I když Česko usiluje o vysokorychlostní železniční propojení s Německem, stavba nové trati mezi Ústím nad Labem a Drážďany nepatří mezi priority německé vlády. Premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD) a ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) přiznali, že bez propojení do Německa by neměla vysokorychlostní trať smysl. Naději vkládají do dalšího jednání, kdy se pokusí Berlín přesvědčit, aby své priority upravil. Přípravám vysokorychlostní železnice se věnovala i Devadesátka ČT24 s generálním ředitelem SŽDC Pavlem Surým. Záznam chatu najdete na stránkách pořadu.
- Termín „rychlodráha“ se dříve používal také pro plánovanou železnici na pražské Letiště Václava Havla. Nyní již je jasné, že půjde o konvenční trať, oproti současné trati do Kladna však bude mít podstatně lepší parametry.
- Premiér po jednání s ministrem dopravy, pražskou primátorkou Adrianou Krnáčovou a ředitelem SŽDC Pavlem Surým potvrdil, jaké parametry trať bude mít.
- Půjde o dvoukolejnou trať elektrizovanou v celé délce. Současně se stavbou odbočky na letiště projde modernizací i úsek do Kladna. Podle ministra dopravy ministerstvo nyní pracuje s variantou, že Dejvicemi povede trať raženým tunelem.
- Zcela hotová má být modernizace staré buštěhradské železnice v letech 2023–2024, odbočka na letiště by mohla být již dříve. Stavba začne v roce 2019.
Jak se bude rozvíjet vysokorychlostní železnice v Česku, by měla definitivně stanovit koncepce, kterou připraví ministerstvo dopravy. Podle Sobotky by ji měl ministr dopravy do konce roku předložit vládě.
Jako první na řadu má přijít stavba vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Naráží však na laxní německý přístup. „Propojení na Drážďany i Mnichov jsou zahrnuta v německém plánu dopravních investic. Bohužel však s nízkou prioritou,“ přiblížil ministr Ťok.
Bez napojení na německou síť přitom nemá výstavba rychlodráhy z Prahy na sever velký smysl. Premiér proto dal najevo, že je nyní třeba dojednat změnu německých priorit. „Úkolem pro naši vládu je dohoda s Němci. To je klíčový předpoklad, aby vůbec vycházela efektivita projektu,“ podotkl. Ministr dopravy dodal, že by v jednání s Berlínem měla pomoci i saská vláda.
Po Berlínu Brno
Dokumenty, které již v minulosti ministerstvo dopravy k problematice vysokorychlostní železnice – neboli rychlých spojení – představilo, obvykle počítaly s výstavbou rychlodrah směřujících z Prahy třemi základními směry. Kromě trati na Drážďany, resp. Berlín šlo o trať přes Plzeň na Mnichov a přes Brno do Vídně. Doplňkem by potom měla být spojnice z Brna přes Přerov do Bohumína, částečně modernizovaná na rychlost 200 kilometrů za hodinu.
Zatímco o mnichovské trati začalo ministerstvo loni hovořit podstatně skromněji, pravděpodobně tedy půjde pouze o modernizaci ve stávající trase s elektrizací a zvýšením rychlosti, se stavbou nové vysokorychlostní dráhy z Prahy do Brna stále počítá. Premiér Sobotka však naznačil, že k její stavbě je nejprve třeba, aby nevznikl izolovaný vysokorychlostní úsek. Nejspíše tedy přijde na řadu až po napojení Prahy na německou vysokorychlostní síť přes Drážďany.
Česká železnice nestíhá – doslova
Jak poukázal vedoucí Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT Lukáš Týfa, o vysokorychlostní železnici se v Česku hovoří již několik desetiletí. „Je paradoxní, že na sklonku 80. let už se u nás uvažovalo o vysokorychlostní železnici. Od té doby jsme nechali zpracovat spoustu projektů, spoustu dokumentací, ale u toho to zatím skončilo,“ uvedl v rozhovoru pro ČT.
Vliv toho, že Českem vysokorychlostní železnice nevede, ostatně už cestující pocítili. Zatímco v roce 2010 projížděly Českem přímé vlaky Berlín–Praha–Vídeň, dnes již musí cestující v Praze přestupovat (zbyl pouze noční vlak).
Zatímco západně od česko-německých hranic se rychle rozrůstá severo-jižní vysokorychlostní magistrála Berlín–Lipsko–Erfurt–Norimberk, v Česku se dodnes nepodařilo ani dokončit základní síť čtyř tranzitních koridorů se 160kilometrovou rychlostí. Cestovat přes Prahu se tak již nevyplatí. Zatímco předloni zrušená Vindobona potřebovala na cestu z Vídně do Berlína bezmála deset hodin, ICE po dokončení vysokorychlostní spojnice Berlín–Norimberk bude podle odhadů potřebovat jen sedm, i když pojede po nesrovnatelně delší trase.
Lukáš Týfa upozornil, že ve srovnání s dalšími postkomunistickými zeměmi si Česko nevede zase tak špatně, když se pokouší vysokorychlostní tratě alespoň plánovat. „Státy bývalého východního bloku jsou na tom podobně. V současnosti se my nejvíce snažíme. Poláci velmi intenzivně připravovali vysokorychlostní tratě na svém území, v tuto chvíli je to tam zbrzděné,“ podotkl. Jenomže Česko má zjevnou geografickou nevýhodu – leží příliš západně, a tak se musí srovnávat především se západními státy. „Tam jsme hodně pozadu,“ uzavřel Týfa.
Svět má od června další VRT
Otevření Gotthardského úpatního tunelu na počátku června bylo široce sledovanou událostí, v záři nejdelšího tunelu na světě ale takřka zaniklo, že je to teprve druhá švýcarská vysokorychlostní trať. Ta první je v Lötschberském úpatním tunelu.
Pokud považujeme za vysokorychlostní pouze trať, která má maximální rychlost vyšší než 200 km/h (nikoli „vyšší nebo rovnou“), potom s jistým překvapením zjistíme, že tato země vlakům zaslíbená se k rychlodráhám dosud stavěla poněkud zdrženlivě. A to i přesto, že se například na nádraží v Curychu lze setkat s vysokorychlostní nomenklaturou Evropy – TGV, ICE nebo i railjety.
Zemí s nejdelší tradicí vysokorychlostní železnice v Evropě je ale hned sousední Itálie. Příprava stavby trati z Říma do Florencie začala ve druhé polovině 60. let, samotné práce v roce 1970 a od roku 1977 se rozjely vlaky na první její úsek, a to 250kilometrovou rychlostí.
Itálie ale své prvenství rychle ztratila. Dokončování stavby šlo jen pozvolna. Přesto dnes již je vysokorychlostně propojena prakticky celá země. Pomáhá tomu geografický charakter Itálie, neboť prakticky stačilo postavit jednu dlouhou vysokorychlostní trať z Turína přes Miláno, Florencii, Řím a Neapol do Bari.
S výjimkou nejstarší části je uzpůsobena pro rychlost 300 km/h a italské státní dráhy FS navíc chystají zahájení provozu rychlostí 360 km/h, aby nové jednotky Frecciarossa 1000 mohly naplno využít svůj potenciál.
Prakticky souběžně s Itálii zareagovala na první japonské rychlé dráhy již v 60. letech Francie. Úvahy a přípravy na stavbu první trati LGV Sud-Est trvaly deset let. V roce 1976 začala stavba, o pět let později projel první vlak po úseku Saint Florentin – Le Creusot. Na rozdíl od Itálie šla Francouzům stavba od ruky, a tak se již od roku 1983 jezdilo v celé délce od Paříže až k Lyonu.
Francie od té doby vybudovala možná nejdokonalejší síť vysokorychlostních drah na světě nebo přinejmenším v Evropě. Kromě nejstarší LGV Sud-Est vedou z Paříže hvězdicově trati prakticky všemi směry. Maximální rychlost na většině tratí LGV činí 300 km/h, byť původní jednotky TGV PSE měly běžnou provozní rychlost pouze 270 km/h. Avšak trať LGV Est, která vede z Paříže na východ k německým hranicím, umožňuje ještě rychlejší jízdu – až 320 km/h. To je zatím v Evropě nejrychlejší svezení.
Druhý nejrychlejší zůstává španelský vlak AVE. Za Pyrenejemi sice je na většině z tamní husté vysokorychlostní sítě postavené paprskovitě z Madridu maximem třístovka, ovšem na trati do Sevilly lze vyhlížet i číslo 310.
„Pouhou“ třístovkou však jezdí ve Francii kromě TGV také vlaky Eurostar, které kromě trati LGV z Paříže do Lille projíždějí Francií i na cestě z Bruselu do Londýna po jediné francouzské vysokorychlostní dráze, která neprochází Paříží. Na jednom konci navazuje na trať přes Belgii do Nizozemska, na druhém konci je Eurotunel a dosud jediná plnohodnotná britská vysokorychlostní trať HS1.
Vede do Londýna, rychlovlaky přivádí na nádraží St. Pancras. Hned ze sousedního King’s Cross potom jezdí vlaky na sever do Yorku, Newcastlu či Edinburghu, které však – podobně jako další spoje z Londýna do Skotska či Walesu – nejezdí rychleji než 125 mil za hodinu, čili 200 km/h.
Zatímco rychlost 125 mil za hodinu byla symbolem britských železnic již v 70. letech, HS1 z Eurotunelu do Londýna je podstatně novější záležitost, zcela hotová včetně londýnského vyústění byla až v roce 2007.
Německo bylo průkopníkem maglevu. Praktické uplatnění ale našel až v Asii
Jestliže má Francie asi nejpokročilejší systém vysokorychlostní železnice v Evropě, její věčný rival nemohl zaostat. Na počátku 70. let začala příprava staveb prvních vysokorychlostních železnic i v Německu. K prvnímu výkopu došlo dokonce dříve než na LGV Sud-Est, ale provoz vysokorychlostních vlaků ICE začal na trati Hannover–Fulda až v roce 1991. Navíc první generace Siemensových rychlovlaků dosahovala v provozu pouze 250kilometrové rychlosti (limit trati byl 280).
Rozvoj vysokorychlostních železnic v Německu byl podstatně méně centralizovaný než ve Francii, k čemuž přispělo i sjednocení a dodatečné zahrnutí východních zemí do plánu výstavby. Výsledkem bylo torzo vysokorychlostních úseků, které ale pozvolna srůstá do ucelené sítě. Parametry jednotlivých tratí se liší, některé mají maximum 230 km/h, jiné 300 km/h, v některých úsecích si DB vystačí s modernizací staré trati na 200 km/h.
Německo ovšem bylo průkopníkem ještě v jedné oblasti – maglevu. V Dolním Sasku vznikl zkušební okruh a několik let se na něm mohli vozit i cestující. Jízda vlaku nadnášeného magnetickým polem může být rychlejší než po klasických kolejnicích, praktické využití ale zatím v Evropě nenalezla, i slavný zkušební okruh byl již zrušen. Jenomže maglev přesto jezdí, a to v Číně.
Právě Čína je dnes zemí zaslíbenou vysokorychlostní železnici tak, jako snad žádná jiná. Kromě maglevu, který jezdí z centra Šanghaje na letiště (zde je tedy termín „rychlodráha“ u trati na letiště skutečně na místě) více než 400kilometrovou rychlostí, je v zemi i rozsáhlá síť klasické vysokorychlostní železnice. Dokud Italové nezahájí provoz 360kilometrovou rychlostí, budou čínské vlaky také nejrychlejší, protože CRH 380A běžně jezdí rychlostí až 350 km/h. Tomu nedokáží v řádném provozu konkurovat TGV, ale ani šinkanseny.
Nicméně japonské vysokorychlostní vlaky přesto mohou na všechny ostatní hledět asi jako rodič na nezvedené děti. Zatímco evropské vysokorychlostní trati začaly vznikat zhruba před 30 lety a větší rozmach přišel až po roce 1990, japonské již předloni oslavily půl století provozu.
V současnosti je možné cestovat napříč japonskými ostrovy rychlostí až 320 km/h. Vznikají i další trati a Japonsko se navíc nebrání ani nové technologii. V roce 2027, kdy v Česku nejspíše ještě nebude ani klasická vysokorychlostní trať do Drážďan, měly by japonské železnice otevřít dráhu maglev z Tokia do Nagoje.
