Husákovy děti začínají slavit padesátku. A s nimi i to, co je od dětství provázelo: velká panelová sídliště, první dálnice, pražské metro – a „Nuselák“. Nuselský most byl otevřen 22. února 1973 po osmi letech výstavby a měl trojí účel. Především výrazně usnadnil všem spojení z Nového Města na Pankrác, ale také se stal důležitou součástí budované Severojižní magistrály a konečně i součástí první tratě metra.
„Není žádný div, že největší pražský most jsme musely postavit my – děti atomového věku, neposedné a věčně spěchající jako mravenci. Ten most nevede přes Vltavu, ale zato je to Pan Most. Lidičky vozí i v břiše.“ Tak charakterizoval v dobovém duchu osvětový krátkometrážní film Pražské mosty z 80. let stavbu, která byla v té době přijímána docela nekriticky a nesla jméno prvního komunistického prezidenta Klementa Gottwalda.
V 80. letech bylo vlastně s Nuselským mostem všechno v nejlepším pořádku. Automobilová doprava byla ještě poměrně slabá, takže po jeho šesti pruzích každý profrčel téměř stejně rychle jako metro v jeho útrobách a mohl nerušeně pokračovat k dálnici D1.
Že by bylo vhodné postavit nad Nuselským údolím most, bylo zřejmé již dávno předtím, než se skutečně začal stavět – prakticky od 20. až 30. let minulého století, kdy se Pankrác začala měnit z rustikálního předměstí v běžnou městskou čtvrť s velkými bytovými domy (první myšlenky na most se ale objevily již koncem 19. století). Dostat se tam z centra Prahy vůbec nebylo snadné. Muselo se z Karlova dolů, pak překonat Botič a také železniční trať, a pak zase nahoru. Projekty mostů proto začaly vznikat již tehdy, uskutečnilo se i několik architektonických soutěží, ale stavět se ještě nezačalo.
Myšlenka nabyla na palčivosti až v 50. letech minulého století. Tehdy se na Pankráci připravovala další velká výstavba, vyrůst měla panelová sídliště, a aby byli jejich obyvatelé odkázáni při cestách do centra jen na úzký podjezd pod železnicí v Bělehradské ulici, bylo těžko představitelné. Potřeba přemostit Nuselské údolí šla ruku v ruce s tehdejší koncepcí roštového systému, který měl vyřešit dopravní situaci v Praze. Předpokládal, že vznikne celkem pět velkokapacitních průtahů městem, tři v severo-jižním směru a dva v západo-východním směru.
Jediná z magistrál přežila
Nuselský most měl být klíčovou součástí jedné ze severo-jižních magistrál – té, jejíž torzo v Praze skutečně vzniklo. Počátkem 70. let městští plánovači koncepci zásadně přehodnotili, od roštového systému ustoupili, ale první z plánovaných magistrál v té době již začala vznikat a byla začleněna i do nové koncepce známé jako ZÁKOS (Základní komunikační skelet). Ostatně i ona počítala s velmi zásadní proměnou některých částí Prahy. Jejím základem sice již byly dva (respektive tři) okruhy, ale mezi nimi měly vést velkokapacitní radiály, které, kdyby byly dokončeny, by nezvratně změnily podobu Holešovic, Libně či Žižkova.
ZÁKOS dokončen nebyl, ale to, co z něj vzniklo, tvář Prahy přece jenom změnilo. Součástí dnešní Severojižní magistrály jsou tři klíčové prvky, kvůli kterým se v centru Prahy bouralo a celé lokality dramaticky změnily svoji podobu. Je to mimoúrovňová křižovatka v Holešovicích v lokalitě Vltavská, estakáda nad Těšnovem a Masarykovým nádražím a Nuselský most. Jinde byly pro účely vzniku chystané městské „dálnice“ upraveny stávající ulice, stavělo se v polích, anebo chystané úseky nakonec nevznikly.
Zatímco most nad Masarykovým nádražím se začal stavět až později v 70. letech (předcházelo mu postupné zrušení těšnovského osobního nádraží v letech 1972 a 1973 a demolice severního křídla nádražní budovy v roce 1975), nad Nuselským údolím se začalo naplno stavět v roce 1967, základní kámen byl ale položen již v roce 1965, kdy také začaly první práce – především demoliční.
K zemi šla nemocnice i nuselské domy
I když asi největším traumatem pražské památkové péče se stalo zbourání budovy těšnovského nádraží v souvislosti s výstavbou tamní estakády, i kvůli Nuselskému mostu šly k zemi historické budovy. Na jeho předmostí zejména zanikl novorenesanční komplex dětské nemocnice na Karlově. Stál v prostoru, kde se dnes sbližují proudy aut ze Sokolské ulice a do Legerovy. V roce 1971 byla celá nemocnice zbourána, aby ji nahradilo předmostí Nuselského mostu.
V souvislosti se stavbou se také začaly zásadně měnit přilehlé ulice. Severojižní magistrále měly podle prapůvodních záměrů ustoupit domovní bloky mezi Sokolskou a Legerovou, to se nakonec nestalo, ale obě tyto ulice byly zjednosměrněny a Sokolskou přestaly jezdit tramvaje. (Památkou na ně jsou dodnes už jen zapomenuté koleje ve vozovce před policejním muzeem – kdysi zde byla konečná před dětskou nemocnicí). Podobné to bylo jižně od mostu. Tramvaje opustily třídu 5. května, nejprve se přestěhovaly do ulice Na Pankráci a záhy (to ale nesouviselo s magistrálou, nýbrž s metrem) byly tratě na Pankráci drasticky osekány a zkráceny k vozovně.
I na samotné Nusle, po kterých je po většinu své existence (ale ne celou dobu) pojmenován, měl most dopad. Zbourány byly „pouze“ ty domy, které stály přímo tam, kde měly vzniknout pilíře, nezanikly však celé domovní bloky. Přesto v roce 1965 šlo k zemi celkem sedmnáct nuselských domů. Že byly bloky „useknuty“, je dodnes patrné. Nezaniklo ovšem vše, co bylo přímo pod plánovaným mostem. Jižně od Jaromírovy ulice, kde pilíře nejsou, zůstaly domy stát přímo pod ním.
Beton a metro
Jestliže krátký film citovaný v úvodu hovořil o nejdelším pražském mostu, měl ve své době pravdu. Dnes už to tak není, protože mezi mosty do délky neohroženě kraluje dvoukilometrový Radotínský most z roku 2010. A nebylo to tak vlastně ani v 80. letech, kdy byl nejdelším pražským mostem Negrelliho viadukt, i když ten je výhradně železniční. I tak je ale Nuselský most se 485 metry stále docela dlouhý.
Co se týká jeho estetiky, patří mezi brutalistní stavby, na které má každý svůj názor. A tak je to i s „Nuselákem“, na který navazuje jižní předmostí v totožném duchu z Kongresovým centrem a hotelem Corinthia.
Soutěž na Nuselský most byla vypsána již ve druhé polovině 60. let. Porota neudělila první cenu a druhou cenu udělila návrhu Jiřího Kozáka, který se ale nakonec nepostavil. Město dalo přednost konstrukci z předpjatého betonu, která obdržela až třetí cenu. Podepsán pod ní byl Robert Bucháček a konstruktéři Jan Vítek a Miroslav Sůra, ale konečnou podobu připravila skupina v čele se Stanislavem Hubičkou.
Most stojí na čtyřech pilířích, průměrná výška činí 42 metrů. A patří mezi mosty sdružené, jezdí po něm tedy silniční i kolejová doprava. Má dvě úrovně. Ta horní je určena pěším a silniční dopravě, spodní drážní dopravě. S tím byla ale potíž.
Že bude v mostovce „schován“ tunel podzemní dráhy, bylo jasné od počátku. S něčím takovým ostatně počítaly i dávné studie z 30. let. Jenomže když se Nuselský most projektoval i když se začal stavět, měla onou pražskou podzemní drahou být síť podzemních tramvajových tratí, kde by jezdily vozy T3 těžké 16 tun, respektive s nápravovým tlakem zhruba desetitunovým.
Když v roce 1968, tedy po roce stavby, padlo rozhodnutí, že podzemím nebudou jezdit tramvaje, nýbrž klasické metro, ještě to mnoho neznamenalo. ČKD vyvíjela lehké laminátové vozy R1, které měly pod Prahou jezdit a které sice byly oproti „tétrojkám“ o něco těžší (dvoučlánková jednotka 46 tun, respektive 23 tun na jeden vůz), ale nápravové tlaky byly srovnatelné s tramvajemi.
Jenomže v roce 1971 učinila vláda ještě jednu změnu. Místo vývoje R1 rozhodla o nákupu vozů Ečs ze Sovětského svazu. Ty byly oproti T3 i R1 výrazně těžší (33 tun na vůz) a nápravové tlaky dosahovaly 16 tun. To již byl pro Nuselský most problém, který vyžadoval zásah do projektu. Situaci nakonec vyřešil speciální rošt, který hmotnost vlaků lépe rozložil do mostní konstrukce.
Stavba ale ani tak nešla úplně hladce. Původním termínem dokončení bylo první čtvrtletí 1970, což se vůbec nepodařilo. Zdržení postupně narostlo na tři roky. Hrubá stavba byla hotová před Vánoci 1969. Na podzim 1970 se uskutečnila velice slavná statická zatěžkávací zkouška. Při ní na most najelo 66 tanků T-55. Bylo to poněkud ošemetné, tanky se na okraji pražského centra objevily jen dva roky po vpádu vojsk Varšavské smlouvy.
Byly nicméně nejvhodnějšími vozidly, která mohla tyto zkoušky provést, protože mostní svršek ještě zdaleka nebyl hotový. Jak uvádí dobové zpravodajství, Nuselský most tanky unesl, prohnul se o 7,2 milimetru, přípustných bylo 8,5 milimetru.
Vše bylo konečně hotovo počátkem roku 1973 a 22. února byl most slavnostně otevřen. Při slavnosti jeho povrch zaplnili diváci, kteří přihlíželi tomu, jak prezident republiky Ludvík Svoboda a generální tajemník KSČ Gustáv Husák přestřihávají pásku a jak odhalují plaketu stráženou dvěma milicionáři.
Plaketa stanovila, že nad Nuselským údolím nestojí Nuselský most, nýbrž most Klementa Gottwalda. „Most byl snem několika generací Pražanů. Dnes je dílem, které jednou bude svědectvím o době, ve které jsme my žili,“ zaznělo v reportáži Československé televize z této akce.
Jenomže ono slavnostní otevření mělo několik hodně velkých háčků. Spíše háků. Fakticky most Klementa Gottwalda ještě hotový nebyl. Až počátkem dubna se uskutečnily dynamické zkoušky, které jsou podobně slavné jako statická zkouška s tanky. Při nich musela konstrukce odolat spuštěným raketovým motorům. Kromě toho po mostě jezdily naložené nákladní tatry.
Zpočátku navíc most neměl ani plnohodnotné napojení na ulice v centru. A nakonec se ukázalo, že i těm, kdo k němu trefí, bude sloužit jen krátce. Záhy musel být uzavřen, když vyšlo najevo, že do mostu, který ční vysoko nad terén, a čelí tak všem možným rozmarům počasí, zatéká. Bylo nezbytné provést novou hydroizolaci vozovky.
Až od 9. května 1974 slouží most naplno. Tehdy byl zahájen provoz prvního úseku trasy C pražského metra, který prochází i Nuselským mostem. Zároveň byla otevřena stanice, která je rovněž ukryta v mostu. Dnes nese název Vyšehrad, původně se jmenovala Gottwaldova.
V té době také již Nuselský most nepředstavoval šestipruhovou „dálnici“ náhle vyrůstající z konvenčních městských ulic. Již na jaře 1973 byly v upravené rozšířené a jednosměrné podobě otevřeny úseky Sokolské a Legerovy po Rumunskou, kde magistrála prozatím končila.
Byla nezbytná úplná rekonstrukce
Most Klementa Gottwalda pak vcelku nerušeně sloužil do roku 1990, kdy byl konečně přejmenován na Nuselský most. V 90. letech se začal měnit. Prvním krokem byla změna zábradlí. „Nuselák“ totiž byl sice velkorysý pro auta a bez problémů unesl vlaky metra, ale k pěším byl (a je) značně nevlídný.
Kromě toho, že je dlouhý a chodci na něm čelí na jedné straně rozmarům počasí a na druhé straně výfukovým plynům, je také nudný. Chodníky jsou úzké, rovné, není na nich nic, co by bylo možné vnímat jako dílčí cíl. Zkrátka most co nejrychleji přeběhnout, mít hlavu sklopenou a uši zaklapnuté. Ostatně architekt Hubička v rozhovoru, který krátce před smrtí poskytl webu Aktuálně.cz, připustil, že je chůze po Nuselském mostě deprimující a na něm měl „nad každým pilířem vytvořit jakési kapsy na východ i západ, kde by měli lidé možnost odbočit a porozhlédnout se kolem a nebyli by tak utiskováni tou nudnou linkou“.
A tak nikdy nebylo možné zahlédnout na Nuselském mostě zvlášť velké množství chodců. Možná i to, že je nemohl nikdo vyrušit, ale také nízké zábradlí, lákalo sebevrahy. Z mostu údajně skočilo kolem tří set lidí a dodnes se občas hovoří o „mostě sebevrahů“. Dopadali do nuselských ulic nebo i na železniční trať, která pod mostem vede.
Sebevraždám měly úpravy zamezit – a zamezily. Zábradlí se ve dvou krocích zvýšilo a objevil se na něm zahnutý plech, který prakticky nelze překonat. Skočit dnes lze jen na plochu před stanicí metra, což ale není oněch čtyřicet metrů jako do Nuslí a sebevrazi se při takovém pádu vystavují vážnému riziku neúspěchu.
Koncem 90. let se Technická správa komunikací pokusila opravit most, aby do něj nezatékalo, ale zhruba po deseti letech se ukázalo, že to nestačilo. Na začátku zimy roku 2010 nasněžilo a zase roztálo. To je sice v té roční době docela běžné, co ale není běžné, je, že se kvůli tomu zastaví metro. Voda z tajícího sněhu se dostala do útrob Nuselského mostu, nateklo do elektroinstalace a metro se muselo okamžitě zastavit.
Po nouzových opravách začala TSK připravovat celkovou rekonstrukci Nuselského mostu, kterou uskutečnila v letech 2013 až 2017. Most nemohla úplně uzavřít, takže se opravoval postupně za provozu, uzavřen byl obvykle jeden pruh v každém směru, na mostě se pracovalo také zboku a zdola a zpravidla byl zavřen i jeden chodník. Jak tehdy připustila TSK, práce možná citelněji než řidiči pocítili obyvatelé Nuslí.
Když došlo v srpnu 2018 ke katastrofě v Janově, kde se zřítil Morandiho most, upřely se pohledy světové veřejnosti na všechny možné stavby z předpjatého betonu (v Praze tím spíše, že jen o několik měsíců dříve spadla Trojská lávka). V Praze se pak řešila zejména budoucnost bezejmenného mostu, který je součástí mimoúrovňové křižovatky na Vltavské a jezdí se po něm z Hlávkova mostu do Bubenské. Naopak Nuselský most byl čerstvě opravený a mohl se těšit ještě na další desítky let existence – značně náročné existence.
Nuselský most bývá charakterizován jako nejvytíženější v zemi. Z hlediska automobilové dopravy to není úplně přesné, z údajů TSK vyplývá, že po Barrandovském mostě jezdí ještě více aut, ale v 90. letech, před otevřením tunelů západně od pražského centra, to tak opravdu bylo. Ale i když přes Nuselský most jezdí „jen“ nějakých 70 tisíc aut denně, je to stále nesmírné množství, tím spíše, že pod těmi auty ještě jezdí metro. Ve špičce pracovního dne při intervalu 1,5 minuty jím projede za hodinu takových 40 tisíc lidí (při obsazenosti vlaku 500 lidmi).
Magistrála jádrem pražských svárů – v minulosti i budoucnosti
Každopádně je ale nezastupitelný. A to jak v roli přemostění Nuselského údolí a součásti tratě C pražského metra, tak jako součást Severojižní magistrály. Jak bylo naznačeno, magistrála jako celek nebyla v původním plánovaném rozsahu dokončena. Byly zachovány domy mezi Sokolskou a Legerovou a byla v tomto úseku zachována úrovňová křížení, ani nevznikla přeložka v Bubnech, která měla vést od Vltavské k mostu Barikádníků.
Navíc začala být magistrála postupně trnem v mnoha očích. Přece jenom přinejmenším v podmínkách starých evropských měst nebývá běžné, že by jejich historickým centrem vedlo něco takového. Desetitisíce aut denně nejezdí přes vídeňský Stephansplatz ani po Nieuwmarktu v Amsterdamu nebo Grote Marktu v Bruselu. Ale přes Václavské náměstí ano. To kritizuje i UNESCO, podle kterého „magistrála tvoří překážku územního rozvoje, koncentruje dopravu a je zdrojem nadměrného hluku“.
V novém století se začaly objevovat různé návrhy na omezení. Byl zrušen (respektive přeměněn na parkovací) původní pravý jízdní pruh na začátku Legerovy ulice, postupně se v celém centru snížila povolená rychlost ze 70 (která ale byla pouze v „dálničních“ úsecích nad Masarykovým nádražím nebo od Nuselského mostu na jih) na běžných městských 50 kilometrů za hodinu. Přibyly i nové semafory, konkrétně na křižovatkách Legerovy i Sokolské s Wenzigovou a na Štvanici, a nové přechody pro chodce na Štvanici, holešovických rampách Hlávkova mostu a nad Národním muzeem, kde byl také rozšířen chodník směrem k hlavnímu nádraží. Změnilo se také pojetí křižovatek s Městským okruhem na Spořilově a v Holešovičkách, i když u nich již je otázka, zda je lze považovat za součásti magistrály, nebo již za dálniční přivaděče.
Severojižní magistrála totiž nemá jednoznačnou definici, a není tedy jasné, kde začíná a končí. V maximalistickém pojetí by se za ni dal považovat celý průtah Prahou od začátku dálnice D1 po začátek D8, lze ji ale jako takovou brát také jen mezi křižovatkami s vnitřním okruhem s tím, že dál na ni navazují radiály.
Právě sem a nikoli na okrajové části města se zaměřuje i většina dalších plánovaných úprav. Většina těch zásadnějších je doprovázena poznámkou „až bude hotový okruh“, jakkoli západní část vnitřního okruhu v úseku, který je paralelní s magistrálou, hotová je. Předminulé vedení hlavního města schválilo v roce 2017 dokument o humanizaci magistrály, který začal vznikat poté, co městské zastupitelstvo odmítlo variantu, že by se magistrála v centru zahloubila.
Základem zmíněné humanizace je studie od dánského urbanisty Jana Gehla, který navrhuje snížení počtu jízdních pruhů, zmenšení magistrály z „dálničního“ formátu do běžné ulice, díky čemu by například zmizela auta zpřed Národního muzea, a jeho studie také vyzývá k diskusi o tom, zda do budoucna zachovat estakádu nad Masarykovým nádražím. Některé dřívější úvahy ale již Praha zavrhla. Například zůstal tramvajový podjezd na náměstí Hrdinů, i když bývalý starosta Prahy 4 Petr Štěpánek (Zelení) hovořil o úvahách o tom, že by byl při rekonstrukci tramvajové trati zasypán a nahradila by jej úrovňová křižovatka.
Každý krok, který jakkoli omezuje automobilovou dopravu na magistrále – byť třeba jen snížením rychlostního limitu – se neobejde bez důrazných reakcí motoristické veřejnosti a často i politiků. Když se se snižováním rychlosti v roce 2010 začalo, uspořádali motoristé dokonce protestní jízdu.
