Praha - S novým pokračováním linky A se otevřou také čtyři nové stanice. Ačkoli je u metra jako dopravní stavby na prvním místě funkce, ani na ztvárnění samotných stanic a jejich vestibulů se nešetřilo. O tom, jaký je výsledek, se neshodnou běžní cestující ani odborníci z oboru architektury. Na jedné straně mnozí oceňují návaznost na tradici pražského metra, rozlehlé tubusy stanic i výraznou barevnost, na druhé straně chybí především výraznější invence. Stanice prostě nejdou s dobou, upozorňují kritici. A není se čemu divit, když stanice pražského metra už léta staví jedna a tatáž firma a na jejich architektonickou podobu navíc ani není vypsána veřejná soutěž.
Mezi novými zastávkami metra Bořislavka a Motol dnes začíná takzvaný ověřovací provoz, po jehož dokončení může DPP spustit provoz s cestujícími. Vlaky budou v nové části trasy jezdit podobně, jako by už cestující vozily, stále to ale bude nanečisto. Po ověřovacím provozu a úspěšné kolaudaci převezme Dopravní podnik stavbu od firem. Ostrý start nového pokračování linky A je tak plánován na 6. dubna.
„Osobně se mi nové stanice metra po estetické stránce líbí. Zapadají do celkového konceptu pražského metra, který se na originálním řešení jednotlivých tras a stanic zakládá,“ chválí nové stanice architekt Petr Kučera. „Esteticky je možno stanice pokládat za zdařilé,“ souhlasí Petr Ryska, autor průvodce po pražských čtvrtích Praha neznámá. Pozitivem podle něj je, že každá stanice je pojata konstrukčně jinak, takže odpadne stereotyp a cestujícím bude na první pohled z oken soupravy umožněno poznat, v jaké stanici se nalézají. „Na druhé straně se tím trochu ztrácí jednotící prvky celé linky,“ dodal Ryska.
Staré Áčko nezapře svou reprezentativní funkci
Kučera rovněž poukázal na to, že ve srovnání s jinými evropskými městy je pražské metro nejen čistě účelovou dopravní stavbou, ale rovněž stavbou reprezentativní, na které se v dobách minulého režimu nešetřilo. „Nejvíce to jde vidět na prvním úseku trasy metra A, který byl zprovozněn v roce 1978. Prostory jednotlivých stanic zde byly řešeny tak, aby působily exkluzivně a tajemně, čímž reflektovaly skutečnost, že se cestující pohybuje pod historickým centrem města. Odpovídalo tomu propracované zacházení se světelnými zdroji, vhodný výběr použitých materiálů na obklady stěn spolu s celkovým barevným laděním, řešením informačního systému a umělecké výzdoby,“ zhodnotil Kučera. Dodal, že v podobném, i když soudobějším duchu byly řešeny stanice na prvním úseku trasy metra B. „Výjimkou je do jisté nejstarší část pražského metra, první úsek trasy C, který byl původně projektován jako podpovrchová tramvaj s důrazem na nízké náklady. Zde jsou hlavní ozdobou kamenné obklady jinak jednoduše řešených stanic,“ uvedl Kučera.
Pokud jde o poměr cena-výkon, Ryska poukázal, že nová trasa jistě nebude vytížená. „Vynaložené prostředky jsou tudíž vzhledem k možným dopravním intenzitám neúměrné, což určitě potvrdí i sám provoz, kde se již před otevřením prodloužené trasy počítá s pásmováním, a ani tak zřejmě koncový úsek nebude dostatečně vytížený,“ řekl Ryska.
„V rámci hodnocení podoby nově otevíraných stanic metra na trase A považuji za nejdůležitější uvážit, jaký je jejich účel, kterému by měla odpovídat. Zdali se jedná čistě o dopravní stavbu, kde je kladen důraz na minimalistické, a tudíž co nejméně finančně nákladné řešení, a nebo jsou zde vyšší náklady ospravedlněny reprezentativním hlediskem, stejně jako tomu bylo za minulého režimu,“ upozornil na možné ospravedlnění vyšších nákladů Kučera. „Osobně si myslím, že by bylo lepší mít více minimalistických stanic za méně peněz než velkolepé stanice za dvojnásobné částky, a to zvláště když se nachází dále od centra města,“ poukázal na prvořadý význam funkce u tohoto druhu staveb s tím, že je rovněž otázkou, jestli vyšší náklady odpovídají finálnímu výsledku nebo jsou záměrně nadsazeny, což by podle architekta v pražských podmínkách nebylo nic neobvyklého.
Podle ředitele Galerie Jaroslava Fragnera Dana Merty Praha při stavbě nových stanic metra linky A opět propásla možnost zařadit se mezi evropská města, která vedou systematický dialog se současnou architekturou. Merta sice na nových stanicích oceňuje jistou reminiscenci na původní stanice této linky, které na svou dobu mají kvalitu, na druhou stranu za metropolemi s moderním metrem Praha stále zaostává. „Aby se v Praze uvažovalo jako v Kodani, v Londýně a v Barceloně, to ještě Vltavou proteče hodně vody. Ale stačí se zajet podívat na nové linky metra do Budapešti, které za poslední rok byly prezentovány ve všech významných architektonických časopisech. Nebo se podívat na skok do nedalekého Mnichova, kde je možné se svést funkčním, esteticky zajímavým a ani ne finančně nákladným metrem,“ uvedl Merta.
Merta: Bez veřejné soutěže metro estetiku Prahy nepovznese
Dan Merta upozornil na to, že se sice na první pohled může zdát, že už se upustilo od nákladných investic typu stanice metra Střížkov, ale i tak je nepochopitelné, že tyto stanice opět vznikly v kancelářích Metroprojektu. „Po technické stránce lze tomu rozumět, tato společnost má na projektování pražského metra jistý monopol. Ale proč dopravní podnik, jehož majitelem je město, nevyzvalo alespoň několik významných českých architektů, kteří se mohli pokusit vtisknout nově budovaným stanicím zajímavý architektonický charakter,“ ptá se Merta.
Merta před pár lety pracoval pro oponentní skupinu v rámci projektování nové trasy metra D. „Bylo to frustrující, jak kompetentní orgány či společnosti typu Metroprojekt, k danému tématu přistupují. Ale je to také otázka dopravní koncepce města Prahy a možnosti narušit zaběhnuté pořádky, kde se rozhoduje o obrovských finančních objemech,“ řekl architekt, podle něhož by nemělo být velkým problémem vypsat urbanistickou nebo architektonickou soutěž. „Jinak budou stále vznikat dopravní stavby, které rozvoji Prahy po stránce architektonické a estetické nic nepřinášejí,“ uzavřel Merta.
Nové stanice Áčka nejsou béčkové, projděte si je krok za krokem
Na trase metra mezi Dejvickou a Nemocnicí Motol jsou čtyři zastávky. První dvě z nich jsou pod ulicí Evropskou a jsou tak navázány na podchody pod frekventovanou komunikací. Stanici Bořislavka, původně nazvanou Červený Vrch, navrhl architekt Miroslav Mroczek jako raženou jednolodní s jedním podpovrchovým vestibulem. Ten je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí a navazuje na chodbový podchod pod ulicí a zároveň umožňuje přestup na stávající tramvajovou trať na Evropské třídě. „Zajímavě jak prostorově (průnikem jednoho velkého centrálního a dvou menších postranních tubusů), tak i barevně je řešena stanice Bořislavka. Červeně zbarvené postranní tubusy v kombinaci s bílou budou jistě vyvolávat dojem útulnosti,“ zhodnotil Petr Ryska.
Stanice Veleslavín navržená architektkou Hanou Vermachovou se nachází nedaleko stejnojmenného nádraží a je konstruována jako mělce ražená s jedním podpovrchovým vestibulem situovaným mezi železniční trať a křižovatku ulic Evropská a Kladenská a počítá s možností přestupu na nově budovaný terminál městské dopravy. „Stanice Nádraží Veleslavín vhodně koresponduje s tvarem tradičních stanic na lince A,“ poukázal Ryska na výtvarné ztvárnění stanice Veleslavín.
Za Veleslavínem trasa metra výrazně zatáčí doleva k jihu, aby zamířila k další stanici na Petřinách. Nejvýraznějším prvkem stanice Petřiny je klenba nad nástupištěm. „Stanice Petřiny odkazuje svým velkolepým jednolodním pojetím na stanici Kobylisy, rušivě se mi vzhledem k prostoru jeví jen řešení nad výtahy,“ chválí stanici Ryska. Stanice Petřiny navržená architektem Jiřím Pešatou se stane jednou z nejhlouběji uložených stanic v Praze.
Stanici Motol navrhl architekt Pavel Sýs jako hloubenou s bočními nástupišti a proskleným zastřešením. „Zvědavé cestující bude určitě svou neobvyklou prosklenou formou přitahovat stanice Motol umístěná do úbočí svahu,“ domnívá se Ryska. Stanice nedaleko severního vstupu do areálu nemocnice Motol je koncipována jako dočasně koncová s kolejištěm pro obrat souprav metra.
Dlouholeté dilema Prahy 6: Má na letiště vést metro, nebo rychlodráha
Od 90. let se vedly spory, zda prodloužit metro západním směrem až na Letiště Václava Havla, nebo pro toto spojení použít příměstskou železnici do Kladna a metro vést jen na Petřiny. V dubnu 2005 pražský magistrát po dohodě s městskými částmi rozhodl, že se metro prodlouží k nemocnici Motol a dále pak na Bílou Horu, sídliště Dědina, Dlouhou Míli, kde bude přestup na vlak. Prodloužení směrem do Ruzyně bylo ale prozatím v návrhu územního plánu ponecháno jen jako územní rezerva, protože se počítá s výstavbou železničního spojení k letišti.
Stavba 6 134 metrů tunelu se čtyřmi stanicemi začala v roce 2009. Plánovaný rozpočet trasy, která podle dopravního podniku zlepší cestu asi 100 tisícům obyvatel, je přes dvacet miliard korun. Například cesta z Dejvické do Motola bude trvat místo stávajících dvaceti minut asi 7 minut a kratší budou i další trasy. Kromě zlepšení dopravní obslužnosti největší nemocnice ve střední Evropě v Motole, odlehčí nové metro dopravě na Evropské mezi Veleslavínem a Vítězným náměstím.
Každá souprava do Motola nedojede
Na nové trase metra jsou čtyři zastávky. Ne všechny vlaky ale budou jezdit mezi těmito stanicemi, Ropid totiž plánuje takzvané pásmování. Od 6:00 do 9:30 tak v úseku Petřiny - Nemocnice Motol a od 9:30 do 20:00 v úseku Dejvická - Nemocnice Motol pojede pouze každý druhý spoj. Navíc v dopoledních hodinách a večer budou mít vlaky interval až 10 minut. Nyní jezdí ve špičce na trase A celkem 19 souprav, po otevření nových stanic by jich mělo být 24 či 25. V okolí nově prodloužené trasy metra A v Praze 6 budou nadále zachovány všechny tramvajové linky s výjimkou tramvaje č. 2. Změny čekají autobusy, například linky jedoucí po Evropské budou končit u stanice Nádraží Veleslavín, případně Bořislavka. Podrobnosti ke změnám najdete zde.
