Pražské metro jubiluje. Uplynulo 45 let od chvíle, kdy 9. května 1974 nastoupili první cestující do vlaku podzemní dráhy a svezli se po čerstvě dokončené trase z Kačerova na Sokolovskou (dnes Florenc). Zatímco v podzemí se slavilo, nad zemí byl ten den o poznání smutnější. Na pořadu bylo velké omezování tramvajové dopravy. Praha již ustoupila od její úplné likvidace, tramvaje ale měly přestat jezdit všude tam, kam se postupně dostávalo metro.
První den provozu pražského metra nebyl ještě určen všem cestujícím. Do některého z třívozových vlaků, které jezdily po šestiapůlkilometrové trase, na které bylo devět stanic, se dostali jen vyvolení.
Úplně prvním metrem jel pochopitelně generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák s ředitelem dopravního podniku Mikulášem Lackem či tehdejším primátorem Zdeňkem Zuskou. Pak jezdili i prostší lidé, kteří dostali na první slavnostní den pozvánku. A ostatní mohli jet až 10. května.
Konec starých tramvají, konec tratí
Slavnostní zahájení provozu podzemní dráhy bylo ale svým způsobem dnem, kdy z pražských ulic zmizel duch staré doby. Slavnostní průvod ulicemi předznamenal ukončení provozu starých Ringhofferových dvounápravových tramvají. V posledním období šlo hlavně o vozy vyrobené ve 30. letech vycházející konstrukčně i designově z tramvají, kterým na samém počátku století vtiskl charakteristickou podobu Jan Kotěra.
Do posledního dne jezdily staré tramvaje na linkách 7, 18 a 23. Průvod připomínal také linku 3, kde začaly nové tramvaje jezdit o rok dříve, byla ale významná tím, že šlo o poslední pražskou linku, na které pravidelně jezdily třívozové soupravy. Kromě průvodu ještě bylo 9. května a těsně po půlnoci na 10. května 1974 možné svézt se dvounápravovou tramvají naposledy i v běžném provozu. „Jako zcela poslední přijel v 1.12 do vozovny Vokovice vlak linky číslo 18,“ uvedl historik Pavel Fojtík.
A spolu se starými tramvajemi se loučily i celé tramvajové tratě, o kterých tehdejší vedení města rozhodlo, že již nejsou potřeba, protože byly souběžné s metrem. Přímo k 9. květnu 1974 ale skončila jen jedna z tratí, které musely prvnímu úseku metra ustoupit. Konkrétně se naposledy jezdilo z Pražského povstání na Budějovické náměstí.
Další tratě osiřely již dříve. Souviselo to se způsobem, kterým se metro stavělo. Celý úsek I.C ze Sokolovské na Kačerov je hloubený, takže bylo nutné pouzavírat a rozkopat docela velké území. Zastavit se kvůli tomu již v roce 1970 musela i tramvajová doprava z Pražského povstání na Budějovickou a dále na Kačerov i na Antala Staška. Zatímco na Budějovické náměstí se pak ještě na pár let tramvaje vrátily, na Kačerově to byl definitivní konec.
Rok před tratí na Kačerov byla také zrušena tramvajová spojka od Muzea na I. P. Pavlova dnešní Mezibranskou ulicí (tehdy součást třídy Vítězného února). Prozatím ještě zůstaly v provozu tramvaje od Bulharu k Muzeu, ale jen do roku 1978.
Bylo by nepřesné domnívat se, že všechna omezení tramvajové dopravy v centru Prahy v té době souvisela se stavbou metra. Souběžně s trasou C – ve smyslu časovém i geografickém – vznikala totiž ještě jedna velká dopravní stavba, totiž Severojižní magistrála. Ta zůstala nedokončena, přesto klíčové stavby vznikly – Nuselský most, estakáda nad Masarykovým nádražím, křižovatka na Vltavské.
Nedokončené úseky jsou v Holešovicích ve směru Bubenské ulice směrem k mostu Barikádníků a hlavně na Novém Městě od Národního muzea k Nuselskému mostu. „Nepodařilo“ se zbourat domy mezi Sokolskou a Legerovou, kudy měla kapacitní komunikace vést, místo toho se jezdí jednosměrně každou z obou zachovaných historických ulic.
Řadu dalších obětí si však magistrála vybrala – od těšnovského nádraží přes areál pražských služeb v oblasti Vltavské po řadu tramvajových tratí. Kvůli budoucí magistrále zanikla trať k Dětské nemocnici na Karlov, ze které do dnešních dnů zbývají ve staré dlažbě pozůstatky kolejového trojúhelníku. Z ulice 5. května pak musely být koleje přeloženy do jiných ulic; stavba magistrály je také důvod, proč se do pankrácké vozovny dnes jezdí podivnou smyčkou – původně se do vozovny sjíždělo přímo z tratě, která vedla ulicí 5. května (původně U Pankrácké vozony). Stejně tak se stěhovaly koleje z dnešní Wilsonovy ulice do Opletalovy.
Přesto je ale patrné, že magistrála neměla na tramvajovou dopravu tak zhoubný vliv – častěji než úplné zrušení čekalo tramvajové koleje jen přesunutí do jiné ulice. Konec přicházel až s metrem. Jestliže kvůli magistrále vznikl oblouk, kterým tramvaje přijíždějí k pankrácké vozovně, kvůli metru je Vozovna Pankrác konečnou zastávkou.
Metro nemělo být metrem
Je přitom historickým paradoxem – byť vcelku dobře známým – že to, co bylo pro tramvaje na dlouhá léta zhoubou, původně mělo být jejich spásou. Když se totiž začalo v roce 1966 kopat, šlo o stavbu tehdy schválené podpovrchové tramvaje. Podobně jako mnoho dalších měst měla tehdy Praha ambici zbavit se pouliční dráhy, což mělo alespoň v centru zajistit její zahloubení. V první fázi se měl postavit tramvajový tunel od hlavního nádraží na jižní předmostí právě stavěného Nuselského mostu. Plánoval se i další rozvoj, který by pod zem do roku 1980 dostal tramvajové tratě v historickém centru.
„Zrušené tramvajové tratě v centru měly být nahrazeny autobusovými linkami pro zachování přiměřené dopravní obslužnosti centra,“ uvádí v Encyklopedii pražské MHD historik Pavel Fojtík.
Památkou na tuto dobu plánování je hlavně stanice Hlavní nádraží, která se začala stavět na jaře 1967. I její dispozice napovídají, že podzemím měly jezdit tramvaje typu Tatra T3, které se v té době ujímaly vlády na povrchu. Již v srpnu 1967 však vláda rozhodla, že se stavba přeprojektuje na metro. Trasa pak byla protažena na sever do Karlína a na jih na Kačerov. To, že nahradí souběžné tramvajové tratě, se však již nezměnilo. A nezůstalo u tratí na Pankráci a Kačerově.
Pražské metro začalo vznikat po desítkách let diskusí a sporů. Za první okamžik, kdy se o podzemní dráze začalo mluvit, se tradičně považuje studie Ladislava Rotta z roku 1898 (ta byla zamítnuta, protože v Praze metro podle soudu radnice není zapotřebí), docela daleko se ale dostala příprava ve 30. letech.
Za okupace se plány změnily, ale stále se na přípravě pracovalo, realizaci ale znemožnila válka. Konečnou koncepci podpovrchové tramvaje schválila vláda v roce 1965 a o dva roky později, kdy se již stavělo z obou stran, ještě došlo ke zmíněné změně na metro. A zprvu se rozrůstalo docela slušným tempem. Současně ale zanikaly další a další tramvajové tratě.
Druhým zprovozněným úsekem podzemní dráhy v Praze byla trasa A z Leninovy (Dejvické) na náměstí Míru. Husák se Zuskou a Lackem ji otevřeli 12. srpna 1978. K tomu datu žádná tramvajová trať nezanikla – byť nedlouho předtím přestaly tramvaje jezdit přes křižovatku U Bulhara poté, co byly postupně zrušeny tratě z Ohrady, od Muzea i z Hybernské ulice.
Se svým prvním rozšířením v roce 1980 ale metro A způsobilo možná nejkontroverznější a nejčastěji diskutovanou proměnu centra Prahy té doby. Po prodloužení trasy metra na Želivského vzniklo rychlé podzemní spojení historického centra s náměstím Jiřího z Poděbrad a oblastí Olšan, které dosud zajišťovaly tramvaje jezdící po podélné trati na Václavském náměstí. Provoz na trati na Václavském náměstí byl zastaven 13. prosince 1980, týden poté začalo metro jezdit na Želivského.
A zatímco pozůstatky některých zrušených tramvajových tratí lze v pražských ulicích nalézt dodnes, z Václavského náměstí byly koleje sneseny velmi rychle a podoba celého prostranství se dramaticky změnila.
Poslední významná tramvajová trať byla v centru města kvůli metru zrušena v roce 1985. Konkrétně v červenci přestaly jezdit tramvaje ulicemi Hybernská, Na Příkopě, 28. října a východní částí Národní. O čtyři měsíce později je ale nahradilo v téže trase v podzemí metro B.
Nepřímou „obětí“ výstavby metra byla ještě trať v Radlické ulici mezi Laurovou a zastávkou Radlická. Po původní úzké ulici vedla jednokolejka zrušená počátkem 80. let. Původně se počítalo s tím, že se silnice rozšíří a postaví se nová trať, jenomže rekonstrukce se odkládala a mezitím se přiblížila stavba prodloužení metra B ze Smíchovského nádraží na Dukelskou (dnes Nové Butovice), jehož součástí byla i stanice Radlická.
Co zaniklo, zase vznikne?
To ale jsou již poslední případy, kdy lze hovořit o vlivu metra na rušení tramvajových drah v Praze. V 90. letech se s tím již nepokračovalo, takže třeba otevření metra do Vysočan a na Černý Most neohrozilo existenci tratě v Kolbenově ulici, tramvaje stále jezdí i Trojskou ulicí od holešovického nádraží do Kobylis, kam se metro dostalo v roce 2004. Naopak od druhé poloviny 80. let začaly vznikat v Praze zase nové tramvajové tratě, i když zprvu jen tam, kam metro nevedlo – zejména z Palmovky na Ohradu a z Braníka do Modřan.
V roce 2007 se pak stalo něco, co by bylo v době prvních úseků metra nemyslitelné – poprvé byl obnoven dříve zrušený úsek tramvajové tratě souběžný s metrem. Konkrétně šlo o dostavbu tratě v Radlické ulici z Laurové zpět na Radlickou.
A na obzoru jsou i další obnovy dříve zaniklých tratí. Městská rada schválila v březnu vznik studie tramvajové tratě z Pražského povstání na Budějovickou. Na ni by měla navázat tzv. jižní tramvajová tangenta, která povede z Podolí přes Budějovickou do Michle. V lednu radní schválili i vypracování projektu tramvajové tratě na Václavském náměstí. Ta ale nepovede od Muzea na Můstek jako před rokem 1980, nýbrž jen do poloviny náměstí, kde se kolejovými oblouky napojí na stávající trať z Jindřišské do Vodičkovy ulice.
Připravuje se i návrat tramvají k hlavnímu nádraží. Není zatím zcela zřejmé, kudy spojnice od Národního muzea do Bolzanovy povede, v úvahu připadá trasa napříč Vrchlického sady, případně by se mohly tramvaje vrátit do Opletalovy.
Po 45 letech desetkrát delší
A co metro – nynější jubilant? Během 45 let se rozrostlo z původních 6,5 kilometru na desetinásobek. V prvních letech po zahájení provozu se obvykle stavělo několik úseků naráz, po roce 1985, kdy se začalo jezdit na trase B, se tempo výstavby začalo snižovat, avšak až do roku 2008 se vždy aktivně pracovalo alespoň na jednom místě pod pražským povrchem.
Po zahájení provozu metra C do Letňan následovala dvouletá přestávka, než se začal stavět dosud poslední úsek, tedy trasa V.A z Dejvické k nemocnici Motol. V provozu je od jara 2015.
Od té doby sice Praha a dopravní podnik jednají o výstavbě prvního úseku nové trasy D, ale se zahájením jeho stavby se počítá až příští rok, tedy po pětileté pauze. Metro D by v první fázi mělo spojit Pankrác s Novými Dvory, později mělo jezdit z náměstí Míru do Písnice.
Metroprojekt loni dokončil studie dalšího možného rozvoje podzemní dráhy, které mu zadal dopravní podnik. Zabýval se dalším prodloužením trasy C na severu metropole, metro by mohlo jezdit z Letňan dále do Čakovic. Stavba by stála 16 miliard korun, tedy o deset miliard méně než případné prodloužení trasy A od motolské nemocnice na Letiště Václava Havla. Dále rozrůstat by se mohla i dosud neexistující trasa D, zatím však není jasné, kterým směrem.
