Moskevský metropoliten V. I. Lenina, držitel Řádu Lenina a Řádu rudého praporu práce. Tak stále zní oficiální název. Za 85 let své existence se moskevské metro stalo svědkem pohnutých dějin Sovětského svazu i Ruska, které se do něj promítly na každém kroku a které zaznamenává i nadále.
Když se mluví o kterékoli podzemní dráze, musí při hledání jejích kořenů nutně zaznít „Londýn“. V metropoli tehdy nejmocnější říše světa si již před koncem 19. století úspěšně vyzkoušeli, že se pod zemí mohou za prací přesouvat tisíce lidí na dříve těžko překonatelné vzdálenosti.
Londýnské metro se stalo inspirací pro další velká a přelidněná města své doby. Některá se inspirovala více, jiná méně. A některá se sama stala inspirací – byť ne vždy zcela dobrovolnou – pro další systémy podzemních drah ve světě. Moskva mezi nimi bezpochyby vyniká.
Moskevské metro je dnes z hlediska celkové délky kolejí (408 kilometrů) nejdelším systémem podzemní dráhy v Evropě, respektive i ve světě s výjimkou Číny. Z historického hlediska je lze považovat za pomyslnou druhou generaci metra – nejstarší jeho části jsou z doby mezi světovými válkami.
První cestující se svezli 15. května 1935, tedy o jedenáct let později než v Barceloně, o osm let později než v Tokiu a o dva roky později než v Ósace. Nepočítáme-li filadelfský systém rychlodrah, který je převážně nadzemní, šlo o poslední metro postavené před druhou světovou válkou.
Porodní bolesti
Mohlo být mnohem starší, ovšem ambiciózní plány několikrát rozcupovaly dějinné události. O potřebě metra v Moskvě se hovořilo již v 19. století a ruská Státní duma schválila přípravu jeho stavby v roce 1912. Jenomže přišla první světová válka, revoluce, občanská válka… Hned po ní mělo metro vzniknout jako součást socialistické přestavby města, ale tehdy na něj nemělo válkami zdevastované Rusko dost peněz.
Ve 20. letech přesto příprava pozvolna probíhala. Moskevský dopravní podnik ustavil oddělení metra, kde se začaly projektovat první tratě. Na konci dekády byly projekty hotové, jenomže tehdy i do dopravního plánování drastickým způsobem promluvila stalinská politika.
Od března 1930 začala v aparátu moskevské železnice čistka, jedna z mnoha, které tehdy čím dál paranoidnější Stalin prováděl ve všech částech mocenské vertikály. Komisaři, kteří ji prováděli, obvinili projektanty z mrhání penězi lidu, úmyslně pomalé práce, chyb ve výkazech a nezpůsobilosti jejich projektu vyřešit dopravní krizi.
Velká část projektantů skončila za mřížemi s obviněním ze záškodnictví a dostala se do soukolí vykonstruovaného politického procesu s Průmyslovou stranou, v němž režim obvinil z protisovětské činnosti přes dva tisíce inženýrů a jejich kolegů ze staveb všeho druhu.
Navzdory všem Stalinovým úmyslům či paranoie ale bylo z dopravního hlediska na počátku 30. let zřejmé, že je bezpodmínečně nutné dostat lidi cestující po Moskvě pod zem. Na povrchu přestávalo být k hnutí. Moskva se po staletích opět stala hlavním městem země a začala rychle růst. Ve 20. letech se počet obyvatel zněkolikanásobil, dopravní zácpy se staly každodenní samozřejmostí. Postávaly v nich i přeplněné tramvaje a nově zaváděné autobusy – nebylo zkrátka nad čím váhat.
Kopnutí do země
A váhat se skutečně přestalo. V létě 1931 schválil stavbu metra ústřední výbor komunistické strany, její moskevský šéf a lidový komisař pro dopravu Lazar Kaganovič dosáhl propuštění alespoň části projektantů a 7. listopadu na výročí říjnové bolševické revoluce slavnostně začala stavba. Ve skutečnosti šlo spíše o geologický průzkum, fakticky se začala podzemní dráha stavět v roce 1932. Na poslední chvíli se přitom projekt ještě měnil.
Počátkem roku 1932 posuzovali Kaganovič se svým zástupcem Nikitou Chruščovem požadavek na větší zahloubení podzemní dráhy. Inženýr Veniamin Lvovič Makovskij tvrdil, že mělké zahloubení metra nelze v moskevských podmínkách provést, a o své myšlence nakonec přesvědčil samotného Stalina. Tunely tak vedly až třicet metrů pod povrchem, ačkoli stanice byly založené podstatně mělčeji.
První trať zprovozněná po třech letech výstavby spojovala stanice Sokolniki a Park Kultury s odbočkou do stanice Smolenskaja. Celkem měla třináct stanic a dlouhá byla jedenáct kilometrů. Většina stanic tohoto nejstaršího úseku je mělce založená ve stavební jámě a nenaplňují tradiční představu o bohatě zdobených trojlodních stanicích moskevského metra. Vypadá to v nich spíše jako v berlínském metru, byť v jeho monumentálnějších stanicích – jsou jednolodní, vysoké a vzdušné.
Neplatí to ale o všech, například stanice Ochotnyj rjad nebo Krasnyje vorota jsou trojlodní, ovšem i ony jsou hloubené svrchu a výzdoba je uměřená. Spíše než památníkem „stalinského baroka“ jsou tyto nejstarší stanice pomníkem sovětského konstruktivismu.
Přestože jim místo pozdějších štuků a zlata vévodí hladké linie z kamene, prezentovali je Sověti už tehdy jako paláce proletariátu. Zařadili je také jako podzemní pavilon do Celosvazové výstavy hospodářských výdobytků, která od roku 1939 v trvalých pavilonech pompézně prezentovala překotný kvantitativní růst výroby.
„Geologie starého režimu“
Velkým stavbám se nevyhýbají ani potíže, kterých zažili při stavbě první trati metra v Moskvě dost. Inženýři se potýkali s podzemní vodou, která byla v centru Moskvy vážnou překážkou. Významně ostatně přispěla k fiasku projektu obrovského Paláce Sovětů, jehož nikdy nedokončená stavba byla zahájena právě v době výstavby prvních úseků metra a místo nějž úřady později zřídily velký venkovní bazén. Voda přispěla i k tomu, že se zhroutila rozestavěná klenba jedné ze stanic.
Když se již zdálo, že je vše na dobré cestě, objevil se problém s dodávkou pohyblivých schodů. Do metra se měli cestující dostávat po eskalátorech, které však v té době uměly vyrobit jen dvě firmy na světě a byly drahé. V metru se používaly podle dostupných informací pouze v Londýně. Nakonec se jedny pohyblivé schody koupily, v Rusku je rozebrali a naučili se stavět vlastní.
V důsledku všech těchto problémů se nestihl původní termín otevření prvního úseku, které bylo plánováno na 17. výročí bolševické revoluce v roce 1934. Ale 15. května 1935 se již jezdit začalo.
„Celá Moskva se sešla v ulicích. Mnoho nedočkavců již noc před otevřením stálo ve vestibulech, aby to byli právě oni, kdo se stanou prvními pasažéry. Metro pojmenovali po Kaganovičovi a stavitelé byli zahrnuti vyznamenáními,“ vylíčila atmosféru toho slavného dne, kdy bylo do Moskvy zavedeno metro, Petra Kolářová v práci Z historie a současnosti moskevského metra.
Jméno otce stavby neslo nakonec celé metro dvacet let. Po Stalinově smrti se Kaganovič stal obětí mocenských bojů a v roce 1955 „sám navrhl“, jak se tehdy slušelo, aby se metro přejmenovalo na Leninovo. O dva roky později ho vyhodili ze všech důležitých funkcí, pak i ze strany. Už se ale nezabíjelo, a tak dožil v ústraní až do roku 1991.
Metro se tehdy v oficiální propagandě nestavělo, ale bolševici o něj bojovali, stejně jako o duši nového sovětského člověka, jak se vyjádřil Kaganovič při otevření první linky. Do práce pod zemí se tak museli zapojit o sobotách třeba i lidé z kanceláří nebo členové komunistického svazu mládeže. „Zápasili jsme s přírodou, se zrádnou půdou pod Moskvou. Její geologie se ukázala jako předrevoluční, součást starého režimu, neslučitelná s bolševiky,“ hřímal Kaganovič s odkazem na měkké jílovité podloží, které si vyžádalo mimo jiné i mražení při stavbě.
Trasa, která později dostala název Kirovsko-Fruzenskaja (dnes Sokolničeskaja) a číslo 1, vedla diagonálně pod moskevským centrem od jihozápadu na severovýchod a obsluhovala velmi významné lokality.
Stanice Komsomolskaja je pod Komsomolským náměstím neboli náměstím tří nádraží, stanice Lubjanka je pod stejnojmenným náměstím, kde stojí nejenom dnešní sídlo kontrarozvědky FSB (v době otevření metra NKVD), ale také obchodní dům Detskij Mir. Stanice Ochotnyj rjad je zase poblíž Státní dumy a Státního historického muzea, za kterým je Rudé náměstí.
Válečný kryt
Do začátku druhé světové války byly v Moskvě otevřeny ještě další tři úseky metra. Jednak byla prodloužena původní odbočka ze Smolenské až do stanice Kyjevskaja. V roce 1938 potom byla zprovozněna další odbočná trasa ke Kurskému nádraží a také zcela nová trasa Sverdlovskaja (dnes Těatralnaja) – Sokol, která je součástí dnešní Zamoskvorecké trasy číslo 2.
Nové stanice již byly ražené, hluboko založené, což přišlo zvláště vhod během druhé světové války. Tehdy plnilo moskevské metro i jiný účel než čistě dopravní. Nejenže se do jeho útrob schovávalo obyvatelstvo Moskvy, kterou Němci hned od otevření východní fronty bombardovali a na přelomu let 1941 a 1942 na ni útočili i po zemi, ale posloužilo i jako provizorní štáb.
„Již při prvním vzdušném útoku v noci na 22. června 1941 se v metru ukrylo kolem 500 tisíc lidí. V říjnu a listopadu, kdy Němci často bombardovali Moskvu, mohli lidé v metru přenocovat. Ukrývali se téměř ve všech stanicích podzemní dráhy,“ přiblížila ochranný význam podzemní dráhy Marie Mlnaříková v práci Moskevské metro, historie a význam v dopravě velkoměsta.
I během války ale pokračovala výstavba a byly otevřeny dva nové úseky. Po válce se potom začala stavět okružní linka, jejíž hlavní ambicí bylo spojit všechna velká moskevská nádraží. První její úsek byl zprovozněn na Nový rok 1950 a celá trasa byla hotová v roce 1954.
Dělníci ve zlatém štuku
V 50. letech vznikla také podivuhodná „kopie“ jedné z nejstarších částí moskevského metra – původní odbočky na Smolenskou – avšak s velmi hluboko založenými stanicemi místo svrchu hloubených, které byly poškozené během války.
„Byly budované jako kopie již existujících mělko postavených stanic Arbatské linky. Celá stavba této linky byla tajná. Nebyly opublikované žádné informace v tisku, ani zaneseny plány na mapách, dokonce nebyla zařazena ani do generálního plánu. Zkrátka byla najednou otevřena,“ shrnula Mlnaříková. Nové stanice měly sloužit jako úkryty pro případ jaderné války.
Stanice otevřené za války a v 50. letech jsou již oněmi typicky moskevskými majestátními, bohatě zdobenými prostorami, díky kterým Moskvané považují svou podzemní dráhu za nejkrásnější na světě. Říká se, že Kaganovič k tomuto stylu – velmi se lišícímu od původního hladkého konstruktivismu – přistoupil hlavně proto, aby vyhověl Stalinově rostoucí, v zásadě maloměšťácké, zálibě ve věcech a dekoru.
Stanicím tak začaly dominovat sochy, mozaiky, malby nebo štuk. Tedy vše, co bolševici dosud ořezávali jako buržoazní zbytečnosti. Obsahově však všechno podzemní umění muselo zůstat ideologicky čisté.
Ve zlatých štucích jsou tak vyobrazeni dělníci se sbíječkami, v barevných mozaikách dojičky a traktoristé a v téměř empírových obrazech tankisté nebo „družící se“ národy Sovětského svazu. Stanice z tohoto období jsou zároveň velmi různorodé, protože v nastalém ideologickém chaosu v umění nikdo neurčil jasnou linii.
Jedno však bylo všem umělcům jasné: nebylo vhodné zobrazovat konkrétní politiky či momentální hrdiny sovětské propagandy. Nezřídka totiž končili ve spárech tajné policie, v pracovních táborech nebo před popravčí četou. Vyčnívat mezi Sověty bylo nebezpečné. Jistotou tak bylo tvořit scény s neutrálními obyčejnými lidmi, jichž jsou stanice z této doby plné.
Jedna výjimka se však přece jen našla: Lenin, který už nikoho neohrožoval, a proto se mohl navždy stát jakýmsi svatým komunismu. Vůdce bolševické revoluce tak shlíží na cestující třeba z mozaiky v průčelí Kyjevské, jeho busty zdobí Komsomolskou nebo Běloruskou a zasvěcena je mu celá stanice Leninova knihovna.
Nový styl
Změnilo se to před koncem 50. let se soumrakem stalinismu. Stanice tehdy ovládly strohé linie. Jedním z důvodů byl příliš do očí bijící nesoulad pompéznosti nových staveb s bídou a utrpením války. Druhým pak osobní preference nového vůdce Nikity Chruščova, který ohlásil kampaň proti architektonickým excesům.
„Stanice ze šedesátých let jsou si podobné jako vejce vejci svou absencí jakékoliv tváře,“ píší autoři knihy Moskevské metro.
Chruščovův nástupce Leonid Brežněv později umění a různorodost do metra vrátil, i když bez pompéznosti stalinského baroka. I v Brežněvově éře zaznamenávalo umění v metru svou dobu: upadající kvalitu materiálů i zpracování, důraz na nízkou cenu a všeobecnou stagnaci.
Inspirace pro Prahu
Byly ale i výjimky. V roce 1985 byla v rámci prodloužení Serpuchovsko-Timijazevské linky otevřena stanice Pražskaja, která nevypadá příliš moskevsky, ale připomíná spíše pražské stanice metra Chodov či Kačerov.
Není divu, stavěli ji pracovníci československého národního podniku Metrostav. „Na základě mezivládní dohody z dubna 1982 ji totiž architektonicky ztvárňují naši odborníci a moskevští si na oplátku vzali na starost stanici Moskevskou (dnešní stanici Anděl – pozn. red.) na trase B,“ ozřejmovala v době otevření obou stanic Večerní Praha.
Nicméně moskevští inženýři neovlivnili v Praze jen podobu jedné stanice, nýbrž celého systému. V Praze se zprvu v roce 1966 začaly stavět tunely pro podzemní tramvaj, další rok ale vláda rozhodla, že místo toho bude pod městem jezdit metro.
Historik Pavel Fojtík uvedl v Encyklopedii pražské MHD, že před konečným rozhodnutím „jednali vládní zmocněnci ČSSR a SSSR“, do Prahy byl ve věci podzemní dráhy vyslán sovětský poradce a město navštívila skupina sovětských odborníků. Změnu koncepce nelze „svádět“ výhradně na Sověty, příčinou ústupu od myšlenky podpovrchové tramvaje byla hlavně obava z nedostatečné kapacity takového provozu. Nicméně metro, které začalo vznikat, vycházelo z moskevského vzoru.
Moskva ostatně inspirovala podzemní dráhy v celém východním bloku s výjimkou Bukurešti, a to jak technologií výstavby, tak i podobou jednolodních a trojlodních stanic.
I z hlediska zprovozněných kilometrů přímo pod Moskvou byla nejplodnějším obdobím právě 60., 70. a 80. léta, kdy se metro rozrůstalo tempem kolem padesáti kilometrů za deset let. Souviselo to s prudkým růstem počtu obyvatel města a počátkem výstavby nových sídlištních celků.
Metro přijíždí z Mytišči
SSSR nedodal svým satelitům jen rady, dodal do velké části (východní) Evropy také vlaky. I ty vycházejí z moskevského vzoru.
V roce 1935 začaly pod Moskvou jezdit soupravy vozů typu A. Vyráběly se v Mytiščinském strojírenském závodě v Mytišči na severním okraji Moskvy, který je dodnes výhradním dodavatelem vozidel pro moskevské metro. Jedinou výjimkou byly rekonstruované kořistní vozy metra dovezené z Berlína a využívané po válce.
Specifikem mytiščinské produkce bylo, že závod desítky let vyráběl v podstatě totéž. Z 52tunových vozů řady A se vyvinul velmi podobný typ B.
„Velikost samotného vozu stejně jako technické vlastnosti elektromotoru, motorového kompresoru a kola zůstaly beze změn. K základním změnám patřilo například zesílení vzduchotechniky v osobních vagonech nebo doplnění signalizačním zvukem zavírání dveří,“ popsala evoluci mytiščinské produkce Elena Romanova v práci Moskevské metro v letech 1935–2011.
Následující typ G, který se začal vyrábět na konci 40. let, již měl sníženou hmotnost na 44 tun a zvýšila se maximální rychlost z 65 na 75 kilometrů za hodinu. Design i konstrukce ale stále přímo navazovaly na typ A.
Lehčí a prostorově úspornější
Další vývojovou fází byl typ D z 50. let a v 60. letech následoval typ E, který své kořeny také nezapřel. Postupně v Mytišči „uhlazovali“ design, osazovali výkonnější motory, účinnější větrání a snižovali hmotnost (u řady D se dostali na 36 tun, u řady E na 32 tun).
Řada E měla několik vývojových subtypů, zejména Ež z počátku 70. let, ze kterého vycházely i vozy Ečs, které zahajovaly provoz pražského metra. To, co pražští cestující uvnitř našli, bylo velmi podobné tomu, nač byli o třicet let dříve zvyklí první moskevští cestující.
Oproti svým předchůdcům již typ Ež potažmo Ečs postrádal spouštěcí okna či dělené sedačky, zato prakticky beze změny zůstalo po desetiletí žárovkové osvětlení s charakteristickými kónickými lampami.
Dalším vývojovým stupněm byly soupravy 81-71, které sice již postrádaly označení písmenem, ale stále bylo patrné, že navazují na své předchůdce a přímo z nich vycházejí.
Novinkou byla kromě vyššího výkonu a zářivkového osvětlení také koncepce s koncovými a vloženými vozy. V předchozích řadách A až E se totiž sestavovaly vlaky z jednotných vozů, z nichž každý měl kabinu strojvedoucího. Ta však u většiny nových vozů v soupravě nebyla, čímž se opět ušetřila hmotnost, ale i prostor.
Do tunelů vyjely Jauza, Rusič a Oka
I když se v Mytišči pokoušeli postavit zcela nové metro již dříve, a dokonce vznikl prototyp řady I, skutečná změna přišla až v 90. letech. Tato dekáda byla pro Rusko dobou neklidnou a v některých ohledech neslavnou, což postihlo i rozvoj podzemní dráhy v Moskvě, které tehdy přibylo jen třicet nových kilometrů oproti zhruba padesáti v dekádách předcházejících.
Zároveň se ale ruským konstruktérům otevřela cesta k moderním technologiím a bylo možné zkonstruovat zcela nový typ metra.
V závodě Mytišči, nově pojmenovaném Metrovagonmaš, samozřejmě nezavrhli to dobré, co se za desítky let vývoje naučili. Již první pohled na nové metro ale dal vědět, že se opouští dědictví dávného typu A a jde se novou cestou. Vozy souprav 81-72 jsou z nerezové oceli, novinkou jsou mírně zkosené bočnice, které dávají metru podobu výrazně modernější, než tomu bylo u předchozích typů.
Od řady 81-72 začali v Mytišči modely metra pojmenovávat. Tento typ dostal název Jauza, následující metro 81-74 je známé jako Rusič. Opět jde spíše o vývojovou verzi předchůdce než o zcela novou konstrukci. Rusič ovšem přinesl zásadní novinku v podobě soupravy spojené z dílčích jednotek tvořených dvěma pevně spojenými vozy.
Zatím posledním příspěvkem Metrovagonmaše pro moskevské metro je typ 81-76 Oka a především jeho vývojové verze 81-76A a 81-76B. To jsou již moderní, plně průchozí soupravy, které rozhodně nedělají Moskvě ostudu.
Pád Sovětů „podzemní“ Lenin přežil
Konec vlády komunistů přinesl cestujícím metra mentální cvičení. Na sklonku roku 1990 se totiž museli naučit řadu nových názvů, které nahradily jména komunistických pohlavárů.
Zmizel organizátor otrockých prací na Bělomořsko-baltském kanále Sergej Kirov, zakladatel tajné policie Čeka (předchůdkyně KGB) Felix Dzeržinskij, spoluorganizátor popravy cara a Rudého teroru Jakov Sverdlov nebo autor podpisů pod mnoha seznamy poslaných na smrt Michail Kalinin.
Lenin však přetrval. Celé metro nese jeho jméno dodnes a jeho sochy, busty a reliéfy shlížejí na cestující na mnoha stanicích a přestupech. Podobně jako srp s kladivem.
Stavba se s rozpadem Sovětského svazu a následujícími ekonomickými problémy nakrátko zpomalila, v posledních letech ale znovu nabrala rychlé tempo. Poslední úsek o šesti stanicích se otevřel letos 27. března, jde o druhou část Nekrasovské trasy na východě města. Loni se otevřelo stanic osm a předloni dokonce sedmnáct.
Odvrácená strana podzemí
Moskevské metro má kromě slavné historie reprezentované zdobnými stanicemi a robustními vozy také historii neslavnou. Kromě incidentů, které provázely již jeho stavbu, a škod, které metro utrpělo za války, je to série teroristických útoků.
Ty byly většinou odvetou za válku v Čečensku nebo za působení ruských bezpečnostních složek na celém severním Kavkaze. Nejhorší následky měl výbuch čtyřkilogramové bomby na těle sebevražedného atentátníka na přestupu mezi stanicemi Avtozavodskaja a Paveleckaja v únoru 2004. Útok zabil 41 lidí a dalších 250 zranil.
Tragickou bilanci 41 mrtvých a stovky raněných měla i dvojice výbuchů na stanicích Lubjanka a Park kultury v březnu 2010. V nultých letech se výbuchů ozvalo ještě několik.
Lidé v metru umírali také při nehodách. V roce 1981 zahynulo sedm lidí při požáru ve stanici Oktjabrskaja, osm obětí měla v dalším roce nehoda eskalátoru ve stanici Aviamotornaja, když se přetrhl řetěz a schody se zřítily.
Nejtragičtější nehoda v moskevském metru se stala v létě 2014. Na Arbatské lince tehdy v ranní špičce kvůli závadě výhybky vykolejily tři vozy soupravy 81-74. Při nehodě zahynulo 24 lidí.
Legenda o Metru-2
Některé útoky a nehody, obzvlášť v sovětských dobách, provázelo informační embargo typické pro celý systém komunistické diktatury. Jedním z důsledků všeobecného tajnůstkářství byl vznik legend, kterým se nevyhnulo ani metro.
Tou nejslavnější je vyprávění o takzvaném Metru-2, které prý spojuje Kreml, sídlo KGB na Lubjance, letiště Vnukovo a údajné podzemní město Ramenki.
Podle legendy má jediný smysl: sloužit vedení státu pro případ jakékoliv krize, během níž se bude nutné přesunout v tajnosti a s ochranou před čímkoliv, co by zamořilo povrch ruského hlavního města.
Podzemní palác bude dál růst
V současnosti má síť moskevského metra 237 stanic a délku 408 kilometrů. Jezdí na čtrnácti linkách, k nimž bývá přičítána ještě nadzemní jednokolejka, která obsluhuje jednu trasu o šesti stanicích.
Kromě ní se k síti řadí také vlaky na železničním Moskevském centrálním okruhu. Ten je sice číslován jako čtrnáctá linka podzemní dráhy, ale fakticky jde spíše o městskou železnici. Provoz na ní zajišťují ruské státní železnice (Rossijskije železnyje dorogi, RŽD) a jezdí na ní běžné regionální vlaky vycházející z koncepce vlakových souprav Siemens Desiro.
Zdaleka to ale není konečný stav. Počítá se s významným rozvojem metra na předměstích, například linka 11 by měla výhledově vytvořit druhý, vnější okruh kolem města. Podzemní dráha by také měla v budoucnu vést na letiště Vnukovo.
Pod Moskvou nyní jezdí kromě nových souprav 81-76 a 81-74 i vlaky 81-71, z nichž některé ale prošly modernizací. Typ 81-72 z 90. let byl loni vyřazen, protože přes všechny své přednosti trpěl nespolehlivostí.
I přes úctyhodné množství linek a stanic, řazení osmi vagonů do soupravy – v Praze jich jezdí pět – a velmi krátké intervaly mezi nimi provázejí dopravní špičky v moskevském metru masivní srocení cestujících, obzvlášť pak na páté okružní linii a v přestupech na ni.
Natlačení lidé, připomínající tučňáky chránící se před antarktickým mrazem, se pomalu sunou k eskalátorům, pod nimiž sedí v budkách správci a s píšťalkou v ústech napomínají kohokoliv, kdo brání plynulosti. V mnoha stanicích se proto objevily dlouhé řady zátarasů, aby od sebe oddělily nekonečné davy, jež se už 85 let sunou v různých směrech podzemním moskevským palácem.
