Rekonstrukce Negrelliho viaduktu je u konce. Vlaky přes most sice jezdí již čtvrt roku, ale teprve nyní definitivně skončily i všechny práce a most je takový, jaký byl před 170 lety, když byl nový. Rekonstrukce to nebyla snadná, protáhla se o několik měsíců. Byla to ale také první fáze mnohem větší přestavby, kde pár měsíců nebo celý rok nehraje roli, protože má zpoždění bezmála čtvrt století – modernizace tratě do Kladna, jejíž nejčastěji zmiňovanou součástí bude odbočka na Letiště Václava Havla.
Bylo 4. července 2017. V noci projel poslední vlak po Negrelliho viaduktu a nově všechny jezdily buď oklikou přes Balabenku, nebo končily na nové zastávce Vltavská na severním předmostí viaduktu. Tehdy se počítalo s tím, že čerstvě zahájená výluka jedné z klíčových železničních tratí v centru Prahy potrvá dva roky a dva měsíce. Nakonec se protáhla bez jednoho měsíce na tři roky a rekonstrukce viaduktu definitivně končí až nyní, o další čtvrtrok později.
Správa železnic a její dodavatel zdůvodnili zdržení tím, že některé části mostu byly v horším stavu, než předpokládal projekt. Rekonstrukce nejvíce poškozených mostních oblouků probíhala tak, že je dělníci zcela rozebrali a pak zase sestavili, přičemž nahrazovali poškozené kameny novými. Každý nový kvádr přitom musel být vyroben na míru. Původně projekt předpokládal, že bude potřeba rozebrat čtrnáct oblouků z celkových 87, nakonec se musely takto důkladně opravit ještě čtyři další.
Harmonogram se tak postupně natahoval, termín zprovoznění tratě na Negrelliho viaduktu se ze září 2019 posunul nejprve na prosinec téhož roku, na duben 2020 a nakonec na 1. červen, tedy den 170. výročí původního zprovoznění mostu. Analogicky se posouval termín úplného dokončení prací.
Podoba mostu bezprostředně po rekonstrukci ještě není zcela taková, jakou ukazovaly vizualizace železniční správy před jejím začátkem. Stavebně je most hotov, ale je pod ním mrtvo. Podobně jako před rekonstrukcí by se i nyní měly prostory některých oblouků zaplnit. Zatímco ale dříve v nich byly třeba soukromé dílny nebo improvizované garáže, nově by mělo jít o veřejně přístupné prostory – obchody, kavárny či galerie. Praha si nechala zpracovat studii, podle které bude možné takto využít 45 ze 74 karlínských oblouků.
K tomu ale bude potřeba upravit bezprostřední okolí, což město teprve připravuje. Se zahájením prací počítá za dva roky, letos zatím magistrát požádal o územní rozhodnutí. Podle mluvčího úřadu Víta Hofmana půjde o opravy vozovek a chodníků a změnu dopravního režimu. „Důraz budeme klást na pobytovou kvalitu celého území,“ uvedl.
Po rekonstrukci mostu zůstal jeden „památník“ v podobě zastávky Vltavská. Po ukončení výluky je tato jednokolejná zastávka k nepotřebě – osobní vlaky zastavují na nedalekém bubenském nádraží a rychlíky až na Masarykově nádraží za mostem. Prozatím na Vltavské bývá odstaven pivní vlak, jehož provozovatel podniká vyhlídkové jízdy po Praze, ale jinak zastávka neslouží ničemu.
Sama vznikla i proto, že stanice metra pod ní postrádá severní vestibul. O něm se již léta hovoří, ale jde zatím stále o jeden z pražských dluhů. Kdyby existoval, cestující by z metra vystupovali rovnou na bubenské nádraží, a tedy by provizorní zastávka vůbec nebyla potřeba. Fyzicky u kolejí nástupiště ještě nějakou dobu zůstane – bubenské nádraží čeká rekonstrukce v horizontu čtyř let.
První etapa hotova. A ty zbylé…?
Jestliže rekonstrukce Negrelliho viaduktu nabrala zpoždění asi tři čtvrtě roku, je to jen kapka v moři ve srovnání s projektem, jehož první etapou rekonstrukce mostu byla. Ačkoli Negrelliho viadukt v 19. století vznikl jako první část tratě Praha–Drážďany, dnes formálně nepatří do I. tranzitního železničního koridoru – na rozdíl od zbytku železnice na saské hranice – nýbrž jej Správa železnic stavebně považuje za součást trati Praha–Kladno. Takže modernizací viaduktu vlastně začala rekonstrukce kladenské železnice.
Kladenská trať byla zprovozněna jako součást sítě Buštěhradské dráhy v letech 1863 a 1868 – nejprve z Kladna do Dejvic, o pět let později z Dejvic skrz Královskou oboru do Buben, kde vzniklo buštěhradské nádraží na okraji velkého seřazovacího nádraží státní dráhy. Tratě byly propojeny a vlaky z Kladna začaly zajíždět až do centra Prahy.
Dnes vypadá páteřní trať někdejší Buštěhradské dráhy jen s malou nadsázkou skoro stejně jako v hloubi 19. století, kdy byla dokončena. I když spojuje největší a třinácté největší město v republice – které je zároveň největším městem ve Středočeském kraji a je s necelými 70 tisíci obyvateli větší než dvě krajská města – je tato železnice jednokolejná a neelektrizovaná. A navíc se na ní teprve v posledních letech rozmáhá automatické zabezpečení.
Ještě před několika lety fungovala pavlovská hláska a dodnes zůstává telefonické zabezpečení v krátkém úseku mezi Hostivicemi a Jenčí. To vše v situaci, kdy mezi Prahou a Kladnem jezdí obvykle pět vlaků za hodinu, ve špičce pracovních dnů i více. Na nádražích (kromě Masarykova) cestující nevystupují na peróny, nýbrž na sypaná nástupiště, a zatímco v jiných frekventovaných velkých stanicích je přecházení přes koleje přísně zakázáno, na kladenském či hostivickém nádraží jiná možnost neexistuje.
Rekonstrukci, kterou má prozatím za sebou jen Negrelliho viadukt, potřebuje trať Praha–Kladno již desítky let. V současnosti příprava přece jenom pokročila. S trochou štěstí a přivřením očí lze dokonce hovořit o tom, že na Negrelliho viadukt naváže další etapa téměř hned. V příštím roce by měly začít práce mezi ruzyňským nádražím a Kladnem, dokončení rekonstrukce ale na sebe nechá čekat další tři roky. A na klíčový mezičlánek mezi zmíněnými úseky, tedy trať spojující pražské Holešovice a Ruzyni spolu s odbočkou na letiště, se bude čekat téměř až do konce nového desetiletí.
A to i přesto, že vše mělo být hotovo již rovných dvacet let. V květnu 1993 podepsali představitelé Prahy, Prahy 6, Kladna, několika dalších obcí, České správy letišť, Českých drah, Českých aerolinií a také bank smlouvu, kterou založili akciovou společnost PRaK. Měla připravit a rekonstruovat, respektive postavit trať Praha–Kladno s odbočkou na letiště.
Odbočka měla být podle dobových informací ČTK v provozu od roku 1996 a celá kladenská trať v novém v roce 2000. Reálnější ale byl předpoklad dotažení kolejí na letiště kolem roku 2000 a dokončení celé rekonstrukce v roce 2002 nebo 2003.
Že všechna tato čísla zůstanou na papíře a takzvaná rychlodráha (její parametry nebyly nikdy zveřejněny, ale nikdy nemělo jít o skutečnou rychlodráhu s maximem nad 230 kilometry za hodinu) rozhodně nebude hotová do konce století, začalo být zřejmé záhy. Dílčí kroky se zpožďovaly a již v listopadu 1995 přišla tvrdá rána. Ministerstvo dopravy tehdy zadalo studii proveditelnosti, jenomže vzápětí z podniku PRaK vystoupila Praha. Tehdejší primátor Jan Koukal (tehdy ODS) byl nespokojen s postupem přípravy stavby – postěžoval si, že studie proveditelnosti měla být již dávno hotová, a přitom se teprve zadávala.
V té době se především vedly vzrušené diskuse o tom, co vlastně má na letiště jezdit. Zdálo se totiž, že volba má být exkluzivní – buď jenom vlak, nebo jenom metro. Že by se výhledově mohla na letiště zavést jak železnice, tak i podzemní dráha, jako je to třeba v Londýně nebo Barceloně, tehdy nikdo nepřipouštěl nebo nechtěl připustit.
Ředitel PRaKu Vilém Čada reagoval v roce 1995 na pražské rozhodnutí slovy: „Představa protažení metra, jak se zdá, v jednání rady hlavního města Prahy zvítězila.“ Brzy se komplikace znásobily. Ministerstvo dopravy konstatovalo, že dá peníze na stavbu „rychlodráhy“ pouze tehdy, když na letišti vznikne nová runway.
Mezitím byla hotová studie proveditelnosti, která ale vyvolala negativní reakce. V Praze 1 se pozastavili nad navrženou podobou terminálu, který měl přiléhat k Masarykovu nádraží. Pražští radní konstatovali, že vlastně považují za zásadní jiné dopravní projekty, a dali najevo, že s „rychlodráhou“ nechtějí mít napříště už nic společného.
A nakonec akcionáři PRaKu konstatovali, že je předpokládaná cena (která se vyšplhala z původně uvažovaných 5 až 6 miliard na více než 8 miliard jen za letištní část) na ně příliš vysoká, a další práce na projektu odložili na přelom století. Nepočítalo se s tím, že by přípravu nadále zajišťovala společnost PRaK, její činnost byla utlumena a nadále měla fungovat spíše jako koordinátor příprav než jako jejich realizátor.
Rychle pod zem
Rozsah plánované stavby se potom začal měnit. Ministerstvo dopravy oznámilo, že nadále počítá pouze se stavbou odbočky na letiště a kladenskou trať zatím modernizovat nechce. Na přelomu století se začala se svými námitkami čím dál hlasitěji ozývat Praha 6. Přednesla zásadní připomínky, které měly v zásadě vést k zahloubení trati na jejím území. A tak diskuse pokračovaly, termíny se odsouvaly a v důsledku se nedělo nic. České dráhy mezitím přišly s myšlenkou na rekonstrukci a elektrizaci kladenské trati, aniž by se zároveň stavěla odbočka na letiště.
V roce 2003 potom bylo hotové posouzení vlivu na životní prostředí (EIA), které znamenalo – řečeno s Jaroslavou Honovou z ministerstva životního prostředí – „že se vracíme prakticky na počátek“. EIA totiž podpořilo argumenty Prahy 6, která se obávala hluku. Úpravu projektu spočívající v tom, že by byla trať uzavřena v tubusu – podobném tomu, kterým jezdí metro na Černém Mostě – radnice Prahy 6 odmítala s tím, že by se tak její území rozdělilo.
V té době také vznikla rozdělením Českých drah Správa železniční dopravní cesty (dnes Správa železnic), která přípravu převzala od PRaKu, čímž přestala být „rychlodráha“ projektem primárně místních samospráv a stala se nadobro projektem státním.
Přípravy se tím ale ani trochu neurychlily. Několik let se diskutovalo o tom, zda neobejít odpor Prahy 6 tím, že by se na letiště jezdilo z hlavního nádraží přes Smíchov a Hostivice po Pražském Semmeringu, tato možnost ale nakonec padla.
A tak se vše vrátilo tam, kde bylo na začátku. Správa železnic začala připravovat modernizaci trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno se stavbou odbočky na letiště, nově slíbila zcela přeložit úsek z Dejvic do Veleslavína. Kladné stanovisko EIA získala stavba v roce 2009, o tři roky později začala vznikat studie proveditelnosti. Na jejím základě pak vzniklo rozvržení stavby do šesti etap, které v plánované časové posloupnosti mají následovat po sobě takto:
- I. etapa: rekonstrukce Negrelliho viaduktu (výstavba 2017–2020)
- II. etapa: modernizace trati Kladno – Kladno-Ostrovec (výstavba plánována 2021–2023)
- III. etapa: modernizace trati Ruzyně–Kladno (2021–2024)
- IV. etapa: modernizace trati Bubny–Výstaviště (2022–2024)
- V. etapa: modernizace trati Veleslavín–Ruzyně a stavba odbočky na letiště (2024–2028)
- VI. etapa: přeložení trati Výstaviště–Veleslavín (2025–2029).
Kromě nich počítá Správa železnic jako samostatnou etapu i rekonstrukci Masarykova nádraží, která ale má větší dopad na dopravu na východ od Prahy než směrem na Kladno. Existuje i plán na osmou etapu, která by měla prodloužit odbočku na letiště, takže by vedla pod letištěm a ze severu se stočila do Hostivic.
Celá trať bude dvoukolejná a elektrizovaná, vzniknout mají čtyři nové zastávky na hlavní trati – Praha-Výstaviště, Praha-Liboc, Jeneček a Pletený Újezd – a dvě na odbočce (Praha-Dlouhá Míle a Praha-Letiště Václava Havla). Stavba od Výstaviště do Veleslavína začne až na závěr proto, že bude zdaleka nejnáročnější. Požadavkům Prahy 6 nakonec Správa železnic vyhověla a novou trať na jejím území zahloubí. Před dejvickým nádražím tedy vlaky vjedou do tunelu a opustí jej až za veleslavínským nádražím.
Podle Správy železnic v současnosti vzniká dokumentace pro územní řízení, což fakticky znamená, že ještě není rozhodnuto, kudy přesně tunely povedou. Jisté je, že budou vlaky nadále zastavovat na (respektive pod) nádražím Dejvice a Veleslavín. O přesné trase tunelu z Dejvic do Veleslavína rozhodne Správa železnic na přelomu září a října. Její generální ředitel Jiří Svoboda uvedl, že expertní tým z bochumské univerzity doporučil jako nejvýhodnější trasu vedoucí jižně od nynější povrchové trati na úrovni Ústřední vojenské nemocnice.
