Francouzské jednotky TGV posledních generací mohou jezdit až 320kilometrovou rychlostí stejně jako nejpokročilejší japonské šinkanzeny. Je to rychlost, pro kterou jsou schváleny, a současně maximum, které jim umožňují tamní koleje. Italská železniční společnost Trenitalia se nyní rozhodla učinit další krok a zakoupit jednotky Frecciarossa 1000 až pro 360kilometrovou rychlost. Zpočátku ji sice na italské vysokorychlostní páteři Turín–Miláno–Řím–Neapol–Salerno bude zpomalovat rychlostní omezení na 300 km/h, nic se však nemění na tom, že jde o konvenční kolejové vozidlo schválené pro nejvyšší rychlost. Konstrukční rychlost je přitom ještě vyšší – jednotka by měla být schopna jet až 400 km/h.
Jednotka Frecciarossa 1000 (též ETR 1000) konstrukčně vychází ze souprav Bombardier Zefyro, své znalosti ale přinesl i výrobce předchozí generace Frecciarossy AnsaldoBreda. Ve světě zaostává nová Frecciarossa pouze za čínskými vlaky, které v běžném provozu jezdí zpravidla 350, mohou ale až 380 km/h.
Vysokou rychlostí se první rozjeli Japonci, předjeli je ale Francouzi
Vysokorychlostní železniční doprava je definována jako provoz rychlostí 200 km/h a vyšší. V tomto ohledu se vysokorychlostními vozidly mohou pochlubit i čeští dopravci v podobě vozů, které jezdí na spojích Eurocity do Německa, vesměs má 200 povolen i vozový park Regiojetu. Jednotky ČD Pendolino a Railjet mohou jezdit až 230 km/h, přitom railjety své maximum skutečně využívají, ačkoli ne v Česku. V užším smyslu ale termín vysokorychlostní tratě označuje pouze nově postavené dráhy určené, kde se jezdí alespoň 250kilometrovou rychlostí. Jejich počátky jsou v Japonsku, Itálii a Francii.
Na trati Tokaido Shinkansen z Tokia do Osaky mohly jezdit vlaky uvedeným tempem od roku 1964, ačkoli první generace příslušných souprav měla rychlost omezenou na 210 km/h. V Evropě umožňovala od roku 1977 rychlost 250 km/h trať z Říma do Neapole, ovšem ani italská FS tehdy ještě nedisponovala dostatečně výkonným vlakem. Ten postavili o čtyři roky později Francouzi, jejich nejstarší TGV vyjely z Paříže do Lyonu 260kilometrovou rychlostí.
V Itálii začal jezdit nejrychlejší vlak v Evropě
V 90. letech minulého století a na počátku 21. století přišel boom vysokorychlostních železnic, ve velkém je začaly stavět a otevírat západoevropské a jihoevropské státy, v rozvoji pokračovalo Japonsko, ale možnosti vysokorychlostní přepravy zkoumaly i Spojené státy či Rusko a velký rozmach zažila v Číně. Vysokorychlostní vlaky také postupně zrychlovaly, rychlost 230 či 250 je dnes mezi nimi již pomyslná druhá liga, nejrychlejší z rychlovlaků jezdí alespoň 300 nebo 320 km/h, v Číně – jak bylo již uvedeno – ještě rychleji. Samostatnou kapitolou je potom šanghajský maglev, který jezdí až 431 km/h. Ovšem jde stále o zkušební technologii, první dálkový maglev by měl být v provozu v Japonsku až v roce 2027.
Střední Evropa váhá, Benelux chvátá
Dnes mají v Evropě nejucelenější – ačkoli zdaleka ještě ne dobudované – sítě vysokorychlostních drah Itálie, Španělsko či Francie. Naopak střední Evropa s výjimkou Německa k cestování rychlostí nad 250 km/h přistupuje velmi obezřetně. Nejdále zatím zašlo Rakousko s modernizací a částečným přeložením Západní dráhy, kde se rychlost zvýšila až na 230 km/h, a také Polsko. Jeho Centrální železniční magistrála z Katowic do Varšavy byla již v 70. letech postavena s mnoha vysokorychlostními parametry, některé prvky ji však odsoudily k omezení rychlosti nejprve na 130, poté 140 a nakonec 160 km/h. Až od minulého roku po ní jezdí vlaky i 200 km/h, konstrukce dráhy přitom umožňuje ještě rychlejší jízdu. Česko – jak známo – zůstává u zcela konvenčního maxima 160, a to pouze v některých úsecích.
Argument, že jsou středoevropské země příliš malé pro 300kilometrovou rychlost ale naráží na zkušenosti jiných malých zemí. Páteřní vysokorychlostní dráha stavěná po jednotlivých etapách protíná Nizozemí.
