Japonsko chce svým vlakům vrátit titul nejrychlejších rychlovlaků v běžném provozu. V současnosti patří Číně, ať už jde o konvenční železnici, nebo maglev. Právě na maglev nyní Japonsko cílí. Zatímco dnes se jezdí na magnetickém polštáři pouze na dvou krátkých drahách spojujících dvě asijská velkoměsta s letišti, japonské ambice jsou nesrovnatelné. Chystá první dálkový maglev, který by měl nahradit obvyklé šinkanseny z Tokia do Nagoje.
Dnešní šinkanseny dosahují maximální cestovní rychlosti 320 km/h a vzdálenost 250 kilometrů z Tokia do Nagoje tedy ujedou zhruba za sto minut. Maglevy by měly být více než dvakrát rychlejší a mohly by zkrátit jízdní dobu na pouhých 40 minut.
Znamená to tedy, že průměrná rychlost bude činit asi 380 km/h. Společnost JR Central, která vysokorychlostní železnici mezi Tokiem a Nagojí provozuje, přitom počítá s tím, že maximální rychlost vlaku přesáhne 600 km/h. To by mělo být podstatně více než současný nejrychlejší vlak v běžném provozu s cestujícími, tedy šanghajský letištní maglev, jenž dosahuje rychlosti „jen“ 431 km/h.
Podívejte se, jak vypadá vlak „letící“ rychlostí 603 km/h:
600 na počkání, zázraky do tří dnů
První krok již má Japonsko za sebou. Loni mu zkušební maglev vrátil absolutní rychlostní rekord mezi drážními vozidly, když dosáhl nejprve rychlosti 590 a potom i 603 km/h, čímž se stal prvním vlakem, který jel rychleji než 600 km/h. Nicméně na maglevu není nejobtížnější postavit mimořádně rychlý vlak, nýbrž dráhu pro něj.
„Vytváříme technologii a zjišťujeme, jak snížit náklady na provoz, údržbu i stavbu. Někteří lidé by chtěli, aby začal maglev jezdit co nejdříve, ale stavba potrvá dlouho,“ řekl CNN Tomoaki Seki z JR Central. Ve srovnání s konvenčními drahami – i těmi vysokorychlostními – má maglev mnohem větší nároky na poloměry oblouků či sklonové poměry, a tak se stavba neobejde bez mnoha tunelů na místech, jimž se dosavadní trať Tokaido Shinkansen prostě vyhýbá.
Co je maglev? Vlak bez kol
Vlaky typu maglev (zkratka slov magnetická levitace) se nepohybují po kolech, ale vznášejí se na polštáři magnetického pole, které je vytvářeno soustavou supravodivých magnetů, zabudovaných v trati i ve vlaku. Vlak se tedy pohybuje několik centimetrů (5–10) nad kolejnicí. Vznášení vlaku nad kolejemi je zajištěno odpudivou nebo přitažlivou silou elektromagnetů – díky ní se vlak vůbec nemusí dotýkat země a vlastně vůbec na něj nepůsobí tření o povrch. Díky tomu je jeho rychlost teoreticky neomezená, prakticky ji ovšem omezují existující technologie a také odpor vzduchu.
Proto řada inženýrů navrhuje, aby se maglevy další generace pohybovaly jen v tunelech se sníženou hustotou vzduchu, nebo dokonce v absolutním vakuu. Na podtlakovém systému je založen také systém Hyperloop miliardáře Elona Muska, který ovšem není založen na principu magnetické levitace.
Rychle, pohodlně, bezpečně
- Název Šinkansen v doslovném překladu znamená nová páteřní trať. Oficiálně se pojem šinkansen vztahuje jen na vysokorychlostní tratě; v praxi se ale název šinkansen používá pro obojí i v samotném Japonsku.
Trať Chuo Shinkansen tak roste již dva roky a potrvá dalších jedenáct, než se po ní svezou první cestující. Těm musí JR Central zaručit nejen rychlost a pohodlí, ale také bezpečnost. Nad ní by se mohl vznášet největší otazník.
Šanghajský maglev i další již existující veřejné systémy sice jezdí docela bezpečně, ale nad celou technologií se vznášejí dva vykřičníky. Ten první vyřkla samotná japonská železniční společnost ve druhé polovině 90. let, kdy začala s magnetickou levitací poprvé experimentovat, ale tehdy se rozhodla, že novou technologii zatím nepoužije a dala najevo právě obavy o bezpečnost.
Ty se zhmotnily v roce 2006 na zkušební dráze v Německu, která je dnes již zrušená, ale v letech 1984 až 2011 byla v provozu a bylo i možné svézt se. V srpnu 2006 však vlak s cestujícími narazil do pracovního vlaku a zahynulo 23 lidí. Vyšetřování sice ukázalo na konkrétní pochybení, bez nichž by se nehoda nestala, současně však zdůraznila, že čím mocnější nová technologie je, tím větší a horší důsledky prosté lidské omyly mají.
Další nezanedbatelná okolnost je fakt, že vlak Transrapid narazil do pracovního stroje rychlostí srovnatelnou s loňskou havárií Pendolina a kamionu ve Studénce. I když i ta byla nanejvýš tragická a vlak utrpěl těžké poškození, stále je zřejmý nepoměr jak v počtu mrtvých (ve Studénce zahynuli tři lidé) i rozsahu škod.
JR Central však slibuje maximální bezpečnostní standardy. Odkazuje i na provoz konvenčních šinkansenů, které jezdí již přes půl století bez nehody. Na již hotovém úseku magnetického šinkansenu, jenž zatím slouží jako testovací dráha, se ostatně již několikrát svezli i cestující. Žádná nehoda se nestala, a tak zatím zní hlasitá chvála. Maglev jezdí nejen obzvlášť rychle, ale také klidně. Konstrukce dráhy by měla také zaručit, že bude jezdit tiše.
Japonská železniční avantgarda
Japonsko tak znovu udává tón při stavbě železnic budoucnosti. Není to poprvé. Zatímco v 19. století i první polovině 20. století nepochybně hrála prim Evropa zejména s německými a francouzskými motorovými vozy, ale i britskými rychlými parními lokomotivami; první moderní vysokorychlostní železnice – novostavba pro rychlost nad 230 km/h, po které se prohánějí ucelené jednotky – vznikla právě v Japonsku. Tokaido Shinkansen je v provozu od roku 1964, což bylo o šestnáct let dříve, než se podařilo podobnou trať otevřít ve Francii – i Francie přitom stále patří k průkopníkům, v Evropě byla zdaleka první.
Dnes má Japonsko ucelenou síť vysokorychlostních tratí, a tak k dalšímu rozvoji vlastně již nezbývá nic jiného, než se chopit nové technologie. A to navzdory tomu, že ve světě – a dokonce i v Evropě – existují země, kde se dosud nezačala stavět ani jediná konvenční vysokorychlostní železnice.
