Pražské metro slaví padesátiny. Před půlstoletím se cestujícím otevřel první úsek nejstarší trasy C a na něj vyjely šedivé vozy typu Ečs, které do Prahy dodal Mytiščinský stojírenský závod. Byl, a zároveň nebyl to první typ vozidel pražské podzemní dráhy. Každopádně byl první, který skutečně sloužil jako metro cestujícím. Po něm přibyly ještě dva nové typy pražského metra a jeden vznikl rekonstrukcí. Není to ale konec historie. Dopravní podnik připravuje zakázku na další sérii vozidel, která se má přiblížit současným podzemním trendům nejen co do sestavení soupravy, ale i co do řidiče. Ten by v pražském metru budoucnosti již jezdit neměl.
Čím se cestující vozí 50 let pod Prahou: Ečs, 81-71 a M1
Historie nebo spíše prehistorie stavby pražského metra byla značně komplikovaná a spolu s tím, kudy a kam by měla podzemní dráha jezdit, se několikrát změnila i představa o tom, co by na ní mělo jezdit. Pokud jde o obecnou představu, jak by měly soupravy metra vypadat, učinila ona prehistorie vlastně jakýsi kruh a vrátila se po mnoha peripetiích k tomu, s čím se začínalo.
První smíchovský pokus
Samozřejmě, že při plánování obecné podoby metra šlo hlavně o trasu a také smysluplnost stavby. V prvních náčrtech či vizualizacích podoby podzemní dráhy se vozidla neobjevovala, nebo tam bylo jen něco nejasného naznačeno. Konkrétní podoba vozů metra se objevila na přelomu 30. a 40. let, kdy již v Praze začaly první přípravné práce, a Ringhoffer začal elektrické vozy pro pražské podzemí vyvíjet. Vozy měly být čtrnáctimetrové, na šířku zhruba dvouapůlmetrové, se třemi dveřmi s tím, že v prostoru mezi nimi by byly podélné lavice. Počítalo se s tím, že budou vagonky řazeny do souprav, přičemž se naopak nepočítalo s tím, že by bylo možné přecházet mezi vozy, ale na obou koncích každého z nich měly být nouzové dveře. Kabina strojvedoucího proto zabrala jen polovinu šířky vozu. Metro vypadalo na vizualizacích na svoji dobu velmi moderně – vozy ze světových metropolí z té doby jsou velice hranaté, „krabicoidní“, zatímco Ringhofferův návrh počítal se zaoblenými tvary a nepatrně zkosenou skříní.
Návrh vozů metra od strojírny Ringhoffer-Tatra
Stavbu prvních plánovaných tratí ale záhy zhatila válka a do zapomnění spolu s nimi odputoval i Ringhofferův návrh metra. Místo klasického čistě podzemního metra se po válce začalo uvažovat o hybridním provozu – rychlodráze, která by částečně vedla pod zemí, částečně na povrchu jako třeba berlínský S-Bahn, anebo o podzemní tramvaji. Mezi těmito úvahami byly navíc dlouhé pauzy, kdy se neuvažovalo o ničem, ale každopádně bylo zřejmé, že pokud bude pod pražským centrem jezdit něco, co pak bude jezdit i po dlouhých povrchových úsecích, bude potřeba k vozovému parku přistoupit jinak.
I s ohledem na plánované rychlodráhy či podzemní tramvajové tratě se začal dopravní podnik koncem 40. let poohlížet po americké tramvajové koncepci PCC. Ta vznikla již ve 20. letech ve snaze zachránit ve Spojených státech tramvajovou dopravu. V dlouhodobém horizontu se to vesměs stejně nepovedlo a i tramvaje PCC v mnoha městech skončily předčasně na šrotištích, aby „nezdržovaly“ dopravu a místo jejich kolejí se mohly vytvořit další jízdní pruhy pro auta. Zároveň se ale staly inspirací i pro Evropu včetně té východní.
Praha původně jednala o nákupu licence, jenomže po komunistickém převratu jednání s „imperialisty“ vyšuměla a znárodněné Ringhofferovy závody (před válkou se závod jmenoval Ringhoffer-Tatra, nyní již jen Tatra Smíchov) začaly vyvíjet tramvaj PCC bez licence. Výsledkem byly typy T1 (původně T I), T2 (T II) a T3 (T III). První a třetí „téčko“ našly velké uplatnění i v pražských ulicích a konkrétně s T3 se počítalo i v plánech na podzemní tramvaj, které se připravovaly v 60. letech (prototyp T3 jako takové vyjel v roce 1960, o rok později začal provoz s cestujícími a v roce 1962 schválila vláda koncepci podpovrchové tramvaje v Praze).
T3 jako „metro“
Ještě v roce 1966, kdy se podzemní dráha skutečně začala stavět, měli všichni za to, že se pracuje na trati podzemní tramvaje a budou na ní jezdit třívozové soupravy T3. Nemělo to být trvalé, s podzemním provozem tramvají se počítalo v první fázi s tím, že výhledově by se podzemní dráha přestavěla na klasické metro.
Kdyby to bylo dopadlo tak, že by „tétrojky“ skutečně pod Prahu vyjely, znamenalo by to, že by se pod zemí jezdilo tímtéž, co dodnes jezdí po povrchu. Vozidla skutečně vrchovatě odpovídala koncepci PCC, která předpokládala použití dvounápravových podvozků s každou nápravou poháněnou a využití odporové regulace výkonu s takzvaným zrychlovačem, což v provozu znamenalo, že vůz buď naplno akceleroval, anebo jel výběhem (případně brzdil). V té době to bylo podstatně efektivnější řešení než kontrolér, jehož pomocí řidiči u starších tramvají řadili jízdní stupně.
Tramvaj T3 je čtyřnápravová, jednosměrná, jeden vůz je dlouhý čtrnáct metrů a široký dva a půl metru (tedy prakticky shodný s Ringhofferovým nerealizovaným metrem). Mají troje dveře a mezi vozy spřaženými do soupravy nelze přecházet, neexistují ani nouzové dveře. Cestující sedí na příčných sedátkách, která byla v prvních sériích polstrovaná koženková, ale v době, kdy měly tramvaje začít jezdit pod zemí, se již dodávaly laminátové sedačky.
Tramvaj T3 – historický vůz
Druhý smíchovský pokus
Nakonec vše dopadlo tak, že dočasné bylo hlavně rozhodnutí o podzemním tramvajovém provozu. Vláda revidovala v létě 1967 své původní stanovisko a nově konstatovala, že se přeskočí fáze s podpovrchovým tramvajovým provozem a rovnou začne pod Prahou jezdit plnohodnotné metro.
A tak začali na Smíchově opět vyvíjet metro. Nový vůz označený R1 byl zkonstruován s přihlédnutím na specifika pražské podzemní dráhy, která se projektovala pro provoz tramvají, přičemž problematické místo představoval hlavně (již rozestavěný) Nuselský most. Jeho konstrukce počítala s provozem poměrně lehkých tramvají v tunelu, který je jeho součástí, a tak Tatra vyvíjela R1 se snahou dosáhnout nápravového tlaku podobného jako u tramvají T3.
S využitím hliníku a laminátu při stavbě vozové skříně se to povedlo. Bohužel však ruku v ruce s tím, že se podařilo postavit lehké vozy metra, šly jiné problémy. Skříně dvou prototypů, které vznikly, nebyly dostatečně tuhé a kromě toho se vyskytl zásadní problém, který ohrožoval sériovou výrobu – na Smíchově nebyly prostory ke stavbě metra. Továrna byla vytížena výrobou tramvají pro Československo, Sovětský svaz, Východní Německo či některé balkánské státy. A tak se stalo, že místo moderních vozů od Tatry koupil pražský dopravní podnik koncepčně již značně zastaralé vozy typu E ze Sovětského svazu.
Mytiščinský strojírenský závod byl hlavním dodavatelem vozidel metra pro Moskvu, později i pro další sovětská města (v té době Leningrad, Kyjev, Tbilisi a Baku) a také pro Budapešť. Potíž byla v tom, že v továrně na okraji Moskvy metro nevyvíjeli příliš inovativně, mezi jednotlivými typy označovanými písmeny od A do E byly změny pozvolné a čistě evoluční. Samozřejmě se proměňoval interiér i se trochu modernizovala podoba vozové skříně a vylepšovaly podvozky. Ale že by se třeba začaly používat nové, lehčí materiály jako u R1, nebo že by byly soupravy alespoň částečně průchozí, to ne. A vlastně i design vozů Ečs (ono „čs“ naznačovalo, že byly přizpůsobeny československým podmínkám) odkazoval spíše do 30. let, kdy začalo jezdit moskevské metro, než do 70. let.
Velmi zjednodušeně se občas hovoří o tom, že progresivní československé vozy musely zastaralé sovětské technice ustoupit z politických důvodů. I ty byly přítomny. Jak pro dokument České televize z cyklu Zašlapané projekty vzpomněl ekonom a někdejší ministr průmyslu Miroslav Grégr, Sověti vyvíjeli zejména po srpnu 1968 „velký tlak, aby byly použity jejich vozy“. Jenomže rozhodnutí musela i za okupace učinit československá strana. A ta ho měla skutečně usnadněné tím, že Tatra Smíchov neměla dostatečnou kapacitu a byla přetížena výrobou tramvají pro RVHP.
Vývoj R1 nicméně pokračoval i poté, co bylo rozhodnuto o nákupu sovětské techniky pro Prahu. R1 po některých úpravách (po nichž byla označena jako R2) měla ambici stát se nosným typem plánovaného bratislavského metra. Jenomže to bylo tehdy ještě projektem vzdálené budoucnosti – stavba začala až v roce 1988 a navíc byla záhy zastavena, takže vozy stejně nebyly potřeba. Vývoj byl definitivně ukončen v roce 1976 a není bez zajímavosti, že v dobové literatuře věnované metru o R1 nejsou zmínky.
R1 versus Ečs
U jednotek R1 přetrvaly některé prvky z předválečného Ringhofferova metra. Počítalo se s tím, že soupravy budou šestivozové, přičemž základem budou dvouvozové „minijednotky“ sestávající ze dvou vozů s kabinou strojvedoucího spojenými „zády“ k sobě. Mezi těmito dvěma vozy by bylo možné nouzově procházet dveřmi, zatímco tam, kde by byly u sebe dvě kabiny, by průchod nebyl možný.
Délka dvouvovzové minijednotky měla být 32,5 metru, tedy zhruba šestnáct metrů na jeden vůz, což byl posun oproti dřívějším čtrnáctimetrovým vozidlům. Větší než u dřívějších projektů byla i šířka 2,9 metru. Stejně jako u předválečného nerealizovaného metra i u tramvaje T3 se u R1 počítalo s tím, že bude mít vůz troje dveře (respektive tři páry na rozdíl od tramvají, které by měly dveře jen vpravo). Pro interiér se počítalo se sedadly, respektive dvoumístnými lavicemi umístěnými napříč.
Interiér jednotky R1
Interiér vozu Ečs
Vozy Ečs byly větší než cokoli, s čím se předtím pro pražské podzemí počítalo. Na délku byl jeden vagon devatenáctimetrový, na šířku měl 2,7 metru a měl čtyři páry dveří. Cestující opět seděli na podélných lavicích. Podobně jako předchozí vozidla byly vozy Ečs konstruovány s kabinou strojvedoucího jen na jedné straně. Nepracovalo se však s konceptem „minijednotek“ jako u R1 a vagony byly do soupravy poskládány vcelku náhodně, šlo jen o to, aby oba krajní vozy měly stanoviště směrem ven. Výhodou oproti R1 bylo, že i v kabině strojvedoucího byly nouzové dveře, takže když bylo potřeba, dalo se projít soupravou po celé délce.
Vozová skříň byla ocelová a mnohem těžší než u prototypů z Tatry. Hmotnost vozu (32,5 tuny) byla o polovinu větší než u R1 a především byl nápravový tlak 16 tun rovněž asi o polovinu vyšší než u R1 i tramvají T3 (10,5 tuny). Důsledkem pak musely být konstrukční úpravy Nuselského mostu.
Oba typy – R1 a Ečs – měly na každém voze dva dvounápravové podvozky se všemi nápravami hnanými, regulace výkonu byla odporová. Na rozdíl od tramvají T3 s maximem 65 kilometrů za hodinu byla obě metra – smíchovské i mytiščinské – konstruována pro osmdesátikilometrovou rychlost.
Ečs ve Fučíkárně a pod zemí
Vozy typu E jezdily v Moskvě od roku 1961. Verze Ečs se od původní ruské lišila uspořádáním oken (původní typ E je měl půlená, i když vylepšená verze z konce 60. let již ne), podobou lavic či neprůhlednými dveřmi do kabiny strojvedoucího. Ten, kdo se nemohl vypravit do SSSR nebo alespoň do Budapešti (kde jezdil typ Ev od roku 1970), si mohl vůz E prohlédnout poprvé v roce 1972, kdy se na Výstavišti neboli Parku kultury a oddechu Julia Fučíka uskutečnila výstava k padesátému výročí vzniku SSSR a vůz metra byl jedním z exponátů.
Vozy Ečs se vyráběly v letech 1972 až 1976, do Prahy jich přišlo 85. Zpočátku jezdily ve třívozových soupravách, od roku 1975 ve čtyřvozových a od roku 1979 v pětivozových. Delší nebylo možné sestavit vzhledem k délce nástupišť v pražských stanicích (v Moskvě se ale používají až osmivozové soupravy). Kapacita jednoho vozu počítala s 42 sedícími cestujícími a až 220 stojícími.
Metro Ečs při historické jízdě
Protože v téže době jako Praha zahajovaly provoz metra i další dvě podobně velká středoevropská města – Mnichov (1971) a Vídeň (1976, respektive 1978) – je možné srovnat, kde byla z pohledu pokročilosti vozidel v té době Praha.
Tehdejšímu západnímu trendu odpovídalo spíše to, co vyvinuli na Smíchově, než co nakonec dorazilo z Mytišči. Typy A a U, které zahajovaly provoz v Mnichově a Vídni, byly – tak jako R1 – konstruovány z moderních lehkých materiálů, konkrétně měly hliníkové skříně. Základem souprav byly dvouvozové, pevně spojené „minijednotky“ a souprava obvykle sestávala z tří takových jednotek. Od R1 a Ečs se mnichovské i vídeňské metro lišilo tím, že nemělo otočné podvozky, a také uspořádáním interiéru s dvoumístnými lavicemi napříč po obou stranách (tedy opět podobně jako u R1).
Vídeňské metro typu U
Vozy Ečs jezdily pražským podzemím do roku 1997. Jeho neomezenými vládci byly však podstatně kratší dobu – jen do roku 1978. Tehdy, s otevřením prvního úseku druhé trasy A, začal provoz nového typu 81-71.
81-71: Silák bez kabin
Bylo to opět metro ze SSSR a opět šlo o evoluci předchozího typu. Dopravní podnik ho objednal hlavně proto, že je na trase A mezi Malou Stranou a Hradčany prudké stoupání a vozy Ečs na něj měly příliš malý výkon.
Nové metro 81-71 ovšem kromě vyššího výkonu přineslo i další zásadní změnu. Poprvé od začátku úvah o tom, co bude pod Prahou jezdit, se objevily vozy bez kabiny strojvedoucího. Součástí soupravy 81-71 (které zpočátku ještě jezdily čtyřvozové) byly jednak čelní vozy označované jako 81-717 a vložené vozy 81-714. Jinak se ale nové metro od předchozího typu lišilo málo. Vagony byly stále ocelové s výraznými ventilačními vdechy a výdechy na střeše, okna i dveře byly řešeny shodně s Ečs. Cestující si mohli všimnout zejména jiné čelní masky (v níž také už nebyly dveře), zvenku se lišil světelný semafor, který upozorňoval na otevření nebo zavření dveří, uvnitř pak vypadala trochu jinak držadla u dveří a dřívější žárovkové osvětlení nahradily zářivky.
Pokud jde o zmíněné zvýšení výkonu, tak vůz Ečs poháněly čtyři trakční motory s hodinovým výkonem 72 kilowattů, u 81-71 to bylo již 110 kilowattů.
Metro 81-71 při historické jízdě
Souprav 81-71 bylo do Prahy dodáno 102, respektive přišlo 507 vozů, z toho 204 čelních a 303 vložených. Byl to dosud jediný typ metra, který jezdil zároveň na všech třech trasách. Na trase C začal hlavně po roce 1980 (kdy se začaly otevírat další úseky trasy) doplňovat méně početný typ Ečs a na trasách A a B (od roku 1985) starší Ečs ani nejezdily.
Dodávky 81-71 trvaly dvanáct let, skončily v roce 1990. Záhy poté se ale již začal dopravní podnik poohlížet po dalších vozidlech. Jedním z cílů obměny mělo být i zvýšení bezpečnosti. V 80. a 90. letech došlo k několika požárům v 81-71 a dopravní podnik se obával, že by některý případný další mohl mít tragické následky (ostatně požár s 289 oběťmi v Baku v roce 1995 se stal rovněž v metru mytiščinského původu). Výsledkem byly dva projekty jednak na nové pražské metro, jednak na modernizaci stávajícího vozového parku.
Třetí smíchovský pokus
Nové pražské metro začala vyvíjet ČKD, nástupkyně smíchovské Tatry. A třetí pokus – po nerealizovaném předválečném a po R1, u nějž zůstalo u prototypů – byl konečně úspěšný. Nutno však podotknout, že jej ČKD nerealizovala sama. Podobně jako na dalším svém velkém projektu, totiž rychlovlaku s naklápěcí skříní pro České dráhy, se spojila s velkými evropskými výrobci, v tomto případě se Siemensem a Adtranzem (zatímco na rychlovlaku se podílel kromě Siemensu ještě Fiat).
Rozdíl byl v tom, že zatímco vlak od ČKD pro České dráhy se nepodařilo dotáhnout do konce, metro na svět přišlo ještě před krachem strojírenské firmy. Z pohledu koncepce vozidla vlastně ČKD nevyvinula nic moc jiného než soupravu 81-71 s využitím novější konstrukce. Například o spojení vozidel pomocí průchozích měchů, což již začínalo být v té době k vidění, si museli Pražané nechat dál jen zdát. ČKD se již nevrátila k myšlence pevně spojených dvouvozových „minijednotek“, nově měla souprava podobu ucelené pětivozové jednotky a každý vůz měl v rámci soupravy konkrétní účel.
Představení prototypu M1 v roce 1998
Krajní vozy s kabinou strojvedoucího (označené M1.1) jsou kromě ní vybaveny také zabezpečovacím zařízením a baterií. S nimi sousedící dva vozy (M1.2) jsou kompresorové a prostřední (M1.3) má v sobě umístěn počítač. Nicméně bylo dál možné přecházet mezi nimi jen v nezbytných případech nouzovými dveřmi.
Ve srovnání s mytiščinským bylo metro od ČKD označené jako M1 ve všech ohledech modernější, bylo lehčí. Rozměry vozů byly podobné jako u sovětských vozidel (zhruba devatenáct metrů na délku a 2,7 metru na šířku). Srovnatelné jsou i údaje udávající kapacitu (u vložených vozů 48 míst k sezení a 252 k stání), přestože je interiér jinak uspořádán a místo podélných lavic posadila ČKD cestující do příčně umístěných sedaček ve skupinách po třech (v pozdějších sériích se ale podélné sezení částečně zase vrátilo).
Pohon byl podobný jako u starších pražských vozidel metra, tedy každá náprava dostala svůj trakční motor o výkonu 141 kilowattů. Vozová skříň byla vyrobena z hliníku. Oproti západním vozidlům i ve srovnání s R1 má více dveří – čtyři páry podobně jako u Ečs a 81-71.
Co se týče podílu jednotlivých dodavatelů, ČKD byla generálním dodavatelem, vyvinula a zpočátku vyráběla vozové skříně, zodpovídala za interiér a také za kompletaci. Siemens dodal elektrickou výzbroj a Adtranz motory a podvozky. Tak to alespoň bylo ze začátku. Pak se situace změnila, jednak když ČKD zkrachovala a její závod na Zličíně i podíl na výrobě metra převzal Siemens, jednak když zanikl Adtranz poté, co jej koupil Bombardier.
Kvůli problémům ČKD se ovšem vývoj M1 zpozdil. V roce 1998, kdy byl dokončen prototyp, měla podle původních plánů již běžet sériová výroba. Ta začala až v roce 2000, pokračovala do roku 2005 a poslední série přibyla ještě v roce 2010. Celkem obdržel pražský dopravní podnik 53 těchto jednotek (čili 265 vozů). Nasazuje je pouze na trasu C, od roku 2005 na ní jezdí výhradně M1. Naopak na zbylých dvou trasách k vidění (zatím) není.
Sovětská technika v novém provedení
Na nich zůstala původní sovětská technika, která ale prošla kompletní modernizací. Prototyp 81-71M dodaly ČKD a Škoda Plzeň již v roce 1996, zkušební provoz ale začal o dva roky později a sériové dodávky začaly přicházet souběžně s novými vlaky M1. Vzhledem k problémům ČKD nakonec modernizace prováděla pouze Škoda, a to až do roku 2011.
Modernizovaná varianta metra 81-71 dostala repasované podvozky s novými koly, nový řídicí systém, je odolnější proti požáru, zcela se proměnil interiér a stejně jako u M1 již nejsou vložené vozy zaměnitelné. Každý má v soupravě svůj účel. I když zůstala původní těžká vozová skříň, bylo možné alespoň trochu snížit hmotnost z 34 na 32 tun u řídicích vozů (ještě výrazněji u vložených).
Prototyp 81-71M při zahájení zkušebního provozu s cestujícími v roce 1998
Jednotek 81-71M bylo dodáno 93 (465 vozů). Zpočátku jezdily na trase C, kde tedy bylo na počátku století možné setkat se s původními soupravami 81-71, modernizovanými 81-71M i novými M1. Poté, co začal na „céčku“ výhradní provoz M1, začaly modernizované soupravy převládat na trase A, a poté, co se podařilo vyřešit potíže se zabezpečovacím zařízením, i na trase B. Na „áčku“ jezdí pouze ony od roku 2005 a na „béčku“ od roku 2009.
S tím, kde jezdí který typ a také kdy tam začal jezdit, souvisí zabezpečení tratí a vlaků. Na trasách A a C bylo zabezpečovací zařízení rekonstruováno a umožňuje automatické vedení vlaku. Na trase B zůstává původní sovětský zabezpečovač ARS. Přizpůsobení jednotek 81-71M tomuto zabezpečení způsobilo zdržení jejich nasazení na trasu B, přičemž jejich úprava byla (před dvaceti lety) považována za dočasnou.
Automatické vedení, které umožňují systémy P135 a PZA na trasách C a A lze považovat za předstupeň zcela automatického provozu metra, jaký znají cestující nejdéle z Paříže, ale dnes se s ním setkají i mnohem blíže – například v Norimberku nebo Budapešti. Zatím jezdí pražské metro se strojvedoucím, který ale hlavně dbá na to, co se děje ve stanici, a je k dispozici, když automat selže. Samotnou jízdu obstarává metro samo.
V Praze se ostatně již zkoušel i zcela automatický provoz bez strojvedoucího, a to na Dejvické, když tam končila trasa A. Soupravy se po vystoupení cestujících jezdily samy odstavit a pak přijížděly prázdné k nástupišti, než se jich zase ujal strojvedoucí.
Hledá se metro budoucnosti
Nicméně plnohodnotný provoz metra bez strojvedoucího plánuje dopravní podnik až se zprovozněním trasy D. To by mělo být koncem desetiletí, snad v roce 2029, podaří-li se rychle překonat současné nesnáze.
Samotné automatické soupravy již dopravní podnik začal shánět. Letos v dubnu vypsal zakázku za 86 miliard, poptává 68 nových souprav automatického metra, z nichž šestnáct bude jezdit na trase D, zbytek na C, přičemž zprvu se počítá se smíšeným provozem nového typu i jednotek M1. Zmíněná zakázka není jen na nové vlaky (to by vycházelo na cenu přes miliardu za soupravu), ale také na servis a hlavně na automatizaci provozu na trase C.
Podle zadávací dokumentace mají být soupravy pětivozové tak jako všechny dosavadní vlaky pražského metra. Neměnný bude i počet čtyř párů dveří v každém voze, respektive článku jednotky. Dopravní podnik požaduje průhledné čelní sklo s možností vlak v případě potřeby řídit. Novinkou je požadavek, aby byly soupravy průchozí. Dopravní podnik stanovil také požadavek na možnost boční, ale i čelní evakuace cestujících.
Konkrétní podoba nového metra nicméně známá není a ještě nějaký čas nebude. S vyhodnocením tendru, který má mít formu soutěžního dialogu, počítá dopravní podnik na podzim příštího roku.