Automatizovaná vozidla jsou navržena a vyrobena tak, aby se po určitou dobu dokázala pohybovat autonomně bez neustálého dohledu řidiče. V Česku umožní od začátku příštího roku legislativa provoz vozidel třetího stupně v rámci stupnice asociace SAE International. Jak budou probíhat silniční kontroly? A co plánuje stát do budoucna?
Autonomní vozidlo ke svému provozu nepotřebuje řidiče a orientuje se zcela za pomoci počítačových systémů, které detekují okolí vozu a určují jeho trasu. Činí tak za pomoci radaru, kamer a technologie pro dálková měření vzdálenosti LiDAR, jež využívá laserových paprsků k vytvoření trojrozměrné mapy okolí.
Tyto systémy pak předávají data palubním procesorům, které následně pomocí softwaru, algoritmů a strojového učení odesílají do vozidla signály, na jejichž základě dochází k brzdění, zrychlování či dalším úkonům.
Stupnice SAE rozlišuje šest úrovní (0 až 5), přičemž nejnižší stupeň znamená „bez automatizace“, zatímco nejvyšší znamená plnou automatizaci. V takovém případě už podle webu autonomne.cz spadajícího pod Centrum dopravního výzkumu nehovoříme o automatizovaném vozidle, ale o plně automatizovaném vozidle, které již nepočítá s žádným dohledem řidiče.
Autonomní vozidla ve světě
Dosud žádný systém nedosáhl dle této stupnice skutečně plné autonomie, avšak vozidla na druhém nejvyšším stupni nejsou v některých částech světa ničím neobvyklým.
Americká technologická firma Waymo už v roce 2020 spustila ve Phoenixu komerční taxislužbu Waymo One s „plně autonomními“ vozy, přičemž postupně se služba rozšířila do Los Angeles, San Francisca a Austinu. Nejnověji se ve spolupráci se společností Uber Technologies rozšiřuje i do Atlanty a příští rok se má objevit také ve Washingtonu.
Reuters uvádí, že společnost má více než patnáct set vozidel, která ve zmíněných městech podniknou přes čtvrt milionu jízd týdně. Autonomní vozy Waymo navíc jezdí i po dálnicích v Kalifornii a Arizoně. Tato služba je ale zatím pouze pro zaměstnance společnosti.
Webové stránky časopisu IEEE Spectrum upozorňují na fakt, že vozy Waymo pracují na úrovni čtyři, a proto může být sporné, zda lze tato vozidla nazývat jako plně autonomní, když za všech podmínek autonomní nejsou.
V tomto ohledu je však třeba dodat, že používání termínu „plně autonomní“ nemusí nutně souviset se stupnicí SAE a některé firmy takto mohou označovat i automobily, jež jsou plně autonomní jen za určitých podmínek tak, jak stanovuje čtvrtý stupeň SAE.
Vývoj se navíc netýká jen firmy Waymo. Svou robotaxi službu ve městě Austin v Texasu spustila i Tesla. Vozy modelu Y nemají za volantem řidiče, avšak na sedadle spolujezdce je přítomen bezpečnostní personál. Služba je ovšem zatím pouze pro „zvané“. Systém plně autonomního řízení pak Tesla testuje i v Evropě. Z technologického hlediska se vozy Tesly a společnosti Waymo výrazně liší, například Tesla nepoužívá LiDAR, ale upřednostňuje kamery.
Pozadu nezůstávají ani v Asii. Masovou výrobu v letošním roce plánují zahájit čínský provozovatel alternativní taxislužby Didi Global a výrobce elektromobilů GAC Aion. Firmy oznámily, že jejich společný podnik Andi získal obchodní licenci, a je tak prvním podnikem, který může zahájit masovou výrobu plně samořídících elektrických vozů. V Číně se v současnosti robotaxi testují v provozu ve více než devatenácti městech.
Mimo autonomních automobilů existují třeba také autonomní autobusy, přičemž první pravidelnou linku, kterou obsluhují autobusy bez řidiče, otevřeli v květnu roku 2023 ve Skotsku. Autonomní autobusová doprava se pak rozvíjí zejména v Číně, kde jsou pravidelné linky bez řidiče v provozu například ve městech Kanton, Wu-chan či Šen-čen.
Novela silničního zákona
K posunu dochází i v tuzemsku. Novela silničního zákona umožní od 1. ledna příštího roku provoz automatizovaných vozů úrovně SAE 3. Vozidla s povoleným systémem autonomního řízení na stupni 3 budou schopna na vybraných úsecích, zpravidla dálnicích, převzít řízení při takzvané „podmíněné automatizaci“. V takovou chvíli bude auto zodpovědné za úkony, které souvisí s řízením.
Pro řidiče to znamená, že se při splnění nezbytných podmínek nebude muset po tuto dobu věnovat řízení. Přibývá ovšem povinnost, podle níž musí být přípraven ovládání vozu převzít, jakmile jej k tomu vozidlo vyzve. Na základě předpisu bude mít řidič na převzetí řízení nejméně deset sekund, uvádí Sdružení automobilového průmyslu.
Server autonomne.cz popisuje i možnou situaci, kdy by řidič výzvu k převzetí neuposlechl. Vozidlo v takovém případě zahájí manévr, který zohledňuje aktuální rizika provozu tak, aby byl manévr v daný moment co nejbezpečnější. V rámci auta navíc funguje systém, do něhož se zapisují velmi detailní informace, což řidičům znemožní případné výmluvy na to, že nehodu způsobil sám vůz i přesto, že řidič vůbec neaktivoval automatizovaný systém.
Web Zdopravy.cz už ale v zimě upozornil, že ačkoliv novela silničního zákona umožní provoz automatizovaných vozidel na třetím stupni, k jejich reálnému nasazení pravděpodobně dojde až později, jelikož závisí na automobilkách, které musí česká pravidla do vozů implementovat a ověřit si jejich bezchybné fungování.
Server dodává, že klíčovým faktorem provozu autonomních aut je odpovědnost, která u běžných automobilů z velké části leží na provozovateli a řidiči vozidla. U samořiditelných vozů se však dělí mezi řidiče a výrobce, přičemž hranice mezi nimi musí být jasně definována. I proto došlo například k rozšíření definice řidiče v zákonech a nově jím nebude pouze ten, kdo vůz řídí, ale rovněž ten, kdo v automatizovaném vozidle sedí na sedadle řidiče.
Sdružení automobilového průmyslu připomíná, že legislativci v Německu připravili půdu pro vozidla stupně 3 již v roce 2017. Pokud by si ale někdo chtěl v této zemi zajezdit v režimu automatizované jízdy tohoto stupně, musel by si vůz, který to umožňuje, v Německu také koupit. Pokud by tak někdo učinil a rozhodl se s daným autem přejet do Česka, autonomní systém to pozná a deaktivuje se, dodává server Zdopravy.cz.
Jaká budou platit pravidla?
Jak již bylo zmíněno výše, vozidla úrovně 3 nejsou plně autonomní, a ani po 1. lednu roku 2026 tak například nebude možné, aby člověk podobný automobil využil k cestě domů po požití alkoholu. V platnosti zůstává rovněž to, že osoba za volantem musí být zajištěna bezpečnostním pásem.
Stávající pravidla platí i pro používání mobilních telefonů. V současnosti schvalovací předpisy umožňují řidičům ovládat mobily a řadu dalších aplikací pomocí infotainmentu a tuto oblast zákony prozatím nijak nerozvolňují.
Podobně jako nyní bude probíhat také silniční kontrola. Při podezření na spáchání dopravního přestupku či zavinění nehody automatizovaným vozidlem může být řidič vyzván umožnit policejní hlídce přístup do určeného komunikačního rozhraní tak, aby prověřila vybrané informace ve vozidle související s automatizovaným řízením, vysvětluje web autonomne.cz.
Ten zároveň uvádí, že v procesu schválení vozu je nezbytnou součásti mimo jiné i prokázání schopnosti jeho systému řídit se pravidly provozu dané země. Ke spáchání přestupků či zavinění dopravních nehod ze strany automatických vozidel by tak mělo docházet jen velmi výjimečně.
Pokud už ale k něčemu takovému dojde, může provozovatel vozu příslušným orgánům prokázat, že nehodu nebo přestupek nezpůsobil, a to doložením informace od výrobce, že v předmětné době byl v automobilu aktivován automatizovaný systém.
Řeší-li se nehoda či přestupek přímo na místě, ověří policista přístupem do komunikačního rozhraní auta, co se přesně v daný moment odehrálo. Bude-li škoda či nehoda způsobena v důsledku vadné funkce automatizovaného systému vozidla, lze udělit výrobci pokutu ve výši stanovené zákonem.
Další rozvoj
S automobily stupně SAE 3 by ale rozvoj autonomní mobility v tuzemsku neměl skončit. Do budoucna se totiž podle resortu dopravy počítá s dalším rozvojem legislativy směrem k vyšším úrovním automatizace, tedy k vozidlům nejvyšších dvou úrovní.
Tato auta budou schopna zcela samostatného provozu bez přítomnosti řidiče. V praxi to znamená například autonomní robotaxi operující v předem vymezených městských oblastech, autonomní autobusy pro veřejnou dopravu nebo plně automatizovaná nákladní vozidla určená pro dálkovou přepravu.
Nejen rozvoji legislativy by mělo napomoci memorandum, které v červnu podepsaly ministerstvo dopravy, Sdružení automobilového průmyslu a Svaz dovozců automobilů.
Toto memorandum se věnuje zajištění podpory výzkumu a vývoje autonomní mobility, vhodných podmínek pro vývoj, testování a provoz automatizovaných a plně automatizovaných vozidel a souvisejících technologií a současně stanovuje rámec pro podporu aktivit zaměřených na zvyšování povědomí o autonomní mobilitě, souvisejících technologiích a službách. Memorandum se zaměřuje i na podporu technického vzdělávání a zájmu o tento obor.
Rizika autonomních vozidel
V souvislosti s rozvojem autonomních vozů se ale mohou objevovat i všemožná rizika. Web autonomne.cz píše, že smyslem zavádění automatizovaných vozidel je udržení minimálně současné úrovně bezpečnosti silničního provozu. Očekává se však, že všechny benefity nových technologií by měly míru bezpečnosti ještě zvýšit.
Autonomní auta by totiž mohla kompenzovat chyby lidského faktoru. Například zmíněná společnost Waymo v květnu uvedla, že její vozy z hlediska bezpečnosti výrazně překonávají lidské řidiče.
Server autonomne.cz ale zároveň upozorňuje i na možná rizika, která by mohla vyplývat třeba z termínu označovaného jako „smíšená doprava“. Jedná se o takové dopravní prostředí, kdy se budou po silnicích pohybovat autonomní vozidla, jež ještě nebudou na vrcholu svého vývoje a zároveň s nimi i běžná auta, chodci a ostatní účastníci silničního provozu.
Ve Spojených státech se autonomní vozidla stala účastníky řady nehod. Například na podzim roku 2023 došlo ke střetu autonomního automobilu provozovaného společností Cruise a chodce, kterého vůz následně ještě několik metrů vlekl a poté uvěznil pod koly. Firma pak na základě této události zastavila provoz robotaxi v celé zemi a zpět do provozu vozy začala vracet až o více než půl roku později.
Na konci roku 2023 došlo i ke dvěma nehodám vozidel Waymo, kdy se dva různé vozy této společnosti postupně srazily se stejným automobilem, který byl odtahován. Právě to mělo být příčinou nehod, jelikož autonomní auta nesprávně odhadla, jakým způsobem se bude odtahovaný vůz pohybovat.
Firma se pak rozhodla stáhnout z provozu software, jenž byl během nehod používán, a nahradila jej novým. V důsledku různých havárií se navíc část americké společnosti k autonomním vozidlům staví negativně, a vozy se dokonce několikrát staly terčem útoků.
Etické otázky
V souvislosti se vztahem autonomních vozidel a nehod pak vyvstávají rovněž etické otázky. Systémy ovládající tyto vozy se totiž mohou dostávat do situací, které po nich budou vyžadovat složitá rozhodnutí.
Pokud by byla nehoda nevyhnutelná, měla by se autonomní auta rozhodovat podle počtu možných obětí, nebo i na základě jejich věku? Tyto i další podobné otázky jsou objektem výzkumu a věnuje se jim třeba i Akademie věd.
Web autonomne.cz ale dodává, že rizika týkající se autonomní mobility jsou spojena především s procesem zavádění autonomních vozidel do provozu. V momentě, kdy by byl proces završen, by dle webu měly převažovat zejména přínosy spojené s aspekty, jako je například snížení stresu řidičů či zvýšení mobility pro neřidiče. Plně autonomní auta by rovněž eliminovala třeba nehody způsobené mikrospánkem.
