Praha - Opravy silnic a dálnic by se měly více soustředit na noční hodiny nebo víkendy. Tedy v době, kdy se jimi prohání menší koncentrace řidičů než ve špičce. Šéf ministerstva dopravy Dan Ťok, který v pátek bude 100 dnů ve funkci, si od toho slibuje i zrychlení výstavby infrastruktury. Zároveň však přiznal, že jeho resort má problémy s tendrem na provozovatele mýtného systému. Opozice to však nevyčítá přímo jemu. Podle předsedy poslaneckého klubu ODS Zbyňka Stanjury padá vina na jeho předchůdce Antonína Prachaře.
Právě v souvislosti s mýtem Ťok dodal, že zřejmě bude muset prodloužit smlouvu současné firmě. „Zpoždění Ťokovi nevyčítám… Přišel ne za pět minut dvanáct, ale pět minut po půlnoci,“ uvedl Stanjura. Rakouské společnosti Kapsch má smlouva vypršet na konci roku 2016.
Stanjura přitom dnešní vyjádření ministra dopravy chápe jako explicitní kritiku Prachaře, i když to takto neřekl. „Odstraňuje nejhorší omyly svého předchůdce, které jsme kritizovali. Přesto odpovědnost padá na politické hnutí ANO a k nim patří i Ťok,“ dodává představitel občanských demokratů.
Opravy dálnic 7 dní v týdnu, 24 hodin denně: Funguje to jinde, proč ne u nás
Ťokův resort už se o opravách silnic a dálnic v nočních hodinách radil například na ČVUT. Podle nich jsou metody osvětlení na takové úrovni, aby se mohlo v noci pracovat bez komplikací s oslněním řidičů. „Funguje to bez problémů v zahraničí, mělo by to jít i u nás,“ míní ministr. Bude to ale podle něj možné teprve v nových smlouvách. Nepřetržitá práce musí být v zadávacích podmínkách soutěže, což se dosud nedělo.
Dopravní odborníci však poukázali, že je nutné pečlivě zvážit, kdy takový požadavek na stavbaře vznést. „Například v souvislosti s modernizací dálnice D1 to má určitě řadu pozitivních znaků. Není to však standardní situace a vyžaduje zvláštní opatření – jak z hlediska bezpečnosti těch, co dálnici budují, tak i vozidel,“ upozorňuje František Lehovec z Fakulty stavební ČVUT.
Expert na dopravu Petr Moss ale upozorňuje na to, že ne vždy jdou práce zrychlit. Projektanti staveb totiž musí počítat nejenom s provozními omezeními, ale také s těmi technologickými: „Nelze časový rytmus zrychlit, aniž bychom dodrželi lhůty pro jednotlivé technologické etapy. To jest práce se směsmi, které je třeba používat. “
Podle bývalého ředitele ŘSD Davida Čermáka noční práce na velké části modernizovaných úseků třeba na D1 nepovolí kvůli protihlukovým limitům. „Představa toho, že by noční práce na modernizaci D1 zásadním způsobem výstavbu urychlili, je tedy mylná,“ řekl Čermák.
ministr dopravy Dan Ťok
„Zejména opravy frekventovaných silnic musíme dělat v čase, kdy je na té silnici nejmenší zatížení. Rád bych, aby se většina oprav dělala v noci nebo o víkendech, kdy řidiči nejezdí. To sice stavby prodraží, výhodou ale budou podstatně spokojenější motoristé a rovněž i větší bezpečnost na silnicích.“
Opatření ale můžou práce prodražit. Podle mluvčí společnosti Skanska Lucie Laňkové je nutné s tím počítat už při přípravě celého projektu. „Všechno je možné plánovat tak, aby práce byly co neefektivnější.“ Lehovec však dodává, že z hlediska celkových nákladů nebude „non-stop“ řešení představovat zásadnější sumu, protože se ušetří na době stavby.
Dan Ťok přitom přiznal, že požadavek na nepřetržitou práci projeví v celkové ceně, stoupnout by podle něj mohla asi o deset procent. Přesto je přesvědčen o zásadním přínosu. „Jsou analýzy, že na ztracených příležitostech a ztraceném času všech řidičů, kteří stojí v kolonách, to stojí mnohonásobně více než mírné zvýšení nákladů na stavbu,“ upozornil.
Zásadní je stavby vůbec zahájit
Ještě důležitější než urychlení práce ale podle ministra dopravy je vůbec je zahájit. To se totiž za většiny jeho předchůdců nedělo. „Téměř se přestalo stavět. Přestaly se stavby chystat. My bychom se rádi dostali do normálního stavu, kdy se budou stavby chystat a budou se normálním způsobem dělat,“ upozornil Dan Ťok, podle kterého začalo několik staveb za Zbyňka Stanjury, ale další ministři dopravy byli méně aktivní.
Za zásadní přitom současný ministr považuje, že Ředitelství silnic a dálnic a další úřady budou dělat to, co dělat mají. S úspěchem nedávno jmenovaného šéfa ŘSD Jana Kroupy potom spojuje Dan Ťok svoji politickou budoucnost.
Zapojení (peněz od) soukromníků
Navíc časový skluz při výstavbě dopravní infrastruktury chce ministerstvo řešit také zapojením privátního kapitálu, takzvaných PPP projektů. Vhodné komunikace pro financování ze soukromých peněz jsou podle Ťoka rychlostní silnice R4 z Prahy do Příbrami a Strakonic a rovněž R7 z Prahy na Chomutov.
Jde o komunikace, které nejsou v evropské prioritní síti (TEN - T) a je možné na jejich stavbu použít pouze národní zdroje, nikoliv evropské dotace. Právě to byl problém v případě úseku D3, který dříve úřad chtěl formou PPP projektů stavět. Podle ministra ale záleží především na ŘSD. V cestě mohou stát i starostové, kterým se nelíbí, že by se jejich vytoužená stavba stala předmětem pokusu. „Silnice R7 je jednou z nejnebezpečnějších silnic v České republice, já bych do dalšího experimentu nešel,“ řekl lounský starosta Radovan Šabata.
Čermák upozorňuje na úskalí soukromého investora. V zahraničí totiž obvykle třeba třicet let dálnici provozuje, vybírá na ní mýto a tím umořuje svou investici. U nás je ale minimum komunikací takové intenzity, aby se to vyplatilo. Musí na PPP projektu být podle něj i politická shoda, nejlépe napříč politickým spektrem. Nejsou navíc odborníci, kteří by analyzovali rizika.
Resort dopravy mimo jiné plánuje, že ještě letos zahájí stavbu 126 kilometrů nových silnic. Příští rok to přitom má být až 242 kilometrů. A investovat hodlá i do opravy silnic nižších tříd.
Během své funkce už Ťok stihl vyměnit šéfa Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) nebo třeba některé náměstky. Současně jeho úřad začal zveřejňovat všechny nově uzavírané smlouvy, postupně pak chce odtajnit i starší.
