Trať z Prahy do Drážďan jubiluje. Její první úsek z Prahy do Lovosic byl otevřen 1. června 1850. Součástí byl i technický klenot své doby – více než kilometrový most přes Vltavu a Karlín. Rovných 170 let poté se tento most otevírá znovu, tentokrát po tříleté generální opravě, během níž byl do značné míry znovu sestaven.
Začínal červen roku 1850 a Praha se potřetí ve své historii otevírala železnici. Poprvé to bylo v roce 1830, kdy se koněspřežná železná dráha z Lán zastavila před jejími hradbami na Brusce, podruhé v roce 1845, kdy hradbami přímo pronikla parostrojní železnice z Olomouce. Do třetice se otevírala trať, která začínala v Praze a vedla zprvu do Lovosic. Později v průběhu roku 1850 byla prodloužena do Ústí nad Labem a další rok do tehdy samostatných Podmokel (dnes součást Děčína) a dále do saských Drážďan, čím vzniklo první železniční spojení z Čech do zahraničí.
Asi nejpozoruhodnější součást drážďanské větve Severní státní dráhy byla hned na začátku u pražského nádraží (to bylo tehdy ve vnitřní Praze jediné, proto ještě nebylo potřeba žádného přívlastku – až později se z něj stalo státní nádraží a po vzniku republiky Masarykovo nádraží, jehož název totality dočasně změnily ještě na Hybernské či nádraží střed). Byl to most, který povznesl vlaky nad karlínské domy a nad Vltavu. Byl dlouhý 1111 metrů, což z něj činilo něco nevídaného nejen v Čechách nebo Rakousku, nýbrž v celé Evropě. Ani v Anglii nic takového neměli.
Třetí pražský most
Byl to teprve třetí most klenoucí se v té době přes Vltavu v Praze. Tedy, v Praze – čistě formálně neměl s Prahou mnoho společného, vedl z Karlína do Holešovic. Ale třetí nejstarší byl i po připojení Holešovic k Praze. Nejstarší byl pochopitelně kamenný Karlův most a druhý řetězový most císaře Františka, který se ale dnešní doby nedožil a byl na počátku 20. století nahrazen dnešním mostem Legií. Žádný z nich se ale s viaduktem Severní státní dráhy nemohl měřit. Když se říká, že je Negrelliho viadukt mostem přes Vltavu, je to velmi neúplné. Řeku překonává pouhými osmi oblouky z celkového počtu 87 – pět vede přes hlavní rameno řeky u Vltavské, tři přes dnešní plavební kanál. Původně tekla Vltava ještě pod čtyřmi dalšími oblouky, neboť Rohanský ostrov nemá svůj název pro nic za nic a před zasypáním vedlejších ramen Vltavy byl u Karlína ještě další bezejmenný ostrov a mlýnský ostrov.
Zbylé oblouky vedly nad pevninou – nad Karlínem, mlýnským, bezejmenným a Rohanským ostrovem, Štvanicí a poslední byl v Holešovicích nad Vltavskou ulicí. (Ulice s tímto názvem v lokalitě, kde je dnes stanice metra Vltavská, vedla, až později byla přejmenována na Bubenské nábřeží.) Kromě Vltavské ulice vedl viadukt nad Královskou třídou (dnešní Sokolovskou) v Karlíně. Oblouky nad vodou měly rozpětí 25,3 metru, byly tedy větší než jedenáctimetrové oblouky nad pevninou. Podjezd nad Královskou třídou byl o trochu širší než ostatní oblouky, naopak oblouky v oblouku (tedy mostní klenby v úseku, kde se trať již obloukem přibližovala k pražskému nádraží) byly jen šestimetrové.
„Viadukt je vyveden z české žuly. Pilíře jsou založeny na dřevěných roštech, jelikož se té doby neznalo ani zakládání za pomoci zhuštěného vzduchu, ani postup zmrazovací, ani utužování půdy pomocí dynamitu,“ popsal na počátku 20. století ve své publikaci o pražských mostech tehdejší pražský stavební rada Jiří Soukup. Žulové jsou ale pouze oblouky nad řekou. Ty pevninské jsou pískovcové a u Florence jsou použity také cihly. Při stavbě se myslelo i na strategické záležitosti. „Na bubenské straně byly v opěře založeny na žádost pevnostního ředitelství dvě minové komory, každá pro 1,3 centu střelného prachu,“ přiblížil autor publikace Praha a železnice Milan Polák.
Mimochodem, nejenže byl viadukt třetím pražským mostem, byl také prvním holešovickým mostem. Holešovice byly tehdy samostatnou obcí a příchod železnice teprve předznamenal její rozmach – proměnu z vesnice za pražskými hradbami v průmyslové městečko a následné připojení k Praze. Příčina, proč trať do Drážďan vůbec vedla skrze Holešovice – načež nesčetněkrát ohodnocena jako urbanisticky omezující prvek pro tuto čtvrť – a ne třeba přes Balabenku, kudy dnes vede alternativní trasa z Masarykova nádraží do Bubenče, souvisí s tím, že při projektování drážďanské dráhy padlo rozhodnutí postavit v Holešovicích velkorysé železniční zázemí. Důvod byl zřejmý – šlo o ucelené, převážně nezastavěné území s velmi levnými pozemky.
Samotné odstavné nádraží s depem v době zprovoznění severní větve státní dráhy ještě nestálo, stavět se začalo až v 60. letech. Ostatně samotná stavba trati z Prahy do Drážďan nešla právě snadno, provázely ji problémy politické, konstrukční i osobní tragédie.
Z Prahy do Drážďan po železe
Že by se měla obě města železnou drahou spojit, bylo každému jasné již ve 30. letech 19. století. Společnost Lipsko-drážďanské železnice (Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie) navrhovala takovou stavbu již v polovině desetiletí, kdy začala připravovat svůj klíčový projekt (Drážďany–Lipsko), který se stal první dálkovou drahou v Německu. „Zájem podpořený ze saské strany i koncesí ustrnul na faktu, že rakouská strana nebyla v roce 1835 ke stavbě vstřícné železnice připravena,“ konstatoval železniční historik Pavel Schreier ve svém díle Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku.
Udělejme nyní drobnou odbočku: Úplně první železniční tratě vznikaly v režii soukromých firem s větší či menší státní podporou, stát měl samozřejmě konečné slovo v tom ohledu, že schvaloval trasu a vydával koncesi. V habsburské monarchii potažmo českých zemích tak vznikla vůbec první parostrojní železnice, která spojovala Vídeň jednak s Brnem, jednak s Olomoucí a později Slezskem. Z Olomouce do Prahy ale již stavěl stát a ten se také nakonec ujal role postavit železnici z Prahy do Podmokel (dále přes Dolní Žleb do Drážďan stavěla Sasko-česká státní dráha).
Vídeň o změně přístupu v budování drah rozhodla koncem roku 1841 a v roce následujícím již padlo rozhodnutí o výstavbě tratě z Prahy na sever. Do konce roku 1842 byla stanovena i trasa – tedy že se bude jezdit podél Vltavy a Labe přes Roudnici, Lovosice, Ústí nad Labem, Podmokly a Pirnu, a nikoli přes Liberec, jak navrhovali tamní průmyslníci. Stavět se ale začalo teprve tehdy, když se železnice dostala do Prahy, tedy v roce 1845.
Jestliže výstavba státní dráhy Olomouc–Praha trvala jen necelé tři roky (začala v září 1842, první vlak v Praze slavnostně přivítali v srpnu 1845), podstatně kratší trasa do Podmokel a Dolního Žlebu zabrala dvakrát delší dobu. Stavět se začalo 1. září 1845, krátce po velké povodni, která státu poněkud usnadnila situaci, protože pod Prahou smetla množství objektů podél řeky, kudy měla trať vést. Následoval ale jeden problém za druhým. Sama povodeň již přípravu stavby poněkud zkomplikovala v tom ohledu, že se měnil projekt a v Praze byla zvýšena nivelita trati, aby ji další podobná záplava neohrozila (to se také podařilo – i v roce 2002, kdy bylo vše pod vodou, drážďanská železnice čněla z ní jako hora Ararat.
Pouhých devět dnů po zahájení stavby zahynul její vedoucí Jan Perner. Jeho tragický osud je vcelku známý – při inspekční jízdě po čerstvě dokončené olomoucké větvi státní dráhy utrpěl zranění hlavy (v Chocni se vyklonil z vozu, aby se pořádně podíval na tunel, který tam tehdy byl, a uhodil se o sloup u trati), kterému druhý den později podlehl.
Pražsko-drážďanskou dráhu lze považovat za jeho životní dílo. Za sebou měl zkušenosti z projektování železnice v Rusku, pracoval u Severní dráhy císaře Ferdinanda, která postavila trať z Vídně na Moravu, a od roku 1842 působil na ředitelství státních drah, kde se v prvé řadě podílel na projektu tratě z Prahy na sever. S Pernerovým jménem je často spojována dráha Olomouc–Praha, to je ale částečně nepřesné. Na ní byl stavbyvedoucím a byl vrchním inženýrem státních drah. Z těchto funkcí se podílel na projektu úseku Pardubice–Praha, vyjádřil se k podobě zbylých úseků a jako stavbyvedoucí dohlížel na realizaci stavby mezi Pardubicemi a hlavním městem, přičemž nad ním i nad druhým stavbyvedoucím Karlem Kesslerem dlel ještě inspektor státních drah Alois Negrelli.
Naproti tomu trať k saským hranicím „nakreslil“ do značné míry Perner sám. Prosadil její trasu podél řek a opět měl být stavbyvedoucím. Po jeho smrti se na pozici stavbyvedoucího vystřídali ještě další dva lidé (František Kazda a Kajetán Köp), přičemž konečné slovo měl i na této stavbě Negrelli.
Nejvíce práce měli všichni, kdo se na plánování a realizaci trati podíleli, na jižním konci. V Praze byl velkou výzvou kilometrový viadukt, stavebně náročný byl ale také úsek z Podbaby až k Nelahozevsi. Stavělo se bezprostředně nad řekou na úpatí skal, v Kralupech pak bylo třeba v pobřežní skále vyrazit i sérii tunelů. Podobné potíže ostatně řešili saští inženýři v Podmoklech, odkud trať pokračovala na sever skrze Pastýřskou stěnu a Červený vrch.
Původně počítala mezistátní smlouva s otevřením celé tratě Praha–Drážďany v roce 1848. To se nepodařilo ani zdaleka. Rok 1848 se do historie zapsal něčím docela jiným než zprovozňováním železničních tratí a politické turbulence, které se promítly i ve zpomalení prací na stavbě železnice Praha–Drážďany, se přenesly ještě do roku následujícího.
A tak až v roce 1850 došlo na slavnostní zahajování provozu. Nejprve se začalo 1. června jezdit z Prahy do Lovosic. Od 1. října se jezdilo také z Lovosic do Ústí nad Labem. Slavnostní zahájení provozu zbylých úseků v Čechách i Sasku následovalo 6. dubna 1851, kdy se v Podmoklech setkaly vlaky vypravené z Prahy a z Drážďan. Trať ovšem byla sjízdná již dříve, byť ještě stavebně nedokončená. Jak uvádí Milan Polák, již 31. prosince 1850 cestovala na návštěvu k saskému králi vlakem císařská rodina.
Se státem i soukromě, s parou i elektricky
Stát byl prvním provozovatelem trati z Prahy do Podmokel, ale nezůstal jím dlouho. Rakousko se v 50. letech potýkalo se špatným stavem své ekonomiky a mimo jiné ustoupilo od dosavadní vize železnic v rukou eráru. Již v roce 1855 prodalo celou Severní státní dráhu (to znamená Olomouc–Praha–Podmokly a Brno – Česká Třebová) Společnosti státní dráhy (StEG), což byl – navzdory názvu – privátní subjekt s francouzským kapitálem v zádech. Tyto tratě zůstaly v soukromých rukou až do roku 1908, kdy převzaly provoz Císařsko-královské státní dráhy, od roku 1918 byly vlastníkem Československé státní dráhy, po roce 1993 České dráhy, od roku 2003 Správa železniční dopravní cesty a nyní Správa železnic.
První významnější úpravy proběhly již v éře StEG. Šlo o již zmíněnou výstavbu obrovského areálu v Holešovicích-Bubnech od 60. let 19. století, který sloužil jak Společnosti státní dráhy, tak i Buštěhradské železnici, byl také rozšířen Negrelliho viadukt o přístavbu nazývanou též karlínským spojovacím viaduktem – díky němu byla možná jízda ve směru Holešovice–Libeň, aniž by se zajíždělo na státní nádraží. Éra ČSD přinesla v prvé řadě zdvoukolejnění trati po roce 1919, v roce 1925 potom začala první oprava Negrelliho viaduktu. Byla nahrazena většina pískovcových kvádrů a vodotěsně se izolovalo klenutí, uvedl Milan Polák. Potom ale rozvoj na léta ustal.
Na Negrelliho mostě proběhl další velký zásah v polovině 50. let, kdy viadukt jako jednotný celek vlastně přestal existovat. Byly vybourány tři jeho oblouky nad Křižíkovou ulicí a nahrazeny konstrukcí z předpjatého betonu. Není divu, zatímco most stál již sto let, město pod ním se bouřlivě měnilo. Karlín byl již dlouho nedílnou součástí Prahy, dávno již neměl jen jednu hlavní ulici a bylo potřeba dostat pod něj přibývající silniční dopravu. Připomeňme, že v té době ještě neexistovala magistrála, takže šlo o velmi klíčové silniční spojení.
V roce 1962 proběhla elektrizace prvního úseku bývalé pražsko-drážďanské železnice. Význam to ale mělo hlavně pro posun a provoz v rámci pražského uzlu, protože troleje končily již na bubenečském nádraží. Dále na sever byla trať elektrizována až v letech 1979 až 1987, nezačínalo se přitom od Prahy, nýbrž od Ústí nad Labem – nejprve směrem do metropole a až zcela na závěr do Děčína a na hranice.
Trať Praha–Děčín byla jednou z posledních štací velkých parních lokomotiv. Mocné Albatrosy a před nimi Mikáda jezdily v čele rychlíků po celá 60. léta, Albatrosy z děčínské výtopny v pravidelném provozu s rychlíky skončily až v roce 1971. Déle vydržely parní lokomotivy na elitních výkonech pouze v Plzni. Nakonec ale uzurpovaly na půldruhého desetiletí dopravu mezi Prahou a Děčínem nové dieselové lokomotivy.
Ještě než byla elektrizace dokončena, dostala děčínská trať nový začátek. Holešovická přeložka se začala stavět již v 60. letech, hotová ale byla až o dvě dekády později. Od roku 1985 mohly vlaky díky ní jezdit z Libně do Holešovic mimo Karlín a vzniklo také dosud chybějící přímé napojení děčínské trati na pražské hlavní nádraží. Vlaky přijíždějící z Drážďan, Děčína respektive Ústí nad Labem tedy již vůbec nemusely zajíždět na Masarykovo nádraží.
Zatímco se stavěl jeho „obchvat“, prošel Negrelliho viadukt počátkem 80. let další úpravou: podobně jako kdysi v Karlíně byly v letech 1980 až 1981 nahrazeny oblouky v Holešovicích konstrukcí z předpjatého betonu, pod kterou se vejde více aut.
V roce 1996 potom začala rozsáhlá modernizace trati, která přinesla zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/h – to však na poměrně krátké části v polabské rovině, zatímco podél Vltavy se jezdí sotva devadesátkou. Modernizace koridoru znamenala také rozsáhlou proměnu podoby nádraží na trase a přidala na trať ještě jeden tunel u Mlčechvost, dodnes však úplně neskončila. Stále ještě zbývá rekonstruovat kralupské nádraží a nelahozeveské tunely.
Rekonstrukce viaduktu se protáhla
U konce je naopak generální rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Do provozu se vrací rovných 170 let ode dne svého prvního otevření a po tříleté výluce. Během ní prošel opravou takřka každý kámen. Části mostu dělníci rozebrali a znovu složili, což šlo ovšem ztuha. Vzniklo tak výrazné zpoždění stavby.
Původně se měly vlaky na most vrátit již loni v září, pozdější verze harmonogramu počítaly se zprovozněním v prosinci a letos v dubnu. Nakonec přibyly ještě další dva měsíce, díky nimž ale může být nynější sláva dvojnásobná.
Formálně ale není rekonstrukce mostu součástí modernizace I. tranzitního železničního koridoru, jak tomu bylo u rekonstrukcí dalších úseků původní pražsko-drážďanské dráhy, nýbrž nultou etapou modernizace trati do Kladna. Tu čeká v budoucnu elektrizace, zrychlení a nedílnou součástí bude také stavba odbočky na Letiště Václava Havla.
Během rekonstrukce byl vyměněn most nad Křižíkovou ulicí, zatímco jeho mladší obdoba nad Bubenským nábřežím prošla očistou. Nahrazeno bylo také přemostění ulice Prvního pluku, které je na spojovacím viaduktu v Karlíně.
Součástí rekonstrukce byla i výměna železničního svršku. Nové jsou koleje, trakční vedení a zabezpečovací zařízení. Správa železnic nechala položit na most také antivibrační rohože, které sníží hlučnost projíždějících vlaků. „Mají dvě funkce. Zabraňují přenosu vibrace do samotné konstrukce a jízda po nich je pro vlaky komfortnější a tišší,“ uvedl Ondřej Göpfert ze Správy železnic.
Na most se nyní vracejí osobní vlaky linky S4 (Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem), které poslední tři roky jezdily odklonem přes Balabenku a holešovické nádraží, a také veškerá doprava směrem na Kladno. Ta byla během výluky ukončena na provizorní zastávce u stanice metra Vltavská. Naopak rychlíky linky R20 Praha–Děčín budou i nadále končit na hlavním nádraží.
Čí je to jméno?
Vraťme se ještě na úplný začátek, totiž k tomu, kde viadukt vzal své jméno. Původně žádné pojmenování neměl, byl to zkrátka železniční viadukt – v Praze jediný – později viadukt státní dráhy. Ale již rada Soukup psal, že „jméno inženýra Negrelliho, švýcarského rodáka, zůstane sloučeno s tímto objektem; jeho to byla myšlenka i jeho práce“. V této větě je přesného vlastně jen málo až na to nejdůležitější – Negrelliho jméno zůstalo s mostem spojeno už jednou provždy.
Alois Negrelli se narodil v roce 1799 v Jižním Tyrolsku, které tehdy náleželo Rakousku a dnes Itálii. Po studiích a prvních inženýrských úspěších v rakouských Alpách působil několik let ve Švýcarsku, kde po sobě zanechal mimo jiné curyšský Münsterbrücke. V době jeho otevření se ale již naplno zajímal o železnice. Švýcarům na rozloučenou zanechal generální plán jejich železniční sítě a projekt trati Curych–Baden, která se později stala první otevřenou tratí v zemi. Potom se ale vrátil do Rakouska.
Ke stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda, tedy původně soukromé železnice z Vídně na Moravu, která se později měla dostat až do Haliče, se sice dostal až v jejím průběhu, ale společnost jej ráda jmenovala svým generálním inspektorem po Karlu Ghegovi (ten se zatím začal zabývat stavbou tratě z Vídně na jih přes Semmering).
Poté Negrelli „přestoupil“ i s dalšími inženýry k Severní státní dráze, dohlížel na stavbu tratí z Olomouce do Prahy a z Prahy do Podmokel, zároveň se ještě podílel na již zmíněné stavbě první trati ve Švýcarsku. Ale pražsko-drážďanská trať se stala dílem, se kterým je spojován nejvíce. Pojmenován po něm byl most na jejím začátku, léta tudy jezdil také vlak se jménem Alois Negrelli (do Berlína, v některých letech do Hamburku a krátce až do dánského Arhusu) – zrušen byl až v roce 2018, kdy se České dráhy rozhodly přejmenovat jej na Berliner.
A když Negrelliho císař v roce 1850 povýšil do šlechtického stavu, jmenoval jej rytířem von Moldelbe čili z Vltavolabí. V závěru života ještě Negrelli učinil úkrok od železnice a připravoval s Lessepsem stavbu Suezského průplavu. Ten vznikl podle jeho projektu, ale Negrelli zemřel již v roce 1858, tedy před zahájením výstavby.
Alois Negrelli z Vltavolabí tak zanechal svůj podpis na projektech mnoha staveb, které zásadně ovlivnily podobu střední Evropy i celého světa. Ale jeho jméno nese jen jeden most – nynější jubilant.
