizorně sešroubují.
První vlaky tunelem projedou sice až v roce 2017, hustý provoz je tam ale už teď. Jen na dopravnících se za den převeze přes 1600 kubíků vytěženého materiálu. První ze dvou 4kilometrových tunelů bude vyhlouben letos v listopadu. Pak se začne s ražbou druhého tubusu. Přes sto metrů dlouhý obří vrták tak stráví pod povrchem 22 měsíců.
Dvojice ejpovických tunelů je součástí modernizace trati z Prahy do Plzně. Po dokončení tady budou vlaky jezdit až rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Cesta se tak zkrátí z původní hodiny dvacet na méně než hodinu.
