Praha – Komplex Blanka nikdy neměl stát 21 miliard, o kterých na počátku hovořil Pavel Bém. V minulosti to řekl i exprimátor Bohuslav Svoboda nebo také bývalý ředitel magistrátního investičního odboru Jiří Toman. Podle Svobodova nástupce Tomáše Hudečka se od počátku kalkulovalo s cenou 31 miliard korun se vším všudy. Stavba se tak neprodražila o šestnáct miliard korun, ale „pouze“ o šest. Pavla Béma kvůli 21 miliardám ostře kritizovala architektka Eva Jiřičná, podle které mělo být od počátku zohledněno vše. „Když se něco plánuje, tak se musí plánovat,“ řekla ve speciálním vysílání ČT24 v předvečer nenaplněného termínu zprovoznění Blanky.
Konečná cena za Blanku činí podle Tomáše Hudečka 36,7 miliardy korun. Na první pohled je tedy téměř o šestnáct miliard dražší, než být měla. To však dnes již pražští politici odmítají. „Už v roce 2006, kdy to zadávali, bylo jasné, že stavba bude stát 31 miliard korun. To znamená, že prodražení není z 21 na 37, ale je z 31 na 37,“ upozornil Tomáš Hudeček ve speciálním vysílání ČT z tunelu Blanka. Hudeček je přesvědčen, že exprimátor Bém kalkuloval pouze s cenou za hrubou stavbu bez technologií či valorizace, „aby tunel Blanka protlačil zastupitelstvem“. V minulosti hovořil o částce kolem 30 miliard, o které od počátku věděl i Bém, také Hudečkův předchůdce Bohuslav Svoboda a v rozhovoru pro Respekt hovořil o 30 miliardách i Jiří Toman.
Náklady zvýšil most, sesuvy i „oprava půlky Prahy 6 a 7“
I kdyby však výchozí částkou bylo 31 miliard, stále musí město zaplatit o šest miliard více. Mezi prvky, které cenu zvýšily, patří podle experta na dopravní stavby Františka Lehovce především Trojský most, který vznikl v rámci komplexu jako přivaděč z Holešovic. „Most, který byl vysoutěžen a který dodavatel přijal jako součást komplexu Blanka, byl za 380 milionů. Výsledek byl, že stavba, jak je realizovaná, je o miliardu dražší. Ta miliarda jsou obrovské peníze, a to nemohu přičítat tomu, že to způsobil dodavatel. Město si objednalo jiný most s jinými parametry, v jiných podmínkách a cena byla o miliardu vyšší,“ shrnul.
Vedle mostu, který se prodražil o miliardu, zvýšily cenu vícepráce v samotných tunelech, které zejména souvisely se změnami po sesuvech půdy na Stromovce či Hradčanech. „V geotechnice neumíme všechno předpovědět dobře. Kdyby geologické průzkumy byly tak přesné, že bychom uměli předpovědět, že dojde k propadům ve Stromovce, tak by polovinu nákladů stály ty průzkumy. Vždy do rizika musíme jít,“ řekl František Lehovec, podle kterého se technologické změny promítly do nárůstu ceny o stovky milionů korun. Exprimátor Hudeček a jeho bývalý náměstek pro dopravu Jiří Nouza potom poukázali ještě na jeden prvek – rozsáhlé úpravy okolí tunelů. „Za tu cenu byla opravena půlka Prahy 6 a půlka Prahy 7,“ řekl Jiří Nouza.
Eva Jiřičná o zanedbaných nákladech:
„Byla jsem naprosto šokovaná, že v původním plánu všechny přívěsky, které pan bývalý primátor zmínil, nebyly zahrnuty. Nedovedu si představit, že začne projekt tunel Blanka, přičemž se ví přesně, že tady se musí postavit most a tady přistavět křižovatka a tady se musí udělat něco jiného, a není to v celkovém plánu. To byla zpráva, které jsem nemohla uvěřit. Když se něco plánuje, tak se musí plánovat.“
Pavel Bém také vyjádřil obavu, že se stavba ještě dále prodraží kvůli sporům, které ji před rokem zcela zastavily a vedly k arbitráži mezi městem a Metrostavem, protože městské vedení odmítalo proplácet faktury s tím, že nikdy neschválilo změny v projektech a Hudeček tehdy dokonce přišel s tím, že i původní smlouvy jsou neplatné. Podle Béma ale může mít dlouhodobé neplacení dohru v podobě až stamilionového penále. „Za ně odpovědnost nést nechci, protože to považuji za takový projev manažerského hlupství, politického a lidského diletantismu a takové nezodpovědnosti, že za to jako Bém nechci dělat 50 hodin veřejně prospěšných prací,“ připomněl Pavel Bém starou sázku s hnutím Auto*Mat, podle které má odpracovat 50 hodin, pokud nebude komplex Blanka hotový včas a za původně nasmlouvanou cenu. Tomáš Hudeček však odmítl, že by Praze penále hrozilo. „Díky arbitráži se podařilo tyto sankce eliminovat,“ zdůraznil.
Rok 2011 – ne. Rok 2012 – ne. Jaro 2014 – ne. Prosinec 2014 – ne
Jádrem komplexu Blanka jsou tři tunelové úseky – Bubeneč, Dejvice a Brusnice – a na pohled již jsou hotové. I když bývalé vedení města slibovalo, že se jím řidiči svezou již 2. prosince, ve skutečnosti budou čekat nejméně do března. Pokračují bezpečnostní zkoušky, objevil se také problém s vodou, která natekla do prostoru s kabely. Dodavatelé tvrdí, že oni v žádném případě nejsou tím, kdo nesplnil slib. Hlavní dodavatel Metrostav odevzdal svoji část již v září, testy se týkají technologií, které dodává ČKD Praha DIZ. Její mediální zástupce Karel Samec však upozornil: „ČKD Praha DIZ se nikdy nezavázala k tomu, že by měl být tunel Blanka otevřen 2. prosince.“
Pavla Béma průtahy překvapily:
„Asi bych vám dnes mohl přiznat, že když jsem odcházel v listopadu nebo prosinci 2010 z pražského magistrátu, tak jsem si v duchu říkal: Prvního ledna roku 2012 to nestihneme, ale vsadil bych se tehdy, že 1. 7. 2012 tunelem Blanka bude jezdit 40 tisíc aut denně.“
S prosincovým termínem ostatně podle jeho mluvčího Františka Poláka vážně nepočítal ani Metrostav. „Termín prosinec 2014 nikdy na stavbě nebyl braný jako reálný termín zprovoznění stavby. My jsme vždycky ve všech plánovacích dokumentech měli termín duben 2015,“ upozornil. To přiznali i Tomáš Hudeček s Jiřím Nouzou. Podle Hudečka byl prosincový termín stanoven tak, „aby byla firma ČKD DIZ tlačena k tomu, aby to dokončila dříve“. Nouza však tvrdí, že 2. prosinec „byl stanoven jako pracovní termín ve shodě s dodavatelem technologické části“. Naopak jaro 2015 by již mělo být termínem skutečně definitivním. „Vyplývá ze smlouvy, kterou ČKD DIZ má,“ poukázal exprimátor.
Otevření je jen první krok. Co přijde potom?
Co se stane, až bude Blanka konečně hotová a otevřená? Lidem v jejím okolí mohou nastat krušné časy. Tomáš Hudeček poukázal na hrozbu, kterou představuje mimoúrovňová křižovatka Pelc-Tyrolka. Její spodní úroveň totiž ve skutečnosti mimoúrovňová není a je postavena tak, že při očekávané zátěži ji budou muset řídit semafory. „Na křižovatce Pelc Tyrolka bude světelná křižovatka, to znamená 50 až 60 tisíc aut tam vyjede, střetne se s ulicí Argentinskou a ulicí V Holešovičkách a dojde tam asi k nehezké dopravní situaci,“ nastínil exprimátor, podle kterého přivede existence alternativy k magistrále v podobě dokončené západní části vnitřního okruhu (na Blanku navazují tunely Strahovský, Malovanka a Zlíchovský, poté Barrandovský most a Jižní spojka) přitáhne do Prahy další řidiče ze středních Čech. Zdůraznil přitom, že se měla Blanka stavět až po dokončení paralelního úseku vnějšího okruhu, který však zatím není a stále se vedou spory o jeho trasování.
S tím však nesouhlasí František Lehovec. Poukázal, že obdobné obavy panovaly před otevřením Strahovského tunelu. „Stejná slova: gigantická, megalomanská stavba, jediné, na co je dobrá, je vzít televizní stožár na Žižkově a umístit ho do toho tunelu,“ připomněl někdejší odpor vůči tunelu otevřenému v roce 1997. Profesor ČVUT je přesvědčen, že u Blanky to bude podobné a okolí křižovatky Pelc-Tyrolka nezatíží více, než je zatížena dnes. Převedení části dopravy do podzemí bude naopak velkým přínosem. „Praha, nemá-li se udusit, musí jít do druhé dopravní úrovně – musí budovat tunely,“ zdůraznil František Lehovec.
Není naopak jasné, co bude po Blance stavebně. Měla pokračovat výstavba vnitřního okruhu směrem k Balabence, varianta označovaná jako Blanka II s dalším dlouhým tunelem však nakonec skončila pod stolem. Podle Tomáše Hudečka by byla dvakrát dražší, než nakonec je Blanka. Ačkoli na magistrátu vzniká alternativní návrh, zůstane situace, která nastane po otevření Blanky, neměnná na mnoho let – ať už nastane katastrofický scénář, který nastínil bývalý primátor, anebo se řidiči zachovají podobně, jako tomu bylo u Strahovského tunelu a kolaps V Holešovičkách nenastane.
