Auto je rychlejší – vlak pohodlnější (pokud se nerozbije vagon a nejede se ve staré „kožence“ nebo rovnou ve stoje). Taková rovnice sice leckdy platí, ale ne beze zbytku. Při cestování po Evropě, ale i po Česku se najdou destinace, kde je vlak výrazně rychlejší než auto, a to i za ideálních podmínek, kdy jsou silnice plně průjezdné. Kdo cestuje z Prahy do ciziny, ocení rychlost vlaku zejména při cestě na východ Slovenska a na sever Německa. Při vnitrostátním cestování obvykle platí, že má vlak výhodu hlavně tam, kde nevedou dálnice anebo vedou příliš velkou oklikou, takže auta ztrácejí rozhodující výhodu. Zkoumaná srovnání jsou zaměřená na hlavní města sousedních států a další velká města (Mnichov, Hamburk, Linec, Graz, Košice).
Při rozhodování, zda jet na delší cestu autem, nebo vlakem, hraje většinou hlavní roli cena, ale druhý argument – který obvykle vyznívá ve prospěch auta – je čas. Často je tento argument platný. Srovnání jízdních dob ukazuje, že při cestě z Prahy do velkých středoevropských měst vítězí vlak jen ojediněle.
- Srovnání rychlosti cestování vlakem a autem, případně letadlem samozřejmě nemůže obsáhnout vše. Obvykle se zvětšuje výhoda vlaku, je-li cíl cesty poblíž nádraží nebo alespoň v centru, kam lze od nádraží zpravidla dojít nebo rychle dojet městskou hromadnou dopravou a kde je naopak zákaz vjezdu aut. Auto má naopak větší výhodu při cestách na předměstí, zejména ta, která jsou blízko od dálničních křižovatek.
- V tomto případě počítáme s cestou z centra do centra, přičemž je zanedbán čas na cestu MHD (nebo pěšky) z nádraží a zároveň zanedbán čas nezbytný k vyhledání parkovacího místa, zaparkování, zaplacení parkovného a podobně.
- Čas jízdy vlaků je počítán podle jízdního řádu. Jízdní doby Praha – Brno reflektují jízdní řád platný od července, kdy skončí odklony po pomalejší trati přes Vysočinu, s upozorněním, že do června je jízdní doba delší. Čas jízdy aut je počítán jako průměr tří vyhledávačů tras (Google, Seznam, Tomtom). Při cestách, které přesahují tři hodiny, je přičteno dvacet minut pauzy na každé dokončené dvě hodiny jízdy (tedy například při cestě, která trvá 5 hodin 40 minut, dvě pauzy v celkové délce 40 minut).
- Srovnání také vychází z ideální situace – bez zpoždění na železnici ani kolon na silnicích.
Srovnání ukázalo, že při cestě z Prahy je vlak jasně rychlejší jen do Hamburku a do Košic, a to asi o půl hodiny. Poměrně těsně to vychází při cestě do Varšavy a Berlína – asi o deset až patnáct minut ve prospěch auta. Nejpomalejší je vlak ve srovnání s autem, když se jede do Mnichova, Bratislavy, Budapešti nebo také Krakova – na těchto cestách je rozdíl jízdních dob přes hodinu. Asi o tři čtvrtě hodiny je pomalejší vlak oproti autu i na cestě do Lince a Grazu (neboli Štýrského Hradce) a do června, než skončí výluka, i do Vídně.
Jak tyto rozdíly vznikají, částečně vysvětlí pohled na mapu. Že jezdí vlaky z Prahy do Mnichova bolestivě pomalu ve srovnání s autem, je důsledek toho, že zatímco existuje dálniční spojení obou měst, tratě jsou na tom podstatně hůř. Z Prahy do Berouna a z Plzně do pohraničního německého města Furth im Wald se vlaky rozjedou maximálně na stokilometrovou rychlost, ale spíše se jezdí osmdesátkou. Z Furth im Wald do Schwandorfu je to jen o trochu lepší, i když maximum na této jednokolejné trati je 120 kilometrů za hodinu.
Neplatí to ale v celé délce, navíc i 120 kilometrů za hodinu je méně než standardní dálniční „stotřicítka“. K tomu si vlaky výrazně zajíždějí, a to na dvou místech. Hned na začátku cesty v Česku opouštějí Prahu údolím Berounky, zatímco auta jedou po dálnici přímo okolo Rudné a Loděnice. V Berouně je ale rozdíl ještě poměrně malý, asi desetiminutový. Ale potom se v Bavorsku trať u města Roding stáčí na severozápad ke Schwandorfu, místo aby vedla rovnou na jihozápad k Řeznu. Je to o to větší problém, že ve Schwandorfu je nutná úvrať, vlak tedy odjíždí opačným směrem, než přijel. A v Řezně pak ještě jednou. Lokomotiva se navíc mění i v Plzni, kde končí elektrizovaný úsek – a výměny lokomotiv zaberou přes půl hodiny času.
Méně zřejmý je při pohledu do mapy důvod, proč je o tolik rychlejší cesta autem do Bratislavy a Budapešti. Vlak si i zde poněkud zajíždí, ale to hlavně mezi Prahou a Brnem, kde je za obvyklého stavu „jen“ asi půl hodiny ve prospěch auta (při nynější výluce je jízdní doba vlaku ještě o 21 minut delší, což však skončí v červnu). Jenomže do Bratislavy i Budapešti se to natáhne až na celou hodinu (do června téměř hodinu a půl). Ukazuje to, že vlaky velmi zdržuje průjezd velkými městy. Rozdíl vzniká, když vlak musí nejprve v Brně a pak znovu v Bratislavě zpomalit na 30 kilometrů za hodinu, přičemž tratě se navíc městy složitě proplétají, zatímco auto (není-li zácpa) projede po dálničním obchvatu plnou rychlostí.
Převážně za hranicemi je naopak třeba hledat důvod, proč je velmi pomalé železniční spojení do Krakova. Zatímco do Ostravy je totiž vlak rychlejší než auto, v malopolské metropoli je o hodinu a čtvrt později. Kromě špatného stavu polských tratí je to i důsledek rozvoje polské dálniční sítě v posledních desetiletích. Díky ní je ostatně v současnosti srovnatelně časově náročné jet do Varšavy vlakem a autem. V minulosti, kdy plynulé dálniční spojení Prahy (potažmo Brna či Ostravy) a Varšavy ještě neexistovalo, měl vlak výrazně navrch. Dnes však to vychází zhruba nastejno.
Vlaky naopak vítězí tam, kde se mohou nerušeně rozjet, případně tam, kde musí řidiči stále překlenovat úseky bez dálnic. Případem toho prvního je cesta z Prahy do Hamburku. První část cesty do Drážďan sice vyznívá časově ve prospěch aut, ale dál, když se vlaky rozjedou na 160 kilometrů za hodinu mezi Drážďany a Berlínem a na 200 kilometrů za hodinu dále do Hamburku, je to již jiné. Spojení Praha–Berlín–Hamburk má navíc ze všech mezistátních spojení nejjasnější vizi dalšího urychlení. Jednak by do konce roku 2028 měla být dokončena modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Drážďany a Berlínem, díky níž vlaky zrychlí na 200 kilometrů za hodinu, a jednak mají České dráhy objednané nové soupravy, které budou moci mezi Berlínem a Hamburkem jezdit až 230kilometrovou rychlostí.
Z Prahy do Košic, kam lze vlakem rovněž dojet rychleji než autem, je zase rozhodující kombinace poměrně rychlého průjezdu Českem (modernizované tratě s rychlostí až 160 kilometrů za hodinu vedou z Prahy až na hranice kromě průjezdů některými železničními uzly) a faktů, že řidiči musí jet od Holubic až k Trenčínu po silnici I. třídy a že slovenská dálnice D1 stále není hotová a dva úseky je nutné překlenout rovněž po starých silnicích.
Nakolik stav tuzemských tratí vlakům pomáhá, nebo škodí, ukazuje srovnání jízdních dob do zahraničních destinací z dalších dvou velkých měst, která jsou blízko od hranic s Rakouskem, respektive Polskem a také Slovenskem – Brna a Ostravy. Zatímco vlakem to z Prahy do Vídně trvá o dvacet minut déle než autem (do června zhruba o tři čtvrtě hodiny déle), z Brna do Vídně je to naopak výrazně rychlejší. Opačné je to při cestě do Košic. Z Ostravy tam vlak dojede prakticky v témže čase jako auto, zatímco z Prahy je o dvacet minut rychlejší. Zajímavé je, že není velký rozdíl mezi oběma dopravními prostředky při cestě z Brna do Bratislavy. Když se řidič musí proplést ulicemi obou měst, výhoda oproti vlaku, který městem jede také pomaleji, se ztrácí.
Vůbec největší náskok z porovnávaných tras má vlak vůči autu při cestě z Ostravy do Vídně – téměř třičtvrtěhodinový. V případě této trasy totiž má železnice na své straně většinu výhod, které jinde většinou připadají autům. Trať vede poměrně přímo, dlouho je na ní nepřerušovaná stošedesátka, zatímco dálnice chybí na dvou místech, výhodnější obvykle je zajížďka přes Olomouc než cesta po nedokončené D1 přes Přerov, chybí i úsek dálnice jižně od Brna.
Otázka, zda je rychlejší vlak, nebo auto, by mohla mít docela jasnou odpověď: nejrychlejší je letadlo. Tak úplně to neplatí. Především do většiny středoevropských velkých měst, kam jezdí z Česka přímé vlaky a kam lze v rozumném čase dojet autem, letadla nelétají.
Když přijde na srovnání cestovní doby, lze o opravdu výrazné výhodě hovořit hlavně na té nejdelší trase – tedy z Prahy do Varšavy, kam dojede vlak i auto až po necelých osmi hodinách. Na jiných trasách letadlo ztrácí zdánlivou výhodu tím, že není možné do letadla nastoupit a vystoupit z něj tak rychle jako do vlaku a auta a že cesta na letiště zabere tolik času, že autem i vlakem se za tu dobu lze dostat třeba do třetiny trasy.
Přičteme-li tedy k cestovní době podle letového řádu paušálních dvě a půl hodiny (na odbavení před odletem a po příletu), půl hodiny k cestě autobusem AE na pražské letiště a čas na cestu letištním vlakem či autobusem v destinaci, zjistíme, že do Mnichova či Vídně může být z Prahy rychlejší jet po zemi (do Vídně i vlakem). U Varšavy je naopak rozdíl ve prospěch letadla zhruba tříhodinový a kolem hodiny se pohybuje při cestě do Budapešti a Krakova.
Do Mnichova za 23 kilogramů CO2
A co ekologie? Klíčová otázka současnosti, kolik se toho po cestě „vyčoudí“, nemá zcela jasnou odpověď, protože emise se dramaticky liší auto od auta, liší se také vlak od vlaku. Jiné jsou emise související s cestou elektrickým Pendolinem z Prahy do Košic, jiné na cestě do Mnichova, kde velkou část trasy táhne vlak dieselová lokomotiva.
Lze ale použít průměrné údaje, které podle údajů Evropské komise činí (respektive činily v roce 2019) 122 gramů oxidu uhličitého na kilometr u nového auta, při obsazení vozu dvěma lidmi by to tedy bylo 61 gramů na osobu a kilometru. U vlaku podle údajů ministerstva dopravy a Správy železnic činily emise CO2 25 gramů na osobokilometr.
Vyplývá z toho, že cesta z Prahy do Mnichova autem (380 kilometrů) vytvoří zhruba 23 kilogramů oxidu uhličitého na cestujícího, cesta vlakem (433 kilometrů) 11 kilogramů a u letadla podle údajů dopravce kolem 40 kilogramů. Z Prahy do Budapešti by to bylo u auta (526 kilometrů) 32 kilogramů, u vlaku (610 kilometrů) 15 kilogramů a u letadla 50 kilogramů.
Vlak vítězí hlavně tam, kde není dálnice
Cesty do zahraničí, ať už na služební cestu, nebo na dovolenou, ovlivňují i jiné faktory než rychlost cesty, a dokonce i než cena. Může se stát, že zaměstnavatel neoblomně trvá na některé formě dopravy, může se stát, že rodina cestující na dovolenou má tolik zavazadel, že je vyloučeno dopravit je na nádraží.
Při vnitrostátních cestách na výlet nebo za babičkou to přece jenom bývá snazší. Ovšem srovnání jízdních dob mezi krajskými městy ukazuje, že je železnice alespoň trochu konkurenceschopná jen na málo trasách. Alespoň srovnatelné jízdní doby nebo takové, že se vlakem opravdu vyplatí jet, jsou hlavně na ose Plzeň/Ústí nad Labem–Praha–Olomouc–Ostrava.
Kromě ní je rychlé ještě cestování vlakem z Českých Budějovic do Prahy a do Plzně. Do Prahy je to díky tomu, že už je hotová většina modernizovaného koridoru, zatímco dálnice D3 ve středních Čechách stále chybí, a do Plzně je to proto, že i když je zdejší trať jen jednokolejná, má docela dobré parametry a konkuruje jí jen paralelní silnice I/20, nikoli dálnice.
Velmi špatně jsou na tom z železničního hlediska především tři krajská města – Karlovy Vary, Liberec a Jihlava. Liberec je jediným krajským městem, které nemá přímý vlak do Prahy. Přímé spojení má Liberec jen se třemi jinými krajskými městy a do všech tří (Ústí nad Labem, Hradec Králové, Pardubice) trvá cesta rychlíkem mnohem déle než autem. Jihlava sice přímé železniční spojení s Prahou má, ale nikoli denně. A zatímco řidiči se do města dostanou pohodlně po D1, vlaky jezdí všemi směry pomalu. Rychleji než autem se cestující nedostanou ani do Českých Budějovic, přestože se trať na první pohled drží přímé cesty více než hlavní silniční tahy.
A z Karlových Varů sice jezdí vlaky do Prahy každé dvě hodiny, ale jedou dvakrát déle než auta – jezdí se totiž přes Ústí nad Labem, případně přes Cheb. Zajížďkou přes Cheb jezdí také všechny přímé vlaky do Plzně. Rychlejší než auto není vlak ale ani při cestě z Karlových Varů do Ústí nad Labem, i když na této trase není rozdíl tak propastný.
Překvapivě pomalé je cestování vlakem z Brna. Rychleji než po silnici se odtud lze dostat do jediného krajského města (z těch, kam jezdí z Brna přímé vlaky), a to do Pardubic. Naopak nejlépe je na tom Olomouc, která má přímé spojení s šesti krajskými městy a jen do Brna to trvá vlakem déle než autem (i když hlavně u Zlína a Plzně jsou rozdíly mizivé).
I přesto, že je česká dálniční síť často kritizována jako nedokončená a děravá, ukazuje se, že funguje mnohem lépe než síť modernizovaných železničních tratí. Po dálnici se dnes lze dostat z Plzně do Ostravy i z Ústí nad Labem do Brna a dojet po nich lze do hlavních měst tří ze čtyř sousedních států. Modernizace železničních koridorů zato zůstala za očekáváním. Dodnes není zcela hotová, pracuje se mezi Prahou a Berounem, mezi Chocní a Ústím nad Orlicí nebo na pardubickém nádraží a zdaleka ne všude se podařilo naplnit původní představu koridorů jako dvoukolejných tratí s rychlostí 160 kilometrů za hodinu.
