Pražské metro dostalo před 40 lety druhou trasu, spojila Dejvice a Vinohrady

Pražské metro (opět) slaví čtyřicítku. Na 12. srpen připadá výročí zahájení provozu na druhé lince, která dostala označení A. Zprvu spojovala Dejvice, historické centrum a Vinohrady, později obsáhla i Petřiny a okraj Motola a na druhém konci dosahuje do Strašnic. Trasa A je výjimečná i tím, že na obou koncích vede jinam, než původně vést měla.

V létě 1978 nebyla podzemní dráha v Praze již žádnou novinkou. Metro jezdilo již déle než čtyři roky, ale svého druhu to byla stále dopravní anomálie. Existovala jediná linka, její trasa byla dlouhá 6,6 kilometru a jízdní řád čítal devět stanic. Již v roce 1974, kdy se začalo jezdit na prvním úseku „céčka“, však pod Prahou rostly tunely pro druhou trasu, která měla dostat označení A (chybějící B pak přibylo až v roce 1985).

Trasa A se od nejstarší C konstrukčně výrazně odlišovala. S výjimkou konečné stanice pod Vítězným náměstím, která původně nesla název Leninova a později byla přejmenována na Dejvickou, byl celý první úsek trasy A ražený. Na povrchu tak zdaleka nezpůsobila jeho stavba takový rozruch jako stavba převážně hloubeného prvního úseku C.

Zcela „utajit“ ji přesto nešlo. Jednak se na povrchu stavěly nebo shora hloubily vestibuly stanic, což výrazně omezovalo provoz například na Hradčanské nebo ve spodní části Václavského náměstí, jednak na několika místech ve městě vyrostly těžební věže, protože bylo potřeba zbavovat se půdy zbylé po ražbě.

 

Přestože na konci 60. let vznikl pod střední částí Václavského náměstí podchod, při stavbě metra A zmizel povrch náměstí znovu. Samotná stanice Můstek je sice ražená, její vestibuly se však musely vyhloubit shora

Zdroj: ČTK
Autor: Jaroslav Sýbek

„Hluboké založení tunelů i stanic bylo vyvoláno několika skutečnostmi. Trať musela respektovat značné výškové rozdíly terénu, především pak v úseku Hradčanská–Klárov, kde se traťové tunely musely dostat do bezpečné hloubky pod Vltavou a současně museli projektanti vzít v úvahu tehdy navrhovanou trasu tzv. Malostranského automobilového tunelu,“ vysvětluje konstrukci Encyklopedie pražské MHD Pavla Fojtíka. Důsledkem byly i pozoruhodné parametry trati. Vznikla doslova podzemní horská dráha s maximálním sklonem téměř 40 promile.

Stanice s charakteristickými výlisky

Trasa I.A spojovala Dejvice s Vinohrady a zároveň vedla pod turisticky atraktivními lokalitami pod historickým centrem. Konečnými stanicemi prvního úseku „áčka“ byly Leninova (Dejvická) a Náměstí Míru. Dále metro zastavovalo ve stanicích Hradčanská, Malostranská, Staroměstská, Můstek a Muzeum. Celkem tedy metro od roku 1978 obsluhovalo sedm nových stanic, trasa byla dlouhá 4,7 kilometru.

S výjimkou hloubené Leninovy – která se podobala starším stanicím na trase C a zdobily ji barevné keramické tvarovky – byly stanice ražené trojlodní. Pro trasu A se stalo charakteristické obložení stěn hliníkovými výlisky, které mají pokaždé jinou barvu: Hradčanská je zlatá, Malostranská šedá, Staroměstská červená, Můstek žlutý, Muzeum hnědé a Náměstí Míru modré.

 

Současně s novou tratí určenou pro veřejnou dopravu vznikly také dvě manipulační – totiž kolejové spojky mezi trasou C a A. Jejich vznik byl bezpodmínečně nutný, na trase A zprvu nebylo depo, beze spojky by na ní tedy nemělo co jezdit. Spojky jsou dvě, protože v každém směru vede jinudy. Ve směru z A na C začíná jižně od stanice Muzeum a k trase C se připojuje mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum, ve směru z C na A začíná poblíž stanice I. P. Pavlova a ústí u stanice Náměstí Míru.

Na počátku byli Husák, Zuska a Lacek

Na trasu A vyjel první vlak s cestujícími v sobotu 12. srpna 1978. Oněmi cestujícími nebyli žádní náhodně vybraní lidé. Svezl se prezident Gustáv Husák, který ostatně (tehdy ještě coby „pouhý“ generální tajemník KSČ) zahajoval provoz i na trase C a nechyběl ani při otevírání dalších úseků podzemní dráhy. Spolu s ním jeli metrem primátor Zdeněk Zuska, ředitel Dopravních podniků Mikuláš Lacek či členové delegace ze Sovětského svazu vedené Michailem Lesečkem.

Primátor Zdeněk Zuska, prezident Gustáv Husák a ředitel dopravních podniků Mikuláš Lacek po prvním svezení na lince A

Zdroj: ČTK
Autor: Karel Mevald

Další den již mohli do „áčka“ i běžní smrtelníci, kteří nejenže se mohli svézt třeba podélně pod Václavským náměstím, ale navíc cestovali v novém typu vlaků. Zatímco na trase C původně jezdily soupravy Ečs, na trasu A vyjely soupravy 81-71. Na první pohled to nebyla velká změna. Mytiščinský strojírenský závod musel v 70. letech vzdát vývoj koncepčně zcela nových vozů typu I, a tak vznikl typ 81-71 na základech starší řady E.

Z pohledu cestujících se tudíž lišilo máloco. Stále šlo o kvádrové ocelové vozy se skříní z celosvařovaného plechu a prolisy na boku. Nezměnilo se šedé zbarvení s červenými dveřmi, souprava byla neprůchozí, každý vůz měl čtyři páry dveří a sedělo se na podélně umístěných lavicích potažených tmavě červenou koženkou. Odlišné bylo zářivkové osvětlení, oproti typu Ečs také měly soupravy 81-71 dva typy vozů – čelní 81-717.1 a vložené 81-714.1 (starší typ měl kabinu v každém voze), přičemž čelní vozy měly černě lemovanou kabinu.

Metro 81-71 ve stanici Náměstí Míru den před zahájením provozu na trase I.A

Zdroj: ČTK
Autor: Jaroslav Sýbek

Strojvedoucí však poznal podstatně více rozdílů. Nebyl již potřeba pomocník strojvedoucího, který byl v prvních letech na trase C běžným zjevem, v plánu bylo i osazení systému automatického vedení vlaku, který se ale v Praze dostal původně jen do jedné soupravy a ve velkém se osazoval až v 90. letech.

Navíc byly nové vozy výkonnější. Starší Ečs měly i na trase C ve stoupání problémy se svým výkonem – každý vůz poháněly čtyři motory o výkonu 72 kW – a bylo těžko představitelné, že by běžně stoupaly z Malostranské na Hradčanskou. Nové vozy však již měly motory o výkonu čtyřikrát 110 kW. Mytiščinský strojírenský závod do Prahy dodal 204 čelních vozů a 303 vložených vozů, poslední přišly v roce 1990.

Na lince A jezdily soupravy 81-71 zprvu čtyřvozové, od roku 1982 pětivozové. Později se začal tento typ objevovat i na lince C a po jejím otevření i na nejmladší lince B.

První prodloužení již po dvou letech

Stejně jako ostatní tratě pod Prahou se i trasa A začala po dostavění úvodního úseku rychle rozšiřovat. Až do roku 2015 ale rostla výhradně jihovýchodním směrem. Již v roce 1980 byly otevřeny tři nové stanice – Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Flora přitom byla poslední stanicí, kde se objevily charakteristické výlisky, Želivského již je vyzdobena jinak.

Podle původního plánu pak měla trasa A pokračovat na Zahradní Město. Přednost však dostala stavba nového depa v Hostivaři, která byla nutným předpokladem pro zahájení provozu na budované trase B – Kačerov by všechny tři tratě obsloužit již nedokázal.

Nové depo sice dostalo název Hostivař, ale úředně stojí na území Strašnic v sousedství malešického nákladového nádraží. Funguje od roku 1985 stejně jako trasa B, ovšem zpočátku tam vedla pouze jedna kolej. Z plánované odbočky, která by měla zcela nebo převážně manipulační charakter, se ale nakonec stala hlavní a jediná větev trati.

Nejprve v roce 1987 vznikla stanice Strašnická, poté byla manipulační trať dále rozšiřována, takže od roku 1990 začalo metro jezdit na Skalku a od roku 2006 je v provozu i nová konečná stanice Depo Hostivař, která vznikla úpravou okrajové části areálu depa.

Depo Hostivař je prozatím východní konečnou trasy A

Zdroj: ČTK
Autor: Jakub Syrůček

Východní část trasy A tak skončila severněji, než předpokládaly původní plány. V budoucnu by ale mohla vzniknout i další větev. Projektanti si k tomu ponechali prostor, když pro žádný dosud postavený úsek nepoužili označení IV.A. Úsek ze Želivského na Strašnickou má označení III.A a různé zdroje buď označují celý zbytek trati jako SH (tj. Spojka do depa Hostivař), nebo úsek ze Strašnické na Skalku jako druhou část úseku III.A.

Po zahájení veřejného provozu k hostivařskému depu se pak rovnou začalo pracovat na úseku označeném jako V.A. Ten je s více než šesti kilometry vůbec nejdelším naráz otevřeným úsekem „áčka“ a v provozu je od roku 2015. Poprvé prodloužil trať západním směrem a vznikly na něm čtyři stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.

Ani na západě ale nevede metro tam, kam podle původních plánů mělo. Dlouho totiž platilo, že bude jezdit na ruzyňské letiště. Nakonec se ale stáčí na jih na Petřiny a k motolské nemocnici. Úvahy, že by další prodloužení k letišti přece jenom mohlo vést, se však pravidelně objevují. Naposledy o takové možnosti hovořila pražská primátorka Adriana Krnáčová loni.

„Rychlodráha na letiště není pražskou stavbou a SŽDC ji nepostaví dříve než za deset let. Já chci proto zmapovat i další možnosti, jak centrum s letištěm propojit,“ uvedla. Letos však Metroprojekt předložil studii, podle které by stavba metra na letiště zabrala nejméně jedenáct let a přišla na 27 miliard korun. Součástí sedmikilometrového úseku by bylo pět nových stanic. V úvahu ale připadá také prodloužení trasy A z Motola opačným směrem – ke konečné trasy B na Zličín.

Stálý vozový park i názvy stanic

Provoz linky A pražského metra stále zajišťují tytéž soupravy jako před 40 lety. Na přelomu století však prošly soupravy 81-71 celkovými rekonstrukcemi ve Škodě Plzeň. Dostaly pak označení 81-71M a dodnes zajišťují veškerou osobní dopravu na trasách A a B. Oproti původní verzi jsou vozy upraveny tak, že není možné sestavit jinou než pětivozovou soupravu.

Právě se soupravami 81-71M na trase A také učinil pražský dopravní podnik první experimenty s jízdou vlaku bez řidiče. Na Dejvické začal – v době, kdy byla konečnou stanicí – testovat tzv. bezobslužný obrat. Strojvedoucí tedy po příjezdu na Dejvickou vystoupil, převzal jinou soupravu, zatímco ta, kterou přivezl, sama odjela na odstavnou kolej a potom se přistavila k nástupišti.

Pozoruhodné je, že se trasy A ze všech nejméně dotklo přejmenování stanic v roce 1990. Zatímco třeba na druhém úseku trasy C se změnily názvy všech čtyř stanic (z Primátora Vacka na Roztyly, z Budovatelů na Chodov, z Družby na Opatov a z Kosmonautů na Háje), na trase A došlo k jediné změně, když se název konečné Leninovy změnil na Dejvickou.

Mnoho stanic metra, tramvají smrt

Podobně jako trasa C mělo i otevření „áčka“ neblahý vliv na tramvajovou dopravu v Praze. Zatímco tramvajové tratě, které byly souběžné s trasou C, se rušily již v roce 1974 nebo dokonce ještě dříve, trasa A byla pro tramvaje smrtící spíše až v době svého prodloužení na Želivského.

Týden před otevřením druhého úseku trasy A v prosinci 1980 byl zastaven provoz na tramvajové trati na Václavském náměstí a brzy byly její koleje sneseny. Již od roku 1978 byla tato trať v úseku Můstek–Muzeum souběžná s metrem, ale zatímco metro pokračovalo pod náměstí Míru, kde končilo, tramvajová trať ústila do Vinohradské. Jakmile se ale metro také dostalo pod Vinohradskou, tramvaje z „Václaváku“ téměř zmizely.

Zůstaly sice dvě příčné tratě, ale ta Na Příkopech zanikla záhy – ruku v ruce s otevřením souběžného úseku trasy metra B v roce 1985.

Otevření úseku metra I.A tramvaje na Václavském náměstí ještě přežily. Po dvou letech s otevřením úseku II.A pod Vinohradskou třídou ale zmizely

Zdroj: ČTK
Autor: Zuzana Humpálová