Poslední dny zbývají do otevření tunelového komplexu Blanka. Má nespočet předností, v prvé řadě by měl od automobilové dopravy odlehčit velké části Prahy od Holešovic po Střešovice a snad i magistrále. Historie stavby ale bude ještě dlouho výjimečnost pražského tunelu zastiňovat. Poznamenaly ji opakované odklady dokončení, propady půdy ve Stromovce či na Hradčanech, prodražila se zhruba o polovinu a vše vyvrcholilo arbitráží, která musela určit, zda vůbec smlouvy, podle kterých ji Metrostav stavěl, platí.
Tunelový komplex Blanka, ke kterému patří také nový Trojský most a rekonstruované či zcela nové navazující komunikace v Troji, Holešovicích, na Hradčanech a ve Střešovicích, vznikl na papíře v polovině 90. let, kdy se město začalo zabývat otázkou, jak navázat na Strahovský tunel a prodloužit tak Městský okruh.
Variant, kudy tunel vést, bylo několik, nakonec zvítězila trasa, která na Letné uhýbá ke Stromovce a ústí v Troji. Jméno Blanka souvisí s trasováním pod Bubenčí. Alternativami byly Hana (pod Holešovicemi) a Dana (pod Dejvicemi). Výběrová řízení, ze kterých vzešli dodavatelé, proběhla v letech 2006 a 2007, město uzavřelo smlouvy se společnostmi Metrostav a ČKD Praha DIZ.
Již dříve vznikly smlouvy se společností Satra, která připravila projekt, a Inženýringem dopravních staveb (IDS) – tehdy ještě vlastněným městem – který měl stavbu řídit a dozorovat.
Pavel Bém, 2009: „Celková cena stavby je 21 miliard bez DPH, zprovoznění tunelu Blanka se očekává v první polovině roku 2011.“
Koncem roku 2007 stavba začala. Tehdejší primátor Pavel Bém (ODS) sliboval, že bude stát 21 miliard korun, hotová měla být Blanka v polovině roku 2011. Zhruba po roce prací začalo vycházet najevo, že není vše v pořádku.
Velký rozruch způsobil propad půdy ve Stromovce na jaře 2008 a začalo se hovořit i o zpoždění. Zodpovědní lidé však ujišťovali, že žádné nenastane. Miloslav Hadrava z Metrostavu na jaře 2009 sliboval, že do léta skončí práce pod Stromovkou, což odpovídalo nanejvýš několikaměsíčnímu skluzu, primátor Pavel Bém potom ujišťoval: „Nemůže dojít k žádnému prodloužení termínu. To, co zůstává stejné a neměnné, je vysoutěžená cena stavby.“ V listopadu potom firma IDS oznámila, že se stavba zhruba o rok zpozdí. Novým termínem tak byl prosinec 2012.
Rok 2010 byl pro vnímání tunelu pod Prahou přelomový. ODS prohrála volby, a přestože nakonec sestavila radu, navrch začala mít jiná frakce než ta, za jejíž vlády vše začalo.
Již před tím, na jaře, soud rozhodl, že úsek pod Stromovkou nemá stavební povolení, současně přicházela kritika nedostatečného stavebního dozoru, podle které si stavební firma dělala takřka cokoli chtěla – což ovšem Metrostav vždy důrazně odmítal – a došlo i k dalším sesuvům půdy. Tehdy již začalo být jasné, že otevření v následujícím roce nepřipadá v úvahu.
Zatímco Pavel Bém ještě krátce před svým odchodem z funkce trval na roku 2012, jeho nástupce Bohuslav Svoboda (ODS) již přišel s docela jiným číslem – 2014. Svoboda byl také první, kdo veřejně připustil, že se nepodaří udržet původně dohodnutou cenu a kvůli vícepracím se Blanka prodraží až o polovinu. Svobodův odhad nakonec zhruba odpovídal výsledku, s odhadem času zprovoznění se ale netrefil.
Bohuslav Svoboda, 2011: „Uvažujeme o tom, že bychom se mohli dostat na začátek roku 2014.“
Zatímco v prvních letech stavby působily vztahy pražského magistrátu s Metrostavem takřka harmonicky, po výměně na radnici se situace změnila – obzvláště poté, když po vyostření vnitřních sporů v pražské ODS zanikla původní koalice s ČSSD a nahradilo ji spojenectví Svobodova křídla ODS s TOP 09.
Tehdy si firma začala stěžovat na neproplácení faktur, městské vedení to zdůvodnilo jejich kontrolou. Po druhém převratu na radnici, kdy TOP 09 svého partnera na jaře 2013 vyšachovala, se vztahy vyostřily ještě více a nový primátor Tomáš Hudeček (TOP 09) nakonec přišel s tím, že je smlouva mezi městem a Metrostavem neplatná, protože ji neschválilo zastupitelstvo. Metrostav to odmítl a nadále požadoval proplacení dlužných peněz. Když je nedostal, oznámil, že přeruší stavbu.
Tehdy platilo, že se Blanka otevře k 1. květnu 2014. Noviny již plnily zprávy o tom, jak provoz v tunelu zahájí průjezd monopostu formule 1 s tehdy úřadujícím mistrem světa Sebastianem Vettelem. Nic z toho se nestalo.
Město se se svým dodavatelem nedokázalo domluvit a Blanka v prosinci 2013 osiřela. Rozhodčí soud později určil, že smlouva platí a město musí za stavbu zaplatit. Poté Metrostav Blanku stavebně dokončil. V říjnu 2014 na stavbu, která měla být hotová o tři roky dříve, triumfálně pověsil plakát: „Dodrželi jsme slovo.“
Ačkoli se tehdy zdálo, že už nic nebrání zprovoznění Blanky, zbývalo ještě hodně práce. Dodavatel technologií ČKD Praha DIZ sice pracoval již během stavby, závěrečné úpravy ale přišly na řadu až nyní. Radní, kteří město vmanévrovali do vleklého sporu, se tak museli vzdát myšlenky na triumfální slavnostní otevření těsně před říjnovými komunálními volbami, přišli proto alespoň s „vánočním dárkem“ - termínem otevření 2. prosince.
Ani to se nepodařilo, nová primátorka Adriana Krnáčová (ANO) poté hovořila o marketingovém tahu, který neodpovídal skutečnému vývoji situace.
Tomáš Hudeček při otevření mostu: „Nový Trojský most je postaven na základě naprosto ojedinělé architektonické konstrukce, Praha dostala v tomto ohledu velmi krásný most.“
Jedna věc se ale na podzim 2014 přece jenom povedla. Trojský most byl součástí projektu Blanky, je určen jako přivaděč dopravy od Holešovic, který odlehčí mostu Barikádníků. Původní rozpočet počítal se všedním přemostěním Vltavy, v architektonické soutěži ale vyhrál podstatně ambicióznější – a dražší – projekt.
Unikátní bílý oblouk se již stal nepřehlédnutelnou dominantou Holešovic a na rozdíl od tunelu vstoupil do provozu záhy po stavebním dokončení. I tak ale měl zpoždění. Dokončení mostu v roce 2011 sice nepřipadalo v úvahu asi nikdy, dlouho se však zdálo, že otevření na jaře 2014 nic nepřekazí.
Nakonec to znemožnila válka města s Metrostavem o dluhy a platnost smluv. Byl to problém, nový most měl nahradit čtyřicetileté tramvajové provizorium, které bylo tehdy již mimo provoz, spor magistrátu se stavební firmou tak způsobil téměř celoroční dopravní komplikace v Troji, kam nemohly jezdit tramvaje. Slavnostního otevření se Trojský most dočkal 6. října (více čtěte zde).
Zpět však k samotnému tunelu. K provozu nebyl připraven na podzim ani v prosinci 2014. Tehdy se také poprvé začalo hovořit o poškozených zabezpečovacích kabelech, současně se ale magistrát vedený novou koalicí ANO, Trojkoalice a ČSSD dohodl s dodavateli na zprovoznění na přelomu března a dubna 2015.
Byl to již šestý termín a – tak jako mnohokrát předtím – se již zdálo, že bude konečně platit. Neplatil. I když Technická správa komunikací v zimě naplánovala, že o Velikonocích uzavře Strahovský tunel, aby na něj mohla Blanku napojit, nakonec vše překazily již zmíněné vadné kabely.
Adriana Krnáčová, 2015: „Když někdo kope tunel, tak s největší pravděpodobností je tam nějaká vlhkost. Asi to dělal nějaký debil.“
Že tunel nebude možné otevřít – protože kabely, které měly být v suchém prostředí, navlhly a budou se muset vyměnit – oznámili dodavatelé Blanky na počátku března. Vypuklo tak další kolo sporů mezi městem a společnostmi, které si kdysi nasmlouvalo. Tentokrát ale nebyl cílem hněvu pražských představitelů Metrostav, nýbrž ČKD Praha DIZ.
Primátorka Krnáčová volila velmi nevybíravý slovník, nic ale nezměnila na tom, že se v dubnu 2015 opakovalo totéž, co v roce 2011, 2012, na jaře, na podzim a v prosinci 2014 – Blanka zůstala uzavřena. Následovala drobná slovní přestřelka mezi Metrostavem a ČKD DIZ, když prezident Metrostavu Jiří Bělohlav v rozhovoru pro Reflex řekl: „Cítím za tím objednávku, aby se to celé nerozjelo.“
Metrostav potom přišel s nabídkou, že od ČKD převezme technologickou část stavby a tunel dodělá sám, zač se dočkal nevybíravé reakce od druhého dodavatele.
Zástupci jednotlivých společností, které měly s Blankou co do činění, se ale jednoznačně shodli, že za problém s kabely nemůže nikdo jiný než živly. Do prostoru, kde byly uloženy, podle nich nateklo v červnu 2013. Tehdy velmi vydatně pršelo, důsledkem byly velké povodně, deště přispěly i k mohutnému sesuvu půdy, který poničil část dálnice D8. Do kabelového prostoru údajně nateklo proto, že ještě nebyl dokončen.
- Pavel Kočiš, IDS (stavební dozor): „Za to mohou ty přívalové deště.“
- Alexandr Butovič, Satra (projektant): „Zásadní chyba se stala v tom, že přišly přívalové srážky.“
- Karel Samec, ČKD Praha DIZ (dodavatel technologií): „Za všechno mohl přívalový déšť, který nastal v červenci 2013.“
- František Polák, Metrostav (dodavatel stavby): "Za to, že pršelo, nenese odpovědnost nikdo.“
Přesto se na jaře podařilo náměstkovi pro dopravu Petru Dolínkovi (ČSSD) a zástupcům ČKD dohodnout se: Kabely dodavatel vymění, tunel dokončí a teprve potom začne ostré jednání o tom, kdo je za poškození kabelů zodpovědný – a tedy ponese náklady na jejich výměnu. Nic se ale nezměnilo na tom, že v dubnu se auta do Blanky nevydala.
Při tradiční jarní cyklojízdě se tunelem svezli alespoň cyklisté, nový termín pro skutečné zprovoznění tunelu ale měl být až na sklonku léta. Dodavatelé slíbili polovinu září s tím, že by mohli práci ještě urychlit, nakonec ohlásil Petr Dolínek s ohledem na potřebné zkoušky a požární cvičení otevření Blanky na neděli 20. září. Zcela poslední změnou potom byl přesun na sobotu 19. září, 15 hodin.
Pavel Bém, 2010: „Já se těším na okamžik, kdy tunelem Blanka začnou jezdit auta!“
Přese všechno má příběh Blanky šťastný konec – alespoň z toho pohledu, že se ji podařilo dokončit. Nenastane-li žádné neštěstí, časem se o ní patrně začne hovořit v superlativech, které jí patří: Je nejdelším tunelem v Česku a nejdelším městským tunelem v Evropě, má nejmodernější vybavení a měla by dokázat to, co se po mnoho desetiletí nedařilo – zklidnit dopravu v centru Prahy.
Zatím ale za slovem Blanka zůstává pachuť – z věčných odkladů, hádek a vícenákladů, které z ní udělaly nejenom největší, ale také bezkonkurenčně nejdražší projekt, který se obešel bez státních peněz.
Blanka ovšem není pouze politikum a stavba, která se významně prodražila. Je to také vskutku unikátní stavba. Tvoří ji tři tunelové úseky, ovšem i jejich spojky vedou pod povrchem – není to tedy tak jako třeba mezi Strahovským tunelem a Mrázovkou, kde auta na okamžik vyjíždějí z jednoho tunelu, aby se vzápětí opět vnořila do druhého.
Díky tomu je Blanka dlouhá 6,4 kilometru, což jí umožňuje nárokovat si výše uvedené tituly nejdelšího tunelu. Jednotlivé její části měří: tunel Brusnice 1,4 kilometru, tunel Dejvice 1 km, tunel Bubeneč 3,1 kilometru. Součástí Bubenečského tunelu je také nejdelší ražený tunelový úsek v Česku dlouhý 2,2 kilometru.
- Tunelem Blanka se začne jezdit 19. září, tedy v sobotu. Web ČT24 vám ho předem zevrubně představí. Po výletu do historie tunelu se podrobněji podíváme na peníze, které za něj město zaplatilo, a na tahanice o ně. Nakonec shrneme, jaký vliv na dopravu v Praze otevření nové podzemní části vnitřního okruhu bude mít.
