Tokio - Na den přesně před 50 lety vyjel poprvé japonský rychlovlak šinkanzen. Na železnici způsobil ohromnou revoluci a Japonsko díky němu rázně nakročilo k technologické velmoci. Dnes mají Japonci osm vysokorychlostních tratí o délce skoro 2 700 kilometrů; soupravy po nich denně projedou víc než jedenáctsetkrát. Čínské a evropské železnice sice ty japonské už rychlostně překonaly, Česko si ale může nechat o své první vysokorychlostní trati jenom zdát. Na současný svět rychlovlaků ztrácí už teď 50 let, a pokud se na stávajících plánech ministerstva dopravy nic nezmění, zpoždění brzo naroste na propastných 70 let.
První šinkanzen byl pokřtěn jménem Hikari (Paprsek) přesně 1. října 1964. Velká sláva za přítomnosti císaře Hirohita se konala jen devět dní před zahájením olympijských her v Tokiu. Japonsko se stalo na několik týdnů místem, kam hleděl celý svět, a Tokio bylo výkladní skříní japonské dovednosti.
Bylo třeba za každou cenu dokončit trasu před zahájením olympijských her, postavit 66 tunelů a 96 mostů. Úkol to nebyl snadný, ale Japonci na tomto projektu ukázali, jaké vytrvalosti jsou schopni, aby dosáhli svých cílů. Zvlášť, když šlo o to, aby byli první. „Šinkansen, tehdy nejrychlejší vlak na světě, dal lidem naději,“ vzpomíná inženýr Araki, který je dnes zástupcem ředitele Muzea železnice, kde na tento kultovní vlak dohlíží.
Zpoždění 30 vteřin
Stačilo dvě a půl hodiny, aby se člověk dostal z Tokia na východě země do Ósaky na západě rychlostí 210 kilometrů za hodinu. „Říkalo se mu SuperExpres snů a byla to pravda,“ říká Araki. I dnes modrobílý vlak vzbuzuje obdiv, ačkoli byl již překonán stále rychlejšími a komfortnějšími spoji.
Poslední šinkanzen má futuristický aerodynamický profil podobající se kachnímu zobáku, který umožňuje ujíždět rychlostí až 320 kilometrů za hodinu. Síť těchto rychlovlaků se přitom rozšířila po celém ostrově Honšú a na ostrov Kjúšú. Na trase Tokio-Ósaka jezdí denně v každém směru více než 200 souprav. Průměrné roční zpoždění je 30 vteřin.
Oslavy 50. výročí šinkansenu se konají v době, kdy Japonci začali pracovat na vývoji vlaku na polštáři magnetického pole maglev, jehož rychlost přesáhne 500 kilometrů za hodinu. V roce 2045 by měl spojit Tokio a Ósaku, první část mezi Tokiem a Nagojou by měla být zprovozněna v roce 2027. Někteří by ale byli rádi, kdyby se tak stalo už v roce 2020, kdy se budou v Tokiu konat olympijské hry.
50 let šinkanzenu: 10 miliard cestujících a žádná vážná nehoda
- S výstavbou první vysokorychlostní trati z Tokia do Ósaky se začalo v roce 1959.
- Rychlodráha, na které bylo 66 tunelů a 96 mostů, se stala v roce 1964 výkladní skříní úspěchů japonského průmyslu.
- První trať šinkanzenů z Tokia do Ósaky se nazývá Tókaidó a jezdí na ní tři typy rychlovlaků: od nejrychlejšího k nejpomalejšímu se jmenují Nozomi (Naděje), Hikari (Paprsek) a Kodama (Ozvěna).
- V prvních desetiletích provozu šinkanzeny jezdily rychlostí 210 kilometrů za hodinu, rychlost se postupně zvýšila na 270 km/h, příští rok se má rychlost u některých typů vlaků zvýšit na 285 km/h.
- Za 50 let své existence šinkanzeny svezly na 10 miliard cestujících, za celou dobu neměly žádnou závažnou nehodu nebo kolizi.
- V Japonsku chtějí také více využívat technologie magnetické levitace - maglev, při které lze dosahovat vyšší rychlosti až kolem 500 km/h. Do roku 2027 by se měla otevřít nová trať s maglevy mezi Tokiem a Nagojou.
- Světový rychlostní rekord drží japonský JR-Maglev: 2. prosince 2003 dosáhl rychlosti 581 kilometrů v hodině.
Česko zaostává o 50 let. A bude hůř…
To v Česku jsou vysokorychlostní tratě zatím jen hudbou vzdálené budoucnosti. „Na úrovni doby jsme byli někdy za první republiky, do druhé světové války, se Slovenskou strelou. Je smutné, že někteří představitelé ustrnuli na rychlosti, kterou Japonsko začalo stavět v roce 1959,“ řekl ve Studiu 6 expert na železniční dopravu Petr Šlegr. První trať projektovaná na rychlost 220 kilometrů za hodinu se má v Česku zprovoznit teprve v roce 2020 (nyní mohou vlaky na opravených koridorech jezdit rychlostí maximálně 160 km/h, a to jen na určitých úsecích).
„Lidé na ministerstvu dopravy opravdu netuší, co se děje v zahraničí. Je to, jako by někdo dnes tvrdil, že Česká republika nepotřebuje mobilní telefony a nové lékařské technologie. Když dnes ministerstvo dopravy mluví o tom, že by trať Praha – Brno měla být dokončena kolem roku 2040, tak to naše zpoždění nebude 50 let, ale spíš 70 let,“ upozorňuje Šlegr.
Zároveň vyvrací tezi odpůrců vysokorychlostních železnic, podle které je Česká republika příliš malá na to, aby se rychlovlaky vůbec stihly rozjet. „Rychlovlak se na rychlost 300 kilometrů za hodinu rozjede za sedm minut, takže je to hloupost. A navíc - co se týče energetické spotřeby, je prokázáno, že rychlovlaky jsou energeticky nejúčinnějším dopravním prostředkem,“ uvedl Šlegr. Pro příklad – pokud by jel rychlovlak z Prahy do Brna rychlostí kolem 300 kilometrů v hodině, průměrná spotřeba na jednoho cestujícího by v přepočtu byla 0,8 litru benzinu.
Čína jako velmoc rychlovlaků
- Rychlovlaky se nyní prohánějí v 15 zemích světa. Zdaleka nejdelší síť je v Číně, jejíž délka (téměř 9 900 kilometrů) přesahuje o 2 500 kilometrů délku tratí pro rychlovlaky ve všech devíti evropských zemích (7 378 kilometrů). Z Evropy drží primát Španělsko (2 515 km) před Francií (2 036 km) a Německem (1 334 km).
- Mezi hlavní výhody rychlovlaků proti letecké a automobilové dopravě se uvádějí nižší emise CO2 i menší produkce toxinů, nižší zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oproti automobilové dopravě, vyšší bezpečnost či nižší energetická spotřeba.
- K hlavním nevýhodám dle kritiků patří kupříkladu bariérový efekt v krajině, obecně vyšší cena jízdenky oproti jiným dopravám.
- První vysokorychlostní železnice v Evropě byla představena v roce 1981, kdy byla otevřena trať francouzského rychlovlaku TGV z Paříže do Lyonu.
- Stavba prvních německých vysokorychlostních tratí začala krátce po těch francouzských, vlaky InterCityExpress (ICE) byly nasazeny ale až deset let po vzniku sítě TGV, v roce 1991. Vlaky ICE nyní zajíždějí kupříkladu i do Rakouska, Švýcarska, Nizozemska či Belgie.
- Již tři roky před francouzským TGV dosahovaly v roce 1978 některé vlaky v Itálii na trati z Říma do Florencie rychlosti až 250 km/h. Itálie byla též pionýrem propagace použití technologie naklápěcích vlaků Pendolino.
- Španělská vysokorychlostní železnice, Alta Velocidad Espaňola (AVE), začala jezdit v dubnu 1992 mezi Madridem a Sevillou, kde se tehdy konala výstava Expo.
