V Praze začnou jezdit nové tramvaje. Dopravní podnik objednal napevno zatím čtyřicet nových nízkopodlažních vozidel 52T od Škody, s výrobcem má ale také rámcovou smlouvu na dalších 160 těchto tramvají. Odebere-li je všechny, významně se tím přiblíží chvíle, kdy již nebude nutné do pražských tramvají nastupovat po schodech. S typem 52T se také zásadně zvýší podíl klimatizovaných tramvají, kterých dnes jezdí jen něco přes sto z celkových téměř osmi stovek vozidel. Vozový park se také výrazně omladí. Nejstarší tramvaje, které jsou dnes bez výraznější rekonstrukce v provozu, jsou z 90. let minulého století.
15T: Nízkopodlažní zlobivé dítě
Zcela nové tramvaje nakupoval Dopravní podnik hlavního města Prahy naposledy v minulém desetiletí. Mezi lety 2010 a 2019 začalo s cestujícími jezdit 250 tramvají typu Škoda 15T. Byly to první pražské plně nízkopodlažní tramvaje a od jejich čtvrté série se z nich také staly první od výroby klimatizované. Dosud je 125 tramvají 15T (plus jedna navíc, do níž Škoda nainstalovala klimatizaci zkušebně) jedinými v Praze s klimatizovanými prostorami pro cestující.
Škody 15T jsou sice zatím nejmodernějším přírůstkem pražské tramvajové flotily, ale od začátku měly pověst „zlobivých dětí“. Po zkušenostech s předchozím typem 14T s pevnými podvozky objednal dopravní podnik nízkopodlažní tramvaje se všemi podvozky otočnými, což není světový standard a Škoda, která zakázku vyhrála, si nechala zaplatit vývoj. Důsledkem bylo, že se svého času hovořilo o nejdražší tramvaji na světě. Praha podepsala na 15T smlouvu za 18,6 miliardy korun (v souvislosti s růstem cen pak vzrostla na více než 19 miliard) a několikrát řešila potíže s financováním i jiné problémy.
Dodávky nových tramvají měly od začátku zpoždění. Zkušební provoz bez cestujících trval nečekaně dlouho, protože se nedařilo najet stanovený počet kilometrů bez závad. Cestující se místo plánovaného roku 2009 poprvé svezli v roce následujícím. V roce 2012 dopravní podnik dojednal změny kontraktu poté, co vyšlo najevo, že obsahoval formulaci, podle níž jej nelze vypovědět, respektive by v takovém případě musel dopravní podnik zaplatit penále odpovídající prakticky hodnotě zakázky a poté, co Škoda odmítla snížení původně dojednaného počtu tramvají.
Výsledkem bylo, že druhá polovina dodaných 15T se od prvních tří sérií liší, má odlišné čelo, jiné sedačky i další detaily a disponuje klimatizovaným prostorem pro cestující. Změnilo se také rozložení dodávek, takže 250. tramvaj začala jezdit až v roce 2019 místo plánovaného roku 2017.
Dopravní podnik si u 15T stěžoval také na množství závad. Problémy byly opakovaně s jejich koly. Již v prvních letech provozu si dopravní podnik stěžoval na protáčení obručí vůči náboji kola (kromě toho byly problémy i s brzdami nebo pantografy). Ale přestože dodavatel tvrdil, že potíže napravil a odkazoval na dodavatele kol, v roce 2019 několik tramvají vykolejilo, když se jim kola prakticky rozpadla. Drážní úřad začal hrozit zákazem provozu nebo omezením rychlosti tramvají. Na to nakonec nedošlo díky rychlé výměně problematických součástek.
14T: Pět článků, nespočet problémů
Jestliže tramvaje 15T mají bohatý výčet technických problémů různého ražení, jejich předchůdkyně je hravě trumfnou. Škoda 14T přišla do Prahy jako první tramvaj plzeňské výroby a také první, která byla od výroby částečně nízkopodlažní a byla v Praze schválena k provozu s cestujícími.
První cestující se typem 14T svezli v roce 2006, kdy bylo již jasné, že bude šedesátka těchto tramvají jen předvojem 250 kusů novějších 15T. Dopravní podnik, i když si 14T objednal, si takřka od začátku stěžoval, že se tento typ do pražských podmínek příliš nehodí. Vozy 14T byly po starých dvounápravových „ringhofferkách“ prvními pražskými tramvajemi, které neměly otočné podvozky. Všechny tři podvozky byly pevné, což bylo kompenzováno nezvykle vysokým počtem pěti článků, které se otáčely spolu s podvozky.
Ve světě není taková koncepce neobvyklá, ale z Prahy zněly stesky, že nové tramvaje v prudkých obloucích příliš opotřebovávají kolejnice. Spokojeni nebyli ani cestující, vozy 14T byly zpočátku za jízdy velmi hlučné a leckomu nevyhovoval způsob, kterým výrobce rozmístil sedačky.
Navíc i u nich se začaly množit závady, které vyvrcholily v roce 2014 úplným stažením z provozu. Dopravní podnik to tehdy zdůvodnil prasklinami na uchycení táhel, která vedou podvozky. Vracet se začaly až po třech letech, část z nich s rekonstruovaným interiérem. Mezitím se začalo hovořit i o možnosti, že by se jich dopravní podnik zbavil, kdyby se objevil vhodný kupec – což se ale nakonec nestalo.
KT8 po rekonstrukci: Nízká podlaha a obousměrný provoz
Kromě dvou typů plzeňských tramvají, které jsou od výroby plně nebo částečně nízkopodlažní, jezdí v Praze ještě další dva druhy, do nichž mohou cestující nastoupit, aniž by museli šplhat po schodech. Oba vznikly většími rekonstrukcemi starších tramvají.
Početně rozšířenější je typ s krkolomným označením KT8D5R.N2P. Jsou to jediné obousměrné tramvaje, které v současnosti v Praze v běžném provozu jezdí, a vznikly přestavbou původních KT8D5 z 80. let. Při rekonstrukci dostaly nový interiér, pohon i řadu dalších prvků, ale hlavně zcela nový prostřední článek, který je – na rozdíl od původního provedení – nízkopodlažní. Dva koncové články mají podlahu dál v původní poloze a musí se do nich nastupovat po schodech, takže uprostřed bývá hlavně ve špičce přetlak kočárků, hůře pohyblivých cestujících, ale i těch, kterým se zkrátka nechce šplhat.
KT8D5R.N2P byly vůbec první nízkopodlažní tramvaje, které v Praze řádně jezdily, jejich provoz odstartoval v roce 2005, zhruba půl roku předtím, než začaly cestující vozit tramvaje 14T. V současnosti jich je v Praze 54. Z 48 tramvají základního typu nechal dopravní podnik modernizovat 46 (jedna tramvaj byla zničena při nehodě a jedna zůstala v původní podobě jako muzejní), další zakoupil z Německa a Maďarska z měst, která se původních KT8 zbavovala, a rovněž je nechal modernizovat.
Tyto tramvaje, protože jsou v Praze jediné schopné jízdy oběma směry, jsou v poslední době „na roztrhání“. Využití nacházejí při výlukách, kdy je rozkopaná část trati a ve zbytku tramvaje jezdí, ale nemají k dispozici smyčku. Navíc v Praze v posledních letech vzniklo několik úvraťových konečných – na Pankráci, v Libuši, u hlavního nádraží a donedávna také v Holyni. Bez obousměrných tramvají se tak několik měsíců v létě a na podzim 2023 neobešly hned tři běžné tramvajové linky a nejde to bez nich například ani při výlukách metra C, kdy končí náhradní tramvaje před hlavním nádražím.
T3 s nízkopodlažní skříní: Vylepšení (nejen) do pražských nocí
Nejmenší z pražských nízkopodlažních tramvají má neméně krkolomné označení T3R.PLF. Formálně je to jedna z rekonstrukcí tramvají T3, ale tato byla velmi komplexní – ve stylu „sekyra pamatuje císaře pána, ale čtyřikrát jsme jí měnili topůrko a dvakrát hlavu“. Z původních tramvají zůstaly některé součásti, ale to, co skutečně dělá tramvaj tramvají, totiž skříň a elektrická výzbroj, jsou nové.
Podobně jako u rekonstruovaných KT8 jsou i tyto vozy nízkopodlažní jen částečně – u prostředních dveří. Okraje vozů včetně částí nad podvozky jsou vysoké.
Důvod, proč pořizuje (staro)nové částečně nízkopodlažní tramvaje o poloviční délce 15 metrů oproti standardním 30 metrům, dopravní podnik postupem času měnil. Původně to pro něj byla nejjednodušší a relativně levná cesta, jak alespoň trochu zlepšit poměry v pražské MHD, která co do bezbariérovosti tramvajového parku trestuhodně zaostávala.
Tramvaje T3R.PLF jezdily obvykle ve dvouvozových soupravách s jinými rekonstruovanými verzemi T3, které ale nízkopodlažní nebyly. Bezbariérový nástup tedy byl v takové soupravě možný pouze jedněmi z šesti dveří – ale v době, kdy ještě nejezdily tři stovky 14T a 15T, to bylo alespoň něco.
V současnosti přicházejí do Prahy další tyto tramvaje, vesměs již nevznikají z originální verze T3, ale ze starších již rekonstruovaných vozů. Pořízení dalších T3R.PLF zdůvodnil dopravní podnik snahou zajistit bezbariérové cestování na nočních tramvajových linkách, na nichž zpravidla jezdí jen samostatné krátké čtrnáctimetrové vozy.
Tramvají T3R.PLF obdržel dopravní podnik v první sérii 33, vyráběly se v letech 2005 až 2010. V minulé dekádě přibyly ještě dvě a podle loňské smlouvy s jejich výrobcem Pragoimexem v roce by mělo vzniknout ještě dalších šest desítek.
T3R.P, T3R.PV a T3M2: Nový život tétrojek
Bude to ovšem na úkor jiných typů tramvají, které jezdí pražskými ulicemi. V provozu jsou dva typy, které jsou označovány jako rekonstrukce původních vozů T3 a na první pohled jsou si velmi podobné. Ve skutečnosti se ale dramaticky liší. Typ T3R.P je dnes zdaleka nejrozšířenější pražskou tramvají a jsou to skutečně rekonstruované „tétrojky“, které se do Prahy dodávaly v 60. a 70. letech, a pak v mírně vylepšené verzi i v letech 80.
Rekonstrukce zahrnovala výměnu elektrické výzbroje, úplné předělání interiéru, ovšem vozová skříň zůstala původní.
Naopak vozy T3R.PV mají i novou vozovou skříň, která je ale kopií té původní, nedisponuje tedy nízkopodlažní částí. Vozy PV byly předchůdci typu PLF a v jejich výrobě se nepokračovalo, protože dopravní podnik usoudil, že mu nedává ekonomický smysl.
Vskutku za výběhový typ lze považovat tramvaje T3M2, které v malém počtu stále křižují pražské ulice a jsou posledním závanem klasických „tétrojek“ v barevnými laminátovými sedačkami a oranžovými výstražnými světly nad dveřmi. Jsou to zvláštní tramvaje, které si sestavil dopravní podnik sám v 90. letech z dílů, které měl k dispozici. T3M2 se od továrních T3 z Tatry Smíchov lišily od začátku tím, že měly tlačítka na poptávkové ovládání dveří a později také světelnými transparenty, které dostaly místo cedulí.
RT6 a EVO1: Nízkopodlažně jen na chvilku
Praha mohla mít i dva jiné typy (poměrně) moderních a částečně nebo i zcela nízkopodlažních tramvají, dokonce v ulicích jezdily, ale nakonec se neujaly, i když každý z jiného důvodu.
Tím nepochybně známějším byla tramvaj RT6N1 od ČKD. Její vývoj začal počátkem 90. let a výrobce i dopravní podnik si od ní slibovali, že umožní naskočit na vzdouvající se vlnu nízkopodlažnosti v MHD. Tramvaj RT6N1 byla tříčlánková s krajními podvozky otočnými a prostředním pevným s tím, že uvnitř byla nízká podlaha v docela dlouhém prostoru mezi krajními podvozky a bez schodů bylo možné nastupovat do čtyř z šesti dveří.
Po mnohaletém vývoji byly v roce 1996 připraveny první dvě tramvaje ke zkušebnímu provozu v Praze, který ale nepřinesl uspokojivé výsledky. I když se novou tramvají krátce mohli dva roky (1997 až 1999) vozit ve zkušebním provozu i cestující, dopravní podnik je nakonec nepřevzal a do řádného provozu se nedostaly.
Zároveň ale tyto tramvaje, které učinily tečku za slavnou tramvajovou produkcí ČKD – neboť výrobce záhy zkrachoval a zanikl – odvedly kus práce, i když ne v Praze. Pražské zkušební vozy zamířily do Brna, kde jezdily do roku 2015, a potom se všech vyrobených 18 vozů sešlo v Poznani, kde se jimi mohou cestující svézt ještě dnes.
Nejmodernější tatrovácké tramvaje si zkrátka s Prahou – městem prudkých oblouků a ještě prudších stoupání – nesedly a v docela jiných podmínkách rovinaté Poznaně se jim dařilo lépe. Kromě toho představovala potíž i jejich délka 26 metrů. Bylo to sice o dvanáct metrů více než u jednotlivých vozů T3, ale o čtyři metry méně než dvouvozová souprava. A na to, aby městem jezdily padesátimetrové tramvaje sestavené z dvojic RT6, nebyla (a dodnes není) pražská tramvajová infrastruktura připravena.
Docela jiný byl příběh tramvaje EVO1 od Pragoimexu, respektive Aliance TW Team, která zastřešuje ještě Krnovské opravny a strojírny a VKV Praha. V Praze jezdila i s cestujícími zhruba půl roku, ale dopravní podnik dal předem najevo, že s nákupem těchto vozidel nepočítá. EVO1 je – podobně jako jiná produkce TW Teamu – tramvaj, která pokračuje v koncepci kratších jednosměrných vozů, jako bývaly tramvaje T3. Je to ale tramvaj zcela nová a plně nízkopodlažní. Praha jde ale cestou vozů T3R.PLF, formálně tedy rekonstrukcí starších vozidel s výsledkem sotva polovičním co do plochy nízké podlahy.
Nové tramvaje 52T, jejichž podobu nyní dopravní podnik představil, by v první fázi měly hlavně pomoci k tomu, aby bylo čím jezdit po všech chystaných nových tramvajových tratích vě městě. Další dodávky by ale již mohly také posloužit k nahrazení starších vozidel, která – byť rekonstruovaná – mají v celé délce vysokou podlahu. Zpočátku se ale 52T budou v ulicích potkávat jak s rekonstruovanými „tétrojkami“, tak i ještě se staršími tramvajemi.
I když původní T3 z 60. až 80. let jsou prakticky již vyřazené, v Praze se jimi stále lze svézt na nostalgické lince 23, která vznikla právě jako „útulek“ pro ně po vyřazení z běžného provozu na jiných linkách. Na lince 23 se kromě typů T3, T3SUCS, případně T3M či T3SU občas objevují i tramvaje T6, které začaly v Praze jezdit až v 90. letech, ale již jsou vyřazené, a také ještě starší T2.
- T3M2
- Výrobce: DPP (z dílů Tatra ČKD)
Roky výroby: 1996–2003
Délka: 14 m
Počet vozů: 19 - T3R.P
- Výrobce: Tatra ČKD, rekonstrukce PARS, DPP
Roky rekonstrukce: 2000–2010
Délka: 14 m
Počet vozů: 347 - T3R.PV
- Výrobce: Tatra ČKD, rekonstrukce TW Team
Roky výroby: 2003–2007
Délka: 14 m
Počet vozů: 35 - KT8D5R.N2P
- Výrobce: Tatra ČKD, rekonstrukce PARS
Roky rekonstrukce: 2004–2023
Délka: 30 m
Počet vozů: 54 - 14T
- Výrobce: Škoda Transportation
Roky výroby: 2005–2009
Délka: 30 m
Počet vozů: 56 - T3R.PLF
- Výrobce: Tatra ČKD, rekonstrukce TW Team
Roky výroby: 2007–2023
Délka: 15 m
Počet vozů: 35, výhledově 100 - 15T
- Výrobce: Škoda Transportation
Roky výroby: 2009–2019
Délka: 31 m
Počet vozů: 250
