Budovatelská myšlenka prezidenta Miloše Zemana na stavbu velkolepého kanálu Dunaj–Odra–Labe se dostala do další fáze. Koncem března se ministerstvo dopravy dohodlo s polskou stranou, že začne stavět kanál na řece Odře. Úředníci už pro něj hledají přístav v Ostravě a okolí, přestože představitelé města to odmítají. Odborníci upozorňují, že se neobejde bez fatálních zásahů do přírody a jeho ekonomický přínos není zřejmý. Pro pořad Reportéři ČT natáčeli Silva Kleková a Michael Fiala.
Projekt kanálu Dunaj–Odra–Labe pokračuje i přes nesouhlas samospráv
Reportéři ČT: Rizika kanálu Dunaj–Odra–Labe (zdroj: ČT24)
Záměr na stavbu kanálu Dunaj–Odra–Labe se nejvíce týká obyvatel Bohumína a Ostravy. Přípravy na budování kanálu mezi Českem a Polskem nabraly rychlé tempo po vyhlášení záměru na podzim 2020 českou vládou. Rozhodnutí padlo během koronavirové epidemie bez ohledu na odpor desítek obcí a měst.
Koncem března oznámilo ministerstvo dopravy, že kanál bude. „Dohodli jsme se na místě na státní hranici, kde se protneme s Polskem, kde společně vybudujeme hraniční vodní dílo. Je to sen mnoha generací našich předků,“ říká náměstek ministra dopravy Jan Sechter.
Oderská vodní cesta v délce asi 20 kilometrů mezi Bohumínem a Ostravou je součástí obřího projektu, který dlouhodobě prosazuje Miloš Zeman. „Nechceme to. Důvody, proč projekt odmítáme, jsou stále stejné. Myslíme si, že není potřebný z hlediska toku zboží, byl by fajn před 150 lety,“ myslí si primátor Ostravy Tomáš Macura (ANO).
Dále město argumentuje obavami o zdroje pitné vody a ochranou přírody. Vedení Bohumína naopak novou dohodu o splavnění vítá, nová varianta se totiž vyhýbá městu. „Pro Bohumín nebude po pravé straně blokováno území přes část Šunychl, což nám do budoucna uvolní ruce v územním plánu,“ říká místostarosta Bohumína Lumír Macura (ČSSD).
Nesouhlas Ostravy
O tom, že se ministerstva dopravy Česka a Polska domluvila na splavnění Odry, se představitelé Ostravy dozvěděli až se zpožděním. Zčásti se tak opakuje situace z října loňského roku, kdy byly Moravskoslezský kraj i města postaveny před rozhodnutí vlády o přípravách kanálu jako před hotovou věc.
Podle tehdejšího vyjádření ministra dopravy Karla Havlíčka (za ANO) Moravskoslezský kraj na tuto investici čeká. S tím ale tamní hejtman Ivo Vondrák (ANO) nesouhlasí: „Podle mého názoru potřebujeme úplně jiné věci. Klíčová je pro nás investice do vysokorychlostních tratí.“
„Tu stavbu si absolutně nedovedeme představit a už vůbec ne, aby zasahovala do Ostravy. Z okolí by se stal obrovský dopravní terminál, který by se musel napojit na celou dopravní síť města. Přijížděla by spousta kamionů, (náklad) by se překládal na velké dopravní lodě, přemísťoval by se do kontejnerů. To znamená velké emise do ovzduší, eventuálně z dopravy,“ varuje náměstkyně primátora Ostravy Kateřina Šebestová (ANO).
Otázky ohledně převáženého nákladu
Ředitelství vodních cest vytvořilo pět variant pro umístění přístavu a zastupitelům v komisi kraje je představil náměstek hejtmana Jakub Unucka (ODS). Jde o Bohumín a nově taky Ostravu-Přívoz, kde stojí koksovna. Loni vedení kraje přístav na území Ostravy nechtělo.
„Myslím, že to prodloužení splavnosti Odry k Bohumínu má svou logiku, to jsme nikdy nerozporovali, ale pokračovat dál, to už logiku nemá,“ uváděl hejtman Vondrák. Náměstek Unucka nyní proti přístavu v Ostravě-Přívoz není. „Já ho připouštím, ale nejsem ten, který to bude rozhodovat,“ říká.
„Absolutně nechápu, co způsobilo ten obrat v tom, jak kraj hodnotí splavnění Odry až do Ostravy. Ještě loni toto všichni zcela jasně vylučovali,“ hodnotí krajská opoziční zastupitelka Zuzana Klusová (Piráti).
Na splavnění Odry ideálně až do Ostravy má velký zájem Polsko, které potřebuje českou stranu pro společný mezivládní projekt. Získat by pak mohlo až 50 miliard z evropských dotací. Na druhé straně je otázka, co by se po vodě vozilo. Odpovědi jsou velmi vágní nebo si odporují.
Podle ministerského náměstka Sechtera by se koridor využil na převoz například stavebních materiálů nebo suti. „Řeší se odpadové hospodářství, nebude se skládkovat, budou se vozit odpady po řekách třeba tam, kde se budou ve spalovně upravovat,“ říká náměstek. „Vodní cesta umožňuje transport zkapalněného plynu břidlicového nebo jiného po vodě až k nám. Takže to je za mě jeden z důvodů, proč ano,“ vysvětluje náměstek hejtmana Unucka.
„Břidlicový plyn je spekulace. Nejsou k dispozici žádné výpočty. A proč bychom to nemohli vodit produktovodem? Vždyť kapacity existují,“ kritizuje návrhy poslanec Ondřej Polanský (Piráti).
„Poláci jsou připraveni, mají splavněnou Odru poměrně daleko, pět set kilometrů, a zbývá posledních 40 kilometrů. Poláci říkají, že když do toho půjdete s námi, dostaneme evropské peníze a můžeme to protáhnout až na území České republiky. Když do toho s námi nepůjdete, skončíme 40 kilometrů od hranic a Česko nebude mít vodní cestu. My říkáme, že myšlenku nezabijeme ještě předtím, než se posoudí v celé škále,“ argumentuje Unucka.
Negativní postoj přírodovědců
Podle přírodovědců a ekologů měl být už dávno posouzen dopad na unikátní oderské meandry kolem Bohumína. Upozorňují, že zástupci Polska a Česka vybrali trasu vodní cesty, aniž by se uskutečnila podrobná analýza rizik pro řeku i její okolí. „Vidím to jako zásadní přímé ohrožení přírodního dědictví. Cenná je dynamika a procesy, které se zde odehrávají. Přijde vyšší voda, vyšší průtok, meandry neustále pracují,“ popisuje děkan Přírodovědecké fakulty Ostravské univerzity Jan Hradecký.
„S Polskem jsme se dohodli na tom, kudy přes hranice povede vodní koridor, protože nemůžeme narušit meandry. Je to velice cenná přírodní lokalita na Odře. Nemůžete loděmi meandry projet. Proto se budují na některých úsecích boční kanály,“ hájí projekt ministerský náměstek Sechter.
„Stále se hraje jakási hra, že když kanál meandry mine, že se jim nic nestane. To přece není pravda,“ namítá ostravský primátor Macura. „Do toho kanálu je svedena voda, která teče meandry. To znamená, že by meandry vyschly nebo by v nich byl nedostatek vody, čímž by se úplně zhatil přírodní biotop, který tam je a je chráněný,“ varuje zastupitel Bohumína Daniel Galuszka (Piráti).
Labe zatím bez souhlasu
Zatímco na Odře vláda přípravu kanálu schválila, kanál na Labi oficiální souhlas nemá. To ale neznamená, že se na Labi nic neděje. V pondělí 3. května schválil kabinet dohodu s Německem, že obě země úpravami Labe zajistí, že na řece bude po celý rok dostatečně vysoká hladina vody, aby po ní mohly plout lodě.
„Dohoda mezi Českou republikou a Německem nám stanovuje, jaké parametry bude mít vodní doprava od Pardubic přes soutok s Vltavou, Ústí nad Labem, Drážďany až do Hamburku do Severního moře. Dlouho jsme takovou smlouvu neměli,“ uvádí náměstek ministra dopravy Sechter.
„Tuto česko-německou dohodu vidím poprvé, skutečně ji s námi nikdo nekonzultoval,“ ohrazuje se hejtman Pardubického kraje Martin Netolický (ČSSD). Dohoda nyní z vlády zamíří do parlamentu, a pokud ji potvrdí i prezident, začne platit. Suma potřebná na splavnění Labe není podle ministerstva zatím známa.
Splavnění, nebo kanál na Labi?
Kromě splavnění Labe se ale dlouhodobě připravuje ještě další plán pro tuto řeku, tím je vybudování labské části kanálu Dunaj–Odra–Labe. Mezi splavněním Labe a vybudováním kanálu je přitom značný rozdíl.
„Splavnění Labe je otázka ve stávající řece a zásadně nás to neomezuje,“ říká primátor Pardubic Martin Charvát (ANO). Budování kanálu je mnohem dražší a vyžaduje výrazně větší zásahy do řeky a přírody kolem.
Budování takzvané labské větve kanálu Dunaj–Odra–Labe vláda na rozdíl od oderské větve zatím neschválila. „Začínáme ty řeky dávat dohromady, začínáme se o ně starat, a to společně se svými sousedy. Z určitého pohledu na celoevropskou mapu se dá říct, že pokud bude splavněný velký kus Labe od Hamburku až do Pardubic a velký kus Odry ze Štětína až do Bohumína, tak jsme udělali velký kus práce na projektu Dunaj–Odra–Labe,“ hodnotí náměstek Sechter.
Proinvestováno přes 600 milionů
Celý kanál by měl stát skoro 600 miliard korun. Vysoké náklady ale nejsou jediným problémem, který s vodním koridorem souvisí. „Kanál Labe–Odra má už desítky let namalované pozemky, které nemůžete ničím jiným zastavět, protože to je takzvaná územní rezerva pro tento kanál,“ uvádí primátor Pardubic Charvát.
I kdyby se na Labi kanál nakonec nebudoval, nebude jednoduché ani samotné splavnění této řeky. Aby totiž lodě mohly po celý rok plout plynule od německé hranice až do Pardubic, je pro ně potřeba vybudovat plavební komory u Děčína a u Přelouče poblíž Pardubic. Stavby by také musely získat potvrzení ministerstva životního prostředí, že nepoškodí přírodu.
I když se plavební komory zatím ještě nebudují, už stály stovky milionů. „Proinvestováno bylo zhruba 625 milionů korun na různé studie proveditelnosti a další materiály k plavebnímu stupni Děčín. Za mnoho let jsme se nikam neposunuli. Jsme pořád na začátku. Nemáme žádné konkrétní výsledky, rozhodnutí, máme jenom několik studií,“ uzavírá hodnocení projektu člen Nejvyššího kontrolního úřadu Jan Málek.