Praha – Vagony, které po desetiletí představovaly zlatý – nebo spíše červený a čím dál více zašlý – standard české železnice, hrají stále menší roli. Přibývá rychlíkových linek, kde si mohou cestující vybrat i z novějších vagonů, a z některých mizí úplně. Přestože ještě nejsou „koženky“ naprostou vzácností, ubývá jich a exodus se nemá zastavit ani v příštích letech.
V minulých dvou desetiletích probíhala modernizace vlaků stylem „sendvič“: České dráhy začaly důkladnými rekonstrukcemi starých vagonů a nákupem zbrusu nových, aby splňovaly kritéria vyžadovaná tehdy k provozování spojů kategorie Eurocity (např. nanejvýš šest míst v kupé druhé třídy, využití oddílových i velkoprostorových vozů atd.) a poté se zaměřily i na regionální dopravu, ať už prostřednictvím rekonstrukce a nákupu nových velkých motorových vozů, nebo přestavby starých motoráčků na regionovy. Pomyslná náplň uprostřed – vnitrostátní rychlíky sestavené z vozů klasické stavby ze 70. a první poloviny 80. let – však přečkala takřka beze změny. Nárok na vyšší komfort v rychlíku měli pouze cestující na lince Praha – Havlíčkův Brod – Brno, kde se objevují unikátní vagony modernizované v menších sériích počátkem 90. let, anebo v motorových rychlících, které těží ze zmíněné modernizace regionální dopravy v minulém desetiletí.
Větší změny do rychlíkové dopravy přicházejí až nyní, mezi prvními vlaštovkami je dílčí zlepšení komfortu na rychlíkových linkách z Prahy do Plzně a Českých Budějovic. Tam se začaly objevovat rekonstruované vagony s klimatizací či zmíněnými šesti sedadly v oddílu vyhrazenými dříve pouze mezistátním vlakům či spojům Intercity. Obdobnou změnu slibuje dopravce také pro linku Praha – Ústí nad Labem – Cheb. Díky dalším rekonstruovaným vozům i elektrickým jednotkám, které chtějí dráhy zakoupit, by se měly zlepšit poměry i na dalších rychlíkových linkách. „Jedná se o rychlíkovou linku z Prahy do Brna (přes Česko Třebovou) a poté z Brna na Olomouc a Šumperk,“ naznačil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský, kde se cestující také dočkají přívětivějších rychlíků. Úplný konec by potom měly pro staré vagony představovat soutěže o rychlíkové linky – podmínky v dosavadních pokusech o tendry totiž byly komfortu z německého Budyšína na míle vzdálené.
Ne ze všech ohledů je však ústup starých rychlíkových „koženek“ výhrou. Mají-li cestující výtky vůči čistotě nebo například údržbě pojezdu těchto vagonů, mohou jen napjatě očekávat, jak budou vypadat rychlíky sestavené z vagonů či jednotek s čalouněnými sedadly potaženými plyší. Nadšení z obměny vozového parku přitom nepanuje ani v depu. „Je to dnes o dost složitější a vyžaduje to znalost počítačové techniky,“ poukázal technik Depa kolejových vozidel Praha František Vysoký. V pražském depu, které má již léta na starost vagony Siemens nasazované na mezistátní vlaky, jiné důkladně modernizované vozy či jednotky Pendolino, by přitom měly být potíže nejmenší. Naopak například v Chebu, Brně anebo Českých Budějovicích jsou technicky pokročilé vagony novinkou.
Modernizaci svých vagonů plánuje také společnost Regiojet, která však není přímým konkurentem drážních rychlíků a prohání spíše Pendolina a soupravy sestavené z rekonstruovaných vozů. Předseda představenstva Regiojetu Radim Jančura chce vozy oplývající dnes velmi nízkou kapacitou rekonstruovat a umístit do nich prvek, který je častý v letadlech a začíná se objevovat i v autobusech, na železnici (a to nejen v Česku) je však výjimkou – sedadla s dotykovými obrazovkami v opěradlech.
Vagony dnešních řad A, B, AB, BDs a Bd – označované často jako „koženky“ podle původního potahu lavic v oddílech druhé třídy – dodala Československým státním drahám východoněmecká společnost VEB Waggonbau Bautzen mezi lety 1974 a 1985. Předcházely jim obdobné vozy z Východního Německa a také Maďarska odlišné na první pohled zeleným čalouněním (na rozdíl od novějšího červeného) vyráběné podle standardu UIC-Y schváleného již v roce 1961. Zatímco však v 60. a 70. letech bylo možné považovat tyto vozy za poměrně komfortní, poslední série již hrubě zaostávaly za svými západoevropskými protějšky. Ty začaly od konce 70. let nabízet i ve druhé třídě pohodlná křesla, lampičky na čtení a postupně také klimatizaci – vůz ČSD pro prestižní Interexpresy tak vypadal vedle vagonu západoněmeckých DB určeného pro spoje TEE a později Eurocity asi jako venkovská chalupa z počátku století vedle moderně vybavené rodinné vily. Na vyšší úrovni byly také podvozky, východoněmecký typ Görlitz V byl dvacet let od svého vzniku již za zenitem. Zatímco DB mohou s vozy z 80. let jen s malými úpravami bez uzardění jezdit dodnes, ČD se s následky masových nákupů konstrukčně zastaralých vozů v téže době stále těžce potýkají. A zatímco DB po plánovaných nákupech nových jednotek budou moci nepotřebné vagony výhodně prodat třeba do Bulharska, Nizozemska nebo i Česka, obdobně staré vagony ČD bude po vyřazení čekat už jenom autogen a šrot.
