V odvetě za unijní zvýšení cel na čínské elektromobily zavádí Peking dočasná opatření na dovoz brandy. Od 11. října musí importéři skládat bezpečnostní zálohy ve výši až 39 procent hodnoty zboží, opatření se nejvíce dotkne Francie. Evropská komise už oznámila, že krok napadne u Světové obchodní organizace jako neodůvodněný. Čína dále uvažuje o zásahu proti importu velkých aut se spalovacími motory, který by pocítilo Německo. Asijská velmoc také může uvalit cla na vepřové nebo mléčné produkty.
Dodatečná cla ve výši sedmnácti procent pocítí čínští výrobci – jedním z nich je také BYD. Celní tarify ho však ve výrobě nezastaví. BYD investoval miliony dolarů v Evropě, kde auta prodává dráž než doma. Výroba se mu tedy pořád vyplatí, poptávka roste například ve Španělsku. „Začali jsme před sedmnácti měsíci se dvěma prodejci, dnes jich máme třicet a do konce roku jich bude přes čtyřicet,“ uvedl zástupce BYD ve Španělsku Inigo Trasmonte Garcia.
To je zásadní v době, kdy v Číně prodej zpomaluje a auta se hromadí. Nadšení spotřebitelů pro velké nákupy ochladlo a automobilky vedou cenovou válku.
Evropský automobilový průmysl je v krizi
Složitá situace v automobilovém průmyslu je také v Evropské unii (EU). „Europoslanci se v úterý shodli, že automobilový průmysl je v krizi,“ informoval zpravodaj ČT v Bruselu Petr Obrovský. Dodal, že jednotlivé politické frakce mají na řešení odlišné názory. „Zejména pravice požaduje revizi takzvaného Green Dealu a zrušení, nebo alespoň odsun v čase toho termínu, kdy má skončit prodej nových aut se spalovacími motory. To je v plánu na rok 2035,“ popsal Obrovský.
Celý proces je podle pravice uspěchaný, elektromobily jsou drahé a dobudovaná není ani dobíjecí infrastruktura. Proto podle nich po elektroautech klesá poptávka.
Ve Štrasburku se otevřela debata i o flotilových emisích, které se mají zpřísnit už v příštím roce. Automobilky však mají po elektromobilech nižší než očekávanou poptávku, a proto některé limity CO2 splnit nestihnou a hrozí jim vysoké pokuty. „Poslanci nalevo od středu žádají hlavně podporu pro evropský automobilový průmysl, aby dokázal udržet zaměstnanost, konkurenceschopnost a taky vyrobit levná elektroauta, která by ke splnění cíle v roce 2035 přispěla,“ řekl Obrovský.
Snahu o revizi emisních cílů už podle Obrovského deklarovala například italská nebo česká vláda, která doufá, že zafunguje stejná aliance států a europoslanců, která vyjednala zmírnění emisního nařízení Euro 7 v loňském roce. „Klíčový bude ale nástup nové evropské komise,“ dodal.
Čínské automobilky staví továrny v EU
Před pěti lety bylo v Číně díky státním dotacím kolem pěti set výrobců elektromobilů. V tvrdé konkurenci však zbyla zhruba stovka a jen dvě desítky mají výhled, že budou ziskové a udrží se do konce desetiletí.
Čína chce s Evropskou unií dál jednat, prostor se ale zužuje. Peking kritizuje Evropu za protekcionismus a odveta už dostává konkrétní obrysy. Jako první ji pocítí výrobci brandy. Podle čínského ministerstva obchodu předběžné šetření zjistilo, že dumping brandy z EU ohrožuje čínské výrobce a způsobuje jim značné škody.
Některé čínské automobilky staví v Unii továrny, aby se clům vyhnuly, a to konkrétně ve Španělsku a Maďarsku. Čínská vláda jim však doporučuje, aby technologie nevyvážely a omezily se pouze na montáž. Továrny se tak mají vyhnout investicím v zemích, s nimiž má Peking napjaté vztahy, které by mohly vést k bojkotu čínských výrobků.
Spolupráce s Evropou
Čína může používat i metody cukru a biče, aby „motivovala“ jiné země k loajálnějšímu přístupu vůči Pekingu, uvedl v Horizontu ČT24 sinolog David Gardáš z projektu Sinopsis. Vůči „neloajálním“ státům naopak může aplikovat určitá opatření. To se týká například zmíněného Španělska, které ještě v červnu chtělo podpořit unijní cla na automobily z Číny. Minulý týden v pátek, kdy se o clech znovu hlasovalo, však Madrid svůj postoj změnil.
Svůj zájem prosazuje Peking vedle automobilového trhu třeba v zemědělství, lékárenství nebo v dalších technologických odvětvích. To by se týkalo například Německa a na něj napojených ekonomik – i Česka.
Světová obchodní organizace (WTO) se podle něj neukázala od vstupu Čínské lidové republiky do instituce v roce 2001 jako „úplně efektivní aktér“, co se řešení sporů týče. WTO usiluje například o liberalizaci čínské ekonomiky nebo o to, aby tamní komunistická strana nezasahovala do průmyslových aktivit či nepodporoval „netržní“ cestou podniky.
Existují však podle něj obchodní modely, které by mohly být zavedeny vůči čínským producentům elektromobilů. „Můžeme se bavit například o minimálních cenách, za které by Čína dovážela na evropský trh, případně uvedení nějakých kvót,“ vyjmenoval.
