Stará tak jako myšlenka na dálnici samotnou, je představa, že Prahu ze všech stran „obklíčí“ dálniční okruh. Nyní, bezmála o století později, je „již“ hotový skoro z poloviny. Mohlo to být o trochu lepší, nebýt neutichajících sporů o trasu. Výstavbu okruhu ale zdržují i další okolnosti – několikeré změny celé koncepce průjezdu Prahou i nedostatek peněz. Nebylo by tedy s podivem, kdyby ani po celých sto letech od začátku plánování okruh ještě nestál celý.
První dálniční stavbu v Československu schválila vláda krátce po Mnichovu na podzim 1938. Dálnice jako taková měla vést z Prahy přes Jihlavu, Brno, Žilinu, pod Tatrami, kolem Košic a dále ještě přes Užhorod, Mukačevo a Chust až do Velkého Bočkova (vlivem vídeňských arbitráží se pak trasa posouvala). Součástí ale byla i stavba dálničního okruhu kolem Prahy.
Zatímco na několika místech v Čechách i na Moravě se dálnice skutečně začala stavět již v roce 1939, na trase pražského okruhu se před zastavením prací v roce 1942 nekoplo, a nezměnilo se to ani ve druhé polovině 40. let, kdy byla stavba dálnice západ-východ nakrátko obnovena.
V 50. letech se od stavby dálnice, která by spojila Prahu s Košicemi, načas ustoupilo, a když se v roce 1967 na okraji města stavba znovu slavnostně zahajovala, její součástí již okruh nebyl. A nebyl součástí ani ničeho jiného, protože v 60. letech preferovali dopravní inženýři řešení kapacitního průjezdu Prahou s využitím tzv. roštového systému – tedy něčeho z dnešního pohledu nepředstavitelného, co se do historického města ani trochu nehodí.
Roštový systém spočívá v budování kapacitních magistrál, které procházejí napříč městem ve směru západ–východ i sever–jih. Jako příklad lze uvést některá vnitrozemská americká města – třeba Minneapolis. V Praze měly vzniknout tři magistrály sever–jih a dvě tangenty západ–východ. Jedna z nich měla vést zhruba od ruzyňského letiště přes Dejvice, Holešovice a Vysočany k budoucí mladoboleslavské dálnici; druhá potom navázat na plzeňskou dálnici, dovést auta pod Vyšehrad a dále zhruba podél železnice pokračovat na východ k trase dnešní Jižní a Štěrboholské spojky.
Ze severojižních magistrál potom byla plánována ta, která do určité míry skutečně vznikla, druhá, která měla vést od Bulovky k hornímu libeňskému nádraží, na Žižkov a zhruba v trase ulic U Slavie, U Vršovického hřbitova, Bohdalecká, Chodovská a Spořilovská k brněnské dálnici, a třetí ze Suchdola přes Dejvice a Strahov na Smíchov a dále na jih na Zbraslav. Roštový systém měl doplnit ještě jihovýchodní polookruh a vnitřní okruh kolem historického centra.
Podle tradičních inženýrských pouček je hlavní výhodou roštového systému snadná dostupnost většiny míst ve městě a schopnost pojmout velké množství aut, která by jinak projížděla užšími ulicemi. Jenomže… „na konci 60. let současně s dopracováním roštové koncepce zároveň začaly vznikat pochybnosti o její správnosti. Systém by po svém dokončení přivedl do těsné blízkosti centra statisíce vozidel, přičemž asi z 60 % by se jednalo o tranzitní dopravu,“ zdůvodnil rychlé opuštění roštové koncepce Michal Prášil v publikaci Dálnice 1967–2007.
V 70. letech tak vznikl Základní komunikační skelet (ZÁKOS), který kombinoval systém kapacitních okruhů a radiál, přičemž se stále ještě počítalo i se zachováním dvou magistrál – jedné severo-jižní, druhé západo-východní.
ZÁKOS schválila vláda v prosinci 1974 – tedy zhruba před 45 lety – a tím okamžikem se začala psát novodobá historie dálničního okruhu kolem Prahy neboli Pražského okruhu. Kromě něj a dvojice magistrál byly součástí plánu ještě střední a vnitřní okruh a množství radiál a spojek mezi nimi. Později byla koncepce ještě pozměněna, střední okruh (dnešní Městský okruh považovaný za vnitřní) byl částečně zahlouben a původní vnitřní okruh opuštěn spolu s myšlenkou magistrály západ–východ.
Auta se rozjela po první části okruhu v roce 1983
Po schválení stavby šla příprava stavby prvního úseku vnějšího okruhu docela rychle. Jestliže konečné slovo padlo na sklonku roku 1974, v roce 1977 stáli již mezi Slivencem a Třebonicemi dělníci. Sedmikilometrový prazáklad Pražského okruhu byl hotový v září 1983, tedy po šesti letech stavby. I když to tak na první pohled vypadá, nešlo o dálnici, která by vedla odnikud nikam. Současně s úsekem Třebonice–Slivenec byla zprovozněna Barrandovská spojka (tedy ulice K Barrandovu) a Barrandovský most.
Na severu pak na budoucí součást okruhu navazovala plzeňská (tehdy jen loděnická) dálnice D5 a Rozvadovská spojka, v niž tato dálnice plynule přechází. Nejstarší část Pražského okruhu tak nadlouho fungovala jako nedílná součást kapacitní spojnice plzeňské dálnice se Zlíchovem, Braníkem a posléze i Jižní spojkou – nikoli však jako součást obchvatu hlavního města. Tou se měla stát až mnohem, mnohem později.
Druhá nejstarší část Pražského okruhu totiž na tu první nenavazuje, naopak vznikla na úplně opačné straně města u Černého Mostu. Mezi lety 1980 a 1984 se stavěl úsek Satalice–Počernice. Ani on zprvu nesloužil jako součást obchvatu města, nýbrž jako spojnice královéhradecké (zprvu ovšem jen břístevské) dálnice D11 a mladoboleslavské rychlostní silnice R10 resp. Chlumecké ulice. Potom práce na Pražském okruhu na několik let ustaly.
Rok 1989 tedy zastihl Prahu „obkrouženou“ v délce 8,5 kilometru, přičemž na východě se právě stavěly další dva kilometry k Běchovicím. Tato část byla zprovozněna v roce 1990, v Běchovicích plynule navázala na Štěrboholskou spojku, čím vlastně vznikla jakási provizorní magistrála západ–východ spočívající v propojení obou stávajících částí Pražského okruhu, dvou radiál (Barrandovské a Štěrboholské spojky) a dvou částí budoucího Městského okruhu, tedy Jižní spojky a Barrandovského mostu. Následovala další přestávka, během které se z plánovaného komunikačního systému stavěly tunely náležející k vnitřnímu okruhu, ale na vnějším okraji Prahy se nedělo nic.
Nebylo divu, chyběly peníze, ale i vůle stavět. Problém spočíval v tom, že když se plánoval ZÁKOS, byla Praha mnohem menší než na počátku 90. let. Sídliště na okraji města ještě neexistovala a na trase, kudy měl okruh vést, byla jen pole. To však nyní již neplatilo a kolem trasy budoucí dálnice se usídlovali další a další lidé, kteří nechtěli mít dálnici za domem.
Nejméně problematické bylo území na západě města, kde se také začalo po osmileté pauze zase stavět – okruh se tedy po roce 1998 rozrůstal na sever od nejstaršího úseku – z Třebonic na sever do Řep, a potom do Ruzyně, kde provizorně navázal na Lipskou ulici, která byla původně plynule napojena na Evropskou. Auta začala po Pražském okruhu od Slivence až k letišti jezdit na podzim roku 2001. Následně začala příprava dvou skutečně problematických úseků na jihu a jihozápadě Prahy. Ve srovnání se 70. lety se obce, kolem kterých měla jižní část Pražského okruhu vést, dramaticky nafoukly. Třeba takový Vestec a Jesenice, které jsou dnes stavebně propojené spolu navzájem a navíc i s Prahou, byly v té době zcela izolovanými vesnicemi a třeba Osnice, jež dosahují téměř až k okruhu, tvořilo jen pár domů v blízkosti hlavní silnice číslo 101.
Zahájení stavby úseků Modletice–Lahovice a Lahovice–Slivenec původně silničáři plánovali bezprostředně po dokončení západní části okruhu do Ruzyně, tedy v roce 2001, ale vše zdržely komplikované výkupy pozemků. Stavět se tak začalo až v roce 2006. A zatímco předchozí části Pražského okruhu lze – i přes vznik dlouhé estakády u Černého Mostu – považovat za docela standardní dálniční stavby, úseky na jihu byly pojaté značně velkoryse. Nejdůležitější bylo pochopitelně dostat auta přes Vltavu a také přes Berounku. K tomu posloužil nejdelší most v Česku, který byl oficiálně pojmenován Radotínský.
Na dvoukilometrovou estakádu navazují na obou stranách tunely (Lahovický a Komořanský), které oba patří mezi pět nejdelších českých silničních tunelů. Navíc je zde jedna z nejsložitějších mimoúrovňových křižovatek, na které se Pražský okruh setkává se Strakonickou ulicí (ta potom přechází ve „falešnou“ a nakonec i pravou dálnici D4), ale zároveň i povltavskou silnicí číslo 102 a začíná zde také silnice II/101, která pak vede souběžně s okruhem směrem k Říčanům. Protože pod Strakonickou ještě vede silnice z Lahovic a mezi okruhem a Strakonickou stojí obří kruhový objezd, je křižovatka prakticky čtyřúrovňová. Součástí stavby okruhu na jihu Prahy byl také přivaděč od Vestce a ještě jedna velmi složitá křižovatka – tentokrát s dálnicí D1 a zároveň i říčanskou silnicí.
Okruh získal se svou jižní částí také dva „sjezdy duchů“. Jeden z nich je u Dolních Břežan. Proti otevření sjezdu se postavila sousední pražská Písnice, která argumentovala tím, že stavební povolení bylo vydáno za podmínky, že bude nejprve zprovozněn obchvat městské části – to se nestalo nejenom před otevřením jižní části okruhu jako takové (k čemu došlo v roce 2010), ale dodnes. Dalším „sjezdem duchů“ je komořanská mimoúrovňová křižovatka. Ta ale přesně řečeno je spíše „sjezdem – duchem“, protože jako celek fyzicky vůbec neexistuje. Není totiž nač jej napojit – i zde musí nejprve vzniknout přivaděč v podobě rozšířené a částečně přeložené Komořanské ulice, což se dosud nestalo.
Jestliže se ale stát potýkal se stížnostmi a odmítáním ze strany majitelů pozemků i místních obyvatel a radnic při přípravě a stavbě jižní a jihozápadní části Pražského okruhu, nebylo to ještě nic ve srovnání se zbylými částmi.
Směr Běchovice: devět let čekání… A nic
Když se v roce 2010 otevřelo naráz sedmnáct kilometrů od Slivence až k dálnici D1, dosáhl Pražský okruh necelé poloviny své plánované délky (40 z 82 kilometrů) a zdálo se, že se bude brzy pokračovat od dálnice D1 dále na severovýchod k Běchovicím. Pražský magistrát se ovšem v té době potýkal se zásadními administrativními problémy.
Nejvyšší správní soud v lednu 2011 vyřadil návrh trasy okruhu ze zásad územního rozvoje hlavního města. Ministerstvo životního prostředí následně zrušilo i územní rozhodnutí. Důvodem byl dopad na okolí, zejména hluk, kterého se obávali především obyvatelé Běchovic. Těm sice za okny jezdila auta po desetitisících denně již od počátku 90. let, ale dostavba vnějšího okruhu by k nim dopravu ještě o něco přiblížila.
A zatímco Praha spolu s Ředitelstvím silnic a dálnic řešily územněplánovací potíže, na ministerstvu dopravy padlo rozhodnutí zastavit výstavbu a přípravu nových staveb, což dopadlo i na Pražský okruh.
Nakonec to ale nevadilo, protože změnu zásad územního rozvoje se na magistrátu podařilo schválit až v roce 2014 a teprve v dalším roce bylo obnoveno územní řízení. Před třemi lety potom dopadla na stavbu Modletice–Běchovice kauza EIA, kdy Evropská komise konstatovala, že jsou v Česku připravovány některé dopravní stavby, jejichž posudek vlivu na životní prostředí je příliš starý a že na takové neposkytne EU dotace.
Okruh se pak objevil v prvním návrhu seznamu projektů, které by nové posouzení získaly zkráceně, ale vláda jej nakonec vyškrtla s argumentem, že není připraven natolik, aby se mohl začít bezprostředně stavět. Jednalo se ještě o případné změně trasy, kterou navrhovali někteří starostové okrajových pražských městských částí – potom by vedl okruh mnohem dále na východ a již existující úsek Satalice–Běchovice by z něj byl vyčleněn. Z posudku Institutu plánování a rozvoje však vyplynulo, že taková změna vyžaduje zásadní přepracování veškeré stávající dokumentace (mimo jiné změnu 41 územních plánů), což by mohlo zabrat i desítky let.
Paradoxem je, že současná trasa již je odsunutá dále od centra Prahy oproti nejstarším návrhům. V 90. letech pořádali obyvatelé pražského sídliště Petrovice protesty proti takzvané krátké trase, která měla okruh přivést do bezprostřední blízkosti jejich domů a také hned vedle zástavby na Jižním Městě či v Horních Měcholupech – a uspěli.
Od té doby se tedy počítá s trasou, která vede severozápadně od Říčan, kolem Uhříněvsi a Dubře k Běchovicím. Letos v lednu začala příprava na výkup pozemků, stavět se má začít v roce 2021 a zprovoznění plánuje Ředitelství silnic a dálnic o další tři roky později.
Sever ještě nemá ani EIA
Po dokončení jihovýchodní části okruhu jím budou propojeny dálnice D7 (chomutovská), D6 (karlovarská), D5 (plzeňská), D4 (písecká), D1 (brněnská), D11 (královéhradecká) i D10 (mladoboleslavská). Izolovaná zůstane ústecká D8. Změní se to až po dostavbě tří úseků na severu Prahy, které se ovšem potýkají s podobnými problémy jako běchovický úsek – nebo spíše ještě většími. Paradoxně severní okraj Prahy, kudy má okruh vést, se od 70. let nezměnil tolik jako oblast na jihu. Ale možná právě proto zní zdejší „ne“ ještě mnohem důrazněji.
V první polovině 90. let se počítalo s tím, že se mezi Ruzyní, Suchdolem, Březiněvsí a Satalicemi začne stavět na počátku nového století, ale když dekáda končila, o mnoho více než další „počítání“ se nedělo. Pokračovaly spory o přesnou trasu, odpůrci té prosazované úřady se zlobili, že má okruh vést příliš blízko domů, ale kritizovali také plánovanou stavbu v chráněném území (procházet má například Sedleckými skalami a draháňským přírodním parkem). Přípravu komplikovaly spory na trojúhelníku místní radnice – pražský magistrát – vláda. Podobně jako na jihu i na severu docházelo k rušení územněplánovací dokumentace a územního rozhodnutí a k žádostem o odsunutí trasy dále od města. V roce 2013 navíc zrušil Nejvyšší správní soud stavební uzávěru na plánované trase okruhu.
Do zásad územního rozvoje se trasa severní části okruhu vrátila – podobně jako v případě běchovického úseku – v roce 2014, o dva roky později opět rozhodoval soud o žalobě některých městských částí a obcí, které ovšem tentokrát neuspěly.
Letos v září potom Ředitelství silnic a dálnic požádalo o posouzení vlivu na životní prostředí u prvního ze tří severních úseků Pražského okruhu, žádost na další by měla přijít záhy. Stavět se ale začne až ve druhé polovině příštího desetiletí, tři severní úseky by potom měly být zprovozněny současně v roce 2029 – více než 90 let poté, co byla výstavba dálničního okruhu poprvé schválena.
Pokud se bude stavět podle současných plánů, vyroste na okruhu ještě několik náročných konstrukcí. Na severu Prahy by měl vzniknout ještě jeden most přes Vltavu, vysoký má být zhruba 80 metrů, dlouhý necelých 700 metrů. Na severovýchodě mezi Březiněvsí a Satalicemi pak připadají v úvahu dvě varianty – zahloubená nebo tunelová. Pokud by vyhrála ta druhá, auta by projížděla třemi tunely, z nichž nejdelší by byl u Vinoře s 2050 metry – tedy delší než Strahovský tunel.
Stát a město
Pražský okruh je a vždy byl státním projektem, za jeho vznik a provoz tedy zodpovídá Ředitelství silnic a dálnic. Zároveň splňuje parametry dálničních komunikací. Povolená rychlost je až 130 km/h a v současnosti je označován jako dálnice D0 (do roku 2015 šlo o rychlostní silnici R1 a úplně ze začátku, kdy ještě nebyl považován za rychlostní komunikaci, měl označení H1). V rámci pražských okruhů a radiál je tedy specifický, protože ostatní komunikace včetně Městského okruhu jsou městské. Praha je provozuje a také zajišťuje stavbu dalších úseků. Ve srovnání se státem je město přece jenom napřed, jeho vnitřní okruh je hotový již asi ze dvou třetin, chybí severovýchodní a východní úsek od Pelc-Tyrolky přes Libeň a Malešice k Jižní spojce.
Projekt z roku 1974 počítal ještě celkem s jedenácti radiálami a čtyřmi spojkami, z nichž část navazovala na dálnice přicházející do Prahy, respektive vznikla souběžně s nimi. Postaveno bylo nakonec pověstných pět a půl radiály. V současnosti se diskutuje o možném dobudování Radlické radiály, která zatím končí na pomezí Stodůlek a Jinonic, ale mohla by pokračovat až na Smíchov. Výhledově může vzniknout ještě dosud nerealizovaná Břevnovská radiála, která naváže na dálnici D6 a dovede auta k Malovance.
Oproti koncepci ze 70. let se však již nepočítá s rozvojem magistrál procházejících středem města. Ta severojižní je sice z velké části hotová – k úplnému dokončení by bylo potřeba propojit mimoúrovňovou křižovatku Vltavská v Holešovicích s mostem Barikádníků, a realizováno také nebylo plánované zbourání domovních bloků mezi ulicemi Legerova a Sokolská, které by nahradil širší silniční pás. V současnosti se k ničemu takovému neschyluje, město naopak v posledních letech magistrálu zklidňuje – ať už ubíráním jízdních pruhů, přidáváním přechodů pro chodce nebo snížením povolené rychlosti ze 70 na 50 km/h – a do budoucna v tom zřejmě bude dále pokračovat. S výstavbou magistrály západ–východ, která by vedla pod Vyšehradem, se potom nepočítá již vůbec.
- 1983: úsek 515, Slivenec–Třebonice (7 km)
- 1984: úsek 510, 1. část, Satalice–Počernice (1 km)
- 1993: úsek 510, 2. část, Počernice–Běchovice (2 km)
- 2000: úsek 516, Třebonice–Řepy (3 km)
- 2001: úsek 517, Řepy–Ruzyně (3 km)
- 2010: úseky 512, 513 a 514, Modletice–Vestec–Lahovice–Slivenec (23 km)
