Psal se 6. květen 1994, když nově vybudovaným tunelem pod kanálem La Manche mezi Francií a Británií projel první vlak. Projekt, který mnozí označovali za stavbu století, představoval naplnění dávných snů o spojení ostrovů s kontinentem. A přestože po sobě zanechal obří dluh a málem zbankrotoval, dnes se mu nejspíš blýská na lepší časy. V Evropě se navíc chystá další podmořské spojení, tentokrát mezi Německem a Dánskem.
Nápad propojit Británii s kontinentální Evropou tunelem pod kanálem La Manche je starý několik staletí. Například v roce 1802 francouzský inženýr Albert Mathieu navrhl Napoleonu Bonapartovi vybudovat obří podmořské potrubí, v němž by jezdily kočáry. K dalšímu pokusu došlo v roce 1881, kdy hloubení tunelu skutečně začalo. Podařilo se ale dokončit jen dva kilometry, protože britský tisk rozpoutal kampaň a varoval před „nebezpečím invaze tunelem“. Britové se báli o svoji ostrovní nezávislost.
Dlouhou dobu považovali lidé podmořský tunel mezi Francií a Británií spíše za pouhou výstřednost než skutečný plán. Konkrétnější obrysy získal až začátkem osmdesátých let dvacátého století, kdy se stavbou začaly Francie a Spojené království vážně zabývat. Odvážnému projektu dala v roce 1986 zelenou takzvaná Dohoda z Canterbury.
Osm let poté začaly tunelem jezdit vlaky. Jako první si cestu 6. května 1994 vyzkoušela královna Alžběta II. ve směru z Británie do Francie. Zpáteční cestu s ní ještě týž den neabsolvoval nikdo jiný než tehdejší francouzský prezident Francois Mitterand.
První rychlovlak pro veřejnost projel tunelem až 14. listopadu 1994. Ze dvou spojů denně to železniční dopravce Eurostar dotáhl na několik stovek vlaků, které každý den pendlují mezi Londýnem a několika evropskými městy. Úspěšně konkurují především letecké dopravě, protože vlaky jsou na zhruba 500 kilometrů dlouhé trase rychlejší (navíc cestující odvezou až do center měst). Kromě letadel tunel konkuruje i trajektům spojujícím obě strany Lamanšského průlivu. Vlaky totiž převážejí nejen lidi, ale také náklad, osobní automobily, autobusy a kamiony.
Od bankrotu k miliardovým ziskům
Ekonomická situace tunelu nebyla vždy růžová. Když se v osmdesátých letech projekt připravoval, stanovila si tehdejší britská premiérka Margaret Thatcherová podmínku, že stavbu musejí financovat výhradně soukromí investoři. Plánované náklady ale tunel překročil o celých 80 procent (v době otevření činily 9 miliard liber), takže se potýkal s finančními problémy. Vše vyvrcholilo v roce 2006, kdy firma Eurotunnel, která je provozovatelem dopravní tepny, skončila kvůli dluhu v přepočtu 250 miliard korun v restrukturalizaci.
Zadlužení se podařilo snížit na polovinu a hned v následujícím roce vykázal tunel mírný provozní zisk. Od té doby se podmořské spojnici vcelku daří. V současné době těží z oživení britské ekonomiky a zlepšujícího se hospodářství ve zbytku Evropy. Jen loni vydělal Eurotunnel 498 milionů eur (13,5 miliardy korun), což představuje sedmiprocentní nárůst oproti roku 2013. Pro letošní a příští rok firma předpokládá další růst – provozní zisk by se měl vyšplhat až na 580 milionů eur.
EUROTUNEL V ČÍSLECH
- měří 51 kilometrů (z toho 39 kilometrů pod mořskou hladinou), což z něj činí druhý nejdelší tunel na světě, který vede pod vodou
- začíná v anglickém Folkestonu nedaleko Doveru a končí v městečku Coquelles poblíž francouzského Calais
- tvoří jej dva stejné, 30 metrů vzdálené tunely, které jsou každých 375 metrů propojeny se služebním tunelem
- rychlovlaky projíždějí v hloubce zhruba 40 metrů, v nejnižším místě ale hloubka dosahuje až 75 metrů
Hospodářských výsledků nicméně dosahuje firma díky relativně vysokým poplatkům, na což si podniky a cestující dlouhodobě stěžují. Že cesta tunelem není levnou záležitostí, se odráží i ve struktuře pasažérů – expresní vlaky z britských ostrovů na kontinent využívají převážně byznysmeni.
Z Londýna přímým vlakem až do Marseille
Nabídka železničních spojů projíždějících tunelem se od letošního května rozšířila. Eurostar, který dosud provozoval vlaky z Londýna do Paříže, Bruselu a Ženevy, spustil přímou linku do jihofrancouzského Marseille. První vlak vyrazil na téměř 6,5hodinovou cestu minulý pátek. Jak se na Twitteru pochlubil jeden z pasažérů, do cíle dorazil s osmivteřinovým zpožděním.
Linkou do Marseille se dopravce opět pokouší konkurovat především letecké dopravě. Časové srovnání ale vychází v jeho neprospěch, protože letadlo dorazí z Londýna do Marseille za 1,5 hodiny.
Většinovým majitelem Eurostaru je francouzský železniční dopravce SNCF s podílem 55 procent; pět procent drží belgická železniční firma SNCB. Zbylých čtyřicet procent akcií ještě donedávna vlastnila britská vláda. Ta se ale v březnu rozhodla svůj podíl prodat za 757 milionů liber (28,6 miliardy korun) britsko-kanadskému konsorciu Patina Rail. Ministr financí George Osborne si výslednou cenu pochvaloval – prodej byl součástí širšího vládního plánu získat privatizací státního majetku 20 miliard liber. „Je to velmi dobrá dohoda. Umožní nám snížit státní dluh a investovat do naší infrastruktury,“ prohlásil Osborne.
DOPRAVA V EUROTUNELU
- rychlost vlaků uvnitř tunelu činí 160 kilometrů za hodinu, z jednoho břehu na druhý se tak dostanou zhruba za dvacet minut
- cesta z Londýna do Paříže či Bruselu trvá asi dvě hodiny
- denně projede tunelem průměrně 400 vlaků, které přepraví 50 000 pasažérů, 6000 aut, 180 autobusů a 54 000 tun nákladu
- v prvních dvaceti letech existence (1994 až 2014) přepravily vlaky přes 330 milionů lidí a 65 milionů vozidel (z toho více než 20 milionů kamionů)
Dvě stě miliard za spojení Dánska a Německa
Vášeň pro velké projekty ani po všech peripetiích tunelu pod kanálem La Manche Evropu neopustila. Už za šest let by mělo vzniknout další podmořské spojení. Dánský parlament totiž koncem dubna schválil výstavbu tunelu pod Fehmarnskou úžinou mezi Dánskem a Německem. Zhruba 20kilometrový silniční a železniční tunel mezi dánským ostrovem Lolland a německým ostrovem Fehmarn bude stát odhadem 7,4 miliardy eur (203 miliard korun).
Tunel výrazně zrychlí cestování mezi Hamburkem a Kodaní a díky již existujícímu mostu mezi Dánskem a Švédskem přes úžinu Öresund usnadní cestu do jihošvédského Malmö.
Náklady na projekt ponese Dánsko. Naopak Německo musí podle mezistátní smlouvy na svém území napojit tunel na dálnici a železnici. Na německé straně se však očekává zpoždění, neboť v zemi ještě neskončilo připomínkové řízení. Samotný tunel by měl být podle současných předpokladů hotov do roku 2021 (Německo k němu přivede železnici nejdříve v roce 2024).
