Berlín/Bratislava/Praha - Šrotovné jako odpověď na současnou hospodářskou krizi představilo nejprve Německo, největší evropská automobilová velmoc mu dala i jméno. Tamní příklad už následovalo dvanáct zemí, za výsledky našeho západního souseda však zatím vesměs zaostávají. V Itálii například klesl trh v prvním pololetí o více než desetinu. I němečtí výrobci, kteří jsou výrazně orientovaní na export, tak paradoxně počítají ztráty. Mnozí ekonomové však poukazují na to, že šrotovné zvýhodňuje pouze určitou skupinu obyvatel a že problémy automobilek neřeší, nýbrž pouze odsouvá. Ekologové se rovněž ohrazují proti spojování šrotovného s ochranou životního prostředí. Výroba nového auta totiž stojí více energie a zplodin než mnohaletý provoz starého vozu.
Německá vláda se rozhodla vyplácet od ledna do prosince prémii 2500 eur za koupi nového vozu, když jeho nový majitel dá sešrotovat svůj minimálně 9 let starý vůz. Tento model se ukázal jako úspěšný, v červnu se v Německu prodalo meziročně o 40 procent víc aut, za pololetí pak o čtvrtinu. Jde o nejlepší čísla od roku 1999.
Německo však zůstává jednou z mála zemí, kde šrotovné zaznamenalo výraznější úspěch. I tak samotným německým výrobcům zas tolik nepomohlo. „Za pololetí se vývoz snížil o 35 procent a ani dobrá čísla z domácího trhu tento propad nedokážou vykompenzovat,“ stěžuje si prezident Svazu německého automobilového průmyslu Matthias Wissmann.
Růst dnes = kolaps za rok
Šrotovné je navíc částečně založené na posunu poptávky v čase. Nové auto si nyní díky prémii pořídili i lidé, kteří by za normálních okolností ještě počkali. Propad automobilového trhu proto podle kritiků šrotovné neodvrátí, ale pouze posune a prohloubí.
Ralf Lorz, dealer vozů Audi:
„Odhadujeme, že v příštím roce se prodá o milion aut méně než letos.“
Podle poradenské společnosti Alix Partners šrotovné problémy odvětví pouze odsouvá a po jeho vypršení dojde k dramatickému pádu po celé Evropě. Automobilky podle společnosti nyní jedou jen na 65 procent svých výrobních kapacit. „Teď Německo může mít čísla plus 40, ale uvidíme, jaká mínusová čísla budou mít, když si automobilky nevynutí permanentní dotaci,“ varuje člen NERV Miroslav Zámečník.
Ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek tvrdí, že posun poptávky v čase pomocí šrotovného má smysl v tom, že stadardní zákazníci, kteří pravidelně své vozy vyměňují za nové, nyní díky zhoršeným ekonomickým poměrům váhají. Tento dočasný výpadek má proto nahradit právě šrotovné, které je cílené na zcela jinou skupinu zákazníků.
Rakousko, Slovensko: Šrotovné se rychle vyčerpalo. Ale pomohlo?
Po šrotovném se „jen zaprášilo“ na Slovensku, kde z něj ovšem profitovala především Škoda Auto spíše než tamní výrobci a do ztráty se kvůli němu dostali provozovatelé vrakovišť. Nečekaný zájem o šrotovné byl i v Rakousku, kde však bylo velmi kontroverzní. Náš jižní soused totiž není tradiční zemí vyrábějící auta a navíc se tam podpora nazývala „ekoprémie“.
Petr Bartoň, Národohospodářská fakulta VŠE:
„Na tom šrotovném opravdu není nic ekologického. Proboha, odkdy bylo ekologické začít rozbíjet fungující věci a místo nich začínat vyrábět věci úplně znova. (…) My jsme si to na VŠE spočítali a vyšlo nám, že stará škodovka by musela jezdit 12 let, než by vyprodukovala tolik CO2, kolik padne na výrobu jednoho auta.“
V krizi se nicméně ukázalo, že vlády nenechají automobilky napospas, pomáhaly jim šrotovným, ale i půjčkami a úlevami. V dubnu proto akcie automobilek, jako je Renault, Daimler, Porsche či Fiat, posílily o 50 až 60 procent. Jak šrotovné pomohlo rozvahám podniků, ale ukáže až výsledková sezona.
ČR by ze šrotovného mohla profitovat i bez jeho zavedení
O zavedení šrotovného se již delší dobu diskutuje i v Česku. Poslanecká sněmovna ho na základě kompromisu mezi ODS a ČSSD schválila v rámci širšího protikrizového balíčku, prezident ho však ve čtvrtek poslancům vrátil. Nyní bude k jeho prosazení nutná aktivní podpora 101 poslanců, ministr průmyslu a obchodu Vladimír Tošovský přesto očekává zavedení šrotovného na přelomu roku.
Podle Miroslava Křížka z Institutu rozvoje podnikání při VŠE by byly multiplikační efekty „českého“ šrotovného na domácí produkt spíše marginální. Čistý přínos pro tuzemské hospodářství ze šrotovného v okolních zemích při jeho současném nezavedení v ČR Křížek spočítal na 15 miliard korun.
„My jsme těžili ze šrotovného v zemích EU a argument, že bychom tím podporovali automobilový průmysl v jiných zemích, je podle mého názoru zcela špatný, naopak jsme v zahraničí nazýváni černými pasažéry,“ brání se takovému pohledu na věc Šípek. Vzhledem k velikosti českého fiskálního stimulu a otevřenosti české ekonomiky však podle Miroslava Zámečníka bez ohledu na zavedení šrotovného Česká republika černým pasažérem rozhodně není. „Dá se to podložit makroekonomickými daty,“ dodává.
