Když je někdo druhý na světě, často se na něj poněkud zapomíná. Snad každý ví, že první metro na světě měl Londýn. Kdo byl po něm, nejenže není už tak dobře známé, navíc je to trochu sporné. Když ale zúžíme vymezení metra na čistě podzemní dráhu s vlaky s vlastním pohonem, narazíme na Budapešť. Dnes jezdí pod maďarskou metropolí čtyři podzemní linky, ta nejstarší se od zbylých výrazně odlišuje. V provozu je od roku 1896, zcela specifické jsou její vozy i podoba stanic.
Je poněkud komplikovanější dojít k tomu, proč se vlastně zrovna v Budapešti stavělo metro tak brzy ve srovnání s jinými, mnohdy i většími městy. V Londýně – tehdy největším městě světa – to bylo jasné. Veřejná doprava se začala přesouvat pod zem v 60. letech 19. století proto, že na povrchu zkrátka již došlo místo a ulice byly přeplněné spěchajícími lidmi a koňskými povozy.
Autoři, kteří se věnují historii budapešťského metra, hovoří o podobné příčině, jenomže to má háček. Metro obsluhovalo jedinou ulici. A například budapešťský dopravní podnik (BKV) připouští, že spíše než přelidněnost sehrála roli estetika. Andrássyho třída v podobě přímého, širokého bulváru vedoucího od svatoštěpánské baziliky na rozlehlé náměstí Hrdinů – kde na ni navazoval městský park – byla otevřena v roce 1876. Cílem její stavby bylo ukázat světu, že je Budapešť plnohodnotnou metropolí.
Původním záměrem bylo, že po ulici povedou koleje a budou po ní jezdit koněspřežné tramvaje. To však nakonec městská rada odmítla a prosadila, že se nebude jezdit po Andrássyho třídě, nýbrž pod ní – a bulvár samotný zůstane jen pro pěší.
Stavbu podzemní železnice pod Andrássyho třídou schválilo maďarské národní shromáždění již před dokončením bulváru, v roce 1870. Začala však až bezmála o čtvrt století později – v roce 1894. Zakázku získala společnost Siemens & Halske a pak už to šlo docela rychle – celá dráha byla hotová za dva roky.
Jestliže se podzemní dráha prosadila i proto, aby tramvaje „nehyzdily“ povrch reprezentační ulice, samotná stavba měla zcela opačný dopad. Celá trasa byla hloubená, stavěla se tedy z povrchu a potom se vzniklé tunely hluboké deset metrů a široké šest metrů zakryly. Hloubka jámy byla limitována kanalizací. Konstrukce tunelů byla železobetonová, hlavními prvky stanic jsou masivní železné sloupy nesoucí stropy. Bylo použito 47 tisíc metrů krychlových cementu, na sloupy spotřebovali dělníci tři kilotuny železa a při stavbě vytěžili 138 tisíc krychlových metrů zeminy. Součástí trati byla i elektrárna.
Trať dlouhá 3,7 kilometru začínala na dnešním Vörösmartyho náměstí (Vörösmarty tér, tehdy to ovšem bylo Gizella tér) v blízkosti dunajského nábřeží a končila v nadzemní stanici Széchenyiho lázně (Széchenyi fürdő) uprostřed městského parku. Měla jedenáct stanic, s výjimkou dvou stanic v městském parku (které dnes již neexistují) byly všechny podzemní.
Metro dostalo název Podzemní dráha milénia. Zprovozněno bylo se zahájením výstavy upomínající na tisící výročí příchodu Maďarů do Panonie. Výstavu otevřel císař František Josef a na jeho počest byla pojmenována společnost, která metro provozovala. Té však název dlouho nevydržel, zatímco trasa metra má milénium v názvu dosud.
První? Druhé? Nebo páté?
Budapešťské metro otevřené 2. května 1896 patří k nejstarším takovým drahám na světě. S přesným vymezením, kolikáté je nejstarší, je to přece jenom poněkud sporné. Zúžíme-li vymezení metra jako podzemní (nebo převážně podzemní) dráhy sloužící k obsluze centra velkého města, lze hovořit o druhém metru na světě a prvním v kontinentální Evropě. Kdyby se vymezení ještě upřesnilo na elektrické podzemní dráhy, byla by Budapešť úplně první, protože Londýn přešel z páry na elektřinu až počátkem 20. století.
Pokud kritéria poněkud uvolníme, tak jednoznačné to již není. Jisté je, že byla Budapešť první ve střední Evropě. Její pozici v celé Evropě trochu ohrožují balkánské státy. V Aténách jezdila městská železnice již od roku 1869 a trasa do Pirea je dnes linkou 1 metra. Původně ale byla převážně nadzemní a parní. Kromě toho vzniklo v Evropě několik podzemních lanových drah. První byla dnes již zrušená trasa v Lyonu otevřená v roce 1862. Od roku 1875 je dodnes v provozu podzemní lanová dráha Tünel v Istanbulu.
V celosvětovém měřítku je starší než budapešťské metro ještě zárodek chicagské městské dráhy, která je ale i nyní převážně nadzemní a její nejstarší část je nadzemní výhradně.
Jisté však je, že Budapešť získala se svojí mileniální dráhou dvouletý náskok na vídeňskou městskou železnici – zprvu parní, dnes je součástí systému metra – a téměř osmdesátiletý náskok vůči pražskému metru.
Mezi kanálem a ulicí
Dnešní budapešťská linka M1 je určitým skanzenem. Přestože prošla v 70. letech dílčí rekonstrukcí, osm původních podzemních stanic vypadá do značné míry jako na konci 19. století. Velmi podobné je i to, co po trati jezdí. Po zmíněné rekonstrukci se na trati sice objevila nová vozidla od maďarského Ganzu, ale koncepčně přímo navazovala na původní garnituru od Siemense. Původních vozů bylo dvacet, jezdily samostatně (na rozdíl od nynějších dvojic) a do každého se vešlo 28 sedících a 14 stojících cestujících.
Od počátku byl o svezení velký zájem, metro jezdilo každé dvě minuty a během jubilejní výstavy jím cestovalo přes dva miliony lidí.
Obousměrné elektrické vozy byly v podzemní dráze něčím zcela novým – v Londýně jezdily vlaky s lokomotivami (zprvu i po elektrizaci provozu); vratné soupravy se před Budapeští vyskytly především v chicagské nadzemní dráze.
Z dnešního pohledu působí neobvykle velmi nízké hrany nástupišť, ale konstruktéři neměli příliš volnou ruku – museli se zkrátka vejít mezi podzemní kanály a povrch ulice. Metro M1 je napájeno z troleje – na rozdíl od třetí kolejnice v případě novějších budapešťských linek. Všechny stanice linky M1 mají boční nástupiště (tedy analogické uspořádání jako u pražského metra stanice Hlavní nádraží a Vyšehrad).
Nebylo by možná od věci zařadit nejstarší část budapešťského metra do kategorie takzvaného lehkého metra. Ostatně i v samotné Budapešti mu říkali „malé metro“. Ale obvykle k němu nebývá řazeno – snad i kvůli svému historickému významu.
Na druhou trasu čekala Budapešť 74 let
Pozoruhodné je, že první trasa metra zůstala na desítky let jediným budapešťským podzemním počinem. K obsluze města nepochybně sloužila, ale pouze bezprostřednímu okolí Andrássyho třídy – a nic víc. Hlavní roli v obsluze zbytku města hrály celou první polovinu 20. století elektrické tramvaje a autobusy doplněné budínskou lanovkou a také zubačkou, která je součástí městské hromadné dopravy (jako „tramvajová“ linka).
Myšlenku na přesun cestujících pod zem začali v Budapešti opět rozvíjet až v roce 1950, kdy se začala připravovat stavba druhé trasy. S tou první neměla vůbec nic společného. Trasy M2 a M3 patří do kategorie takzvaného sovětského těžkého metra, jsou převážně ražené, oplývají mohutnými, zdobenými trojlodními stanicemi a jádro vozového parku tvoří soupravy z Mytiščinského strojírenského závodu.
Trasa M2 je v provozu od roku 1970, trasa M3 od roku 1976. Zmíněná rekonstrukce trasy M1 proběhla v letech 1970 až 1973. Hlavní změny se týkaly stanice na náměstí Ference Deáka (Deák Ferenc tér), která byla napojena na dvě nové trasy, a v koncovém úseku v městském parku. Tato původně povrchová část za náměstím Hrdinů byla zahloubena a metro prodlouženo až za park, kde vznikla nová konečná Mexická silnice (Mexikói út) a u ní i depo. Celkový počet stanic se nezměnil, protože zanikla zastávka u zoologické zahrady, ale délka trasy vzrostla na pět kilometrů. Až v roce 1970 se zahájením rekonstrukce byl ukončen levostranný provoz a budapešťské metro začalo jezdit po pravé koleji.
Metro na trasách M2 a M3 je podobné tomu pražskému a skutečně již slouží rychlé obsluze širšího centra Budapešti. Trasa M2 původně spojovala náměstí Náčelníka Örse (Örs vezér tere) na východě města s Deákovým náměstím, ale již po dvou letech byla prodloužena k jižnímu nádraží (Déli pályaudvar), které je ovšem – navzdory názvu – v západní části města. Obsluhuje i východní nádraží (Keleti pályaudvar).
Trasa M3 původně vedla z Deákova náměstí na Oradejské náměstí (Nagyvárad tér). Později byla několikrát prodloužena, takže v současnosti vede ze čtvrti Köbánya na jihovýchodě města na sever do čtvrti Újpest a obsluhuje západní nádraží (Nyugati pályaudvar), kde mimochodem končí většina vlaků z Česka.
Na dvou linkách metra ze 70. let začaly jezdit soupravy Ev z Mytiščinského strojírenského závodu, později je posílil novější typ 81-71. Oproti Praze jsou soupravy o vůz delší, tedy šestivozové. Dodnes jsou sovětské vlaky v provozu na lince M3, přičemž procházejí rozsáhlou modernizací, ke které patří i částečná změna designu. Na M2 se v minulém desetiletí objevily moderní, plně průchozí soupravy od Alstomu.
Alstom dodal i vlaky pro nejnovější linku M4. Ta je v provozu od roku 2014 a opět přinesla velkou novinku – je to automatické metro. Konstrukce stanic nicméně vychází z tras M2 a M3, v budapešťském automatickém metru se nepoužívají zábrany mezi kolejí a nástupištěm, jako je tomu například u automatizovaných linek v Paříži.
Nejnovější budapešťská trať vede od východního nádraží na jihozápad do čtvrti Kelenföld. Budapešť byla s metrem bez strojvedoucího opět druhá, tentokrát však pouze v měřítku střední Evropy – před ní otevřeli automatické metro v Norimberku. Nejstarší taková trasa „těžkého“ metra je v Paříži a otevřena byla roku 1998.
Výstavba bude pokračovat
Rozvoj podzemní sítě v Budapešti neskončil. V plánu je další prodloužení trasy M4 a ještě výstavba zcela nové M5 v severojižním směru. Pátá linka by neměla být jen „obyčejným“ metrem, měla by propojit tratě příměstské železnice HÉV.
I když je nejstarší část budapešťského metra unikátní i v kontextu samotné maďarské metropole, byla nepochybně velkou inspirací pro mnoho dalších. Způsob hloubení trasy pod ulicí, koncept obousměrných elektrických vozidel nebo i uspořádání stanic byly mnohokrát opakovány. Budapešť byla také zjevnou inspirací pro první, nerealizované návrhy na stavbu metra v Praze. Bez nadsázky lze říct, že Budapešť měla na rozvoj podzemních drah ve světě nemenší vliv než Londýn – a to přesto, že se Budapešť sama sebou pro další rozvoj svého metra inspirovala jen velmi volně nebo skoro vůbec.
