Pražskému metru je padesát let. Přesně před půlstoletím přišli na tehdejší konečnou stanici první trasy podzemní dráhy vrcholní činitelé komunistické strany, československé a také sovětské vlády a samozřejmě pražského dopravního podniku, aby slavnostně zahájili její provoz. Oficiálním termínem otevření pražského metra je 9. květen 1974, i když to se svezli jen „papaláši“, jak se tehdy říkalo. Lidé, kteří si předtím vystáli na svezení dlouhou frontu, mohli metro poprvé vyzkoušet v následujících dvou dnech, na které připadalo pracovní volno, a konečně 12. května se jím vydali poprvé do práce. Nejenže je do práce svezlo metro, ale bezmála po deseti letech na trase prvního úseku „céčka“ bylo hotovo a ustaly velké dopravní komplikace na povrchu.
Metro jezdí pod Prahou padesát let. Ulevilo přetíženým ulicím, na velkou vodu nestačilo
Pohledy do historie pražského metra zpravidla začínají v roce 1898, kdy s návrhem na stavbu městské podzemní dráhy přišel podnikatel Ladislav Rott, a to v souvislosti s probíhajícími velkými stavebními úpravami v centru – asanací Starého Města a stavbou nábřeží. Fakticky to ale má s historií pražského metra tolik společného, jako bychom na začátek historie letectví místo bratry Wrightovy (případně Le Brise a další průkopníky kluzáků) stavěli Leonarda. Byl to vizionář, jeho myšlenky měly reálné jádro, ale jeho invence měla s pozdějším reálným vývojem málo společného.
Něco skutečného se začalo dít až mnohem později – ve třicátých letech dvacátého století. Tehdy již politické vedení hlavního města, které se koncem devatenáctého století Rottovi vysmálo a poslalo ho domů, uznalo, že jsou ulice přeplněné tramvajemi a že by bylo žádoucí dostat část dopravní zátěže pod zem.
Již krátce po první světové válce se ostatně začaly scházet i další a konkrétnější návrhy, než byla prvotní Rottova vize, a v roce 1930 vypsaly Elektrické podniky hlavního města Prahy soutěž na projekt podzemní dráhy. Přišly do ní konkrétní návrhy linkového vedení i kolejových vozidel od dvou největších československých strojíren – Škodových závodů a ČKD – a další přímo z nitra elektrických podniků.
Výsledkem soutěže nebyla bohužel již definitivní příprava stavby. V tehdejších podmínkách, mimo jiné v době ovlivněné dopady velké hospodářské krize, se postupovalo pomalu, pokračovalo se v úvahách a studiích a k něčemu hmatatelnějšímu se Praha, respektive její elektrické podniky, odhodlala až v době, kdy začaly důsledky krize odeznívat, jenomže to byla zároveň doba, kdy se Evropa již nezadržitelně řítila do druhé světové války.
V roce 1939 – již za okupace – začaly konkrétní přípravy, které se ovšem od dřívějších myšlenek významně lišily tím, že se nepočítalo s klasickou podzemní dráhou, nýbrž s rychlodráhou, která by vedla pod zemí jen částečně, na povrchu by použila část již existující tramvajové infrastruktury a zčásti vedla po nových povrchových tratích. Patrně by to nakonec vypadalo podobně jako třeba městská dráha v Düsseldorfu, což opravdu není velkokapacitní metro, ale zároveň situaci na povrchu nepochybně usnadňuje.
Jenomže s novým pokusem o podzemní dráhu to dopadlo jako s dalšími ambiciózními stavbami zahájenými v roce 1939 (a příprava metra skutečně byla i fyzicky zahájena – existují fotografie vrtů z geologického průzkumu). Záhy ustaly, zejména v případě dálnic, když se musela ekonomika okupovaných českých zemí naplno oddat německému válečnému úsilí. Nic na tom nezměnily ani další nové studie z válečného období – ty pro změnu zase počítaly s plnohodnotnou podzemní dráhou, která na dobových náčrtech poněkud připomíná berlínské metro.
Po válce a osvobození úvahy o pražském metru nadlouho ustaly. V letech 1945 a 1946 se sice ještě mluvilo o pokračování ve výstavbě rychlodráhy, ale bezprostředně po komunistickém převratu došlo k rozhodnutí odsunout mohutnou investici nejméně do přespříštího desetiletí. Obnova hospodářství získala jiné priority a navíc plánovači, kteří v té době přišli ke slovu, měli tendenci dopravní potřeby veřejnosti podceňovat. Jejich „zásluhou“ bylo, že zmíněné dálnice se naplno začaly stavět až v šedesátých letech – a metro jakbysmet.
Realitu pražských ulic v padesátých, šedesátých a počátkem sedmdesátých let trefně vystihují třeba úvodní scény filmu Jáchyme, hoď ho do stroje. Jakkoli je to film komediální a vyprávěný s velkou nadsázkou, scény, v nichž se protagonista sotva vejde do přeplněné tramvaje, a když vystoupí, vyhazuje do koše vajíčka, ukrytá předtím do kapes, odpovídají tomu, jak se tehdy v centru Prahy cestovalo. Na některých místech jezdily tramvaje takřka nepřetržitě, a stejně byly plné. V šedesátých letech sice trochu zlepšilo situaci pořízení nových, větších tramvají T3, ale i ony měly kapacitu příliš malou na to, jaká byla poptávka po cestování.
Nicméně i v padesátých letech vznikaly nové studie a důsledkem jedné z nich byla i stavba „pokusné“ stanice. O původu podzemních prostor u Klárova naproti Strakově akademii se dlouho spekulovalo. Z jejich proporcí, ale i přístupového tunelu, který je nápadně podobný eskalátorovým tunelům, docela zřejmě vyplývalo, že by to mohla být stanice metra – až na tu maličkost, že do ní nevede žádná trať.
Encyklopedie pražské MHD od Pavla Fojtíka a kolektivu vydaná nedlouho po čtyřicátém výročí metra se pokusila do letité záhady vnést světlo, a spojila ji se studií z roku 1953, což byl tajný materiál pro vládu. Z ní a z kontextu vyplývá, že se jednalo o zvažovanou stanici Klárov a postavila se proto, že měla zároveň sloužit jako kryt pro vládu a vedení KSČ. Její stavba byla „maskována“ v rámci výstavby Stalinova pomníku na Letné, kvůli níž bylo uzavřeno nábřeží.
Zbytek dobového návrhu metra ale nebyl realizován, a tak místo toho, aby byla již postavená stanice Klárov později napojena, zůstal na úpatí Letné jen prázdný podzemní prostor, který mnohem později posloužil dopravnímu podniku jako zázemí ochranného systému metra.
Podzemní tramvaj jako odpověď na letité tápání
Vážně míněná myšlenka stavby drah pod pražskými ulicemi se vrátila až na přelomu padesátých a šedesátých let, kdy po dalších studiích schválila vláda v roce 1962 koncepci pražské MHD, podle které měly být v centru zahloubené tramvajové tratě, přičemž by po nich jezdily třívozové soupravy již zmíněné kapacitní tramvaje T3, které byly tehdy označovány za tramvaje rychlodrážní (případně i článkové tramvaje K1 či z nich odvozené K2, které však nakonec v Praze nejezdily v podzemí, ale ani na povrchu).
Podzemní tramvaj by nebylo nic nevídaného, nejblíže od Prahy je takový provoz ve Vídni. Oproti klasickému metru je taková stavba levnější, má ovšem i zřejmé nevýhody – zejména nižší kapacitu souprav a také nižší rychlost. Nicméně odpověď na přeplněnost ulic to být mohla, přičemž se počítalo i s pozdější přestavbou na plnohodnotnou podzemní dráhu.
Projekt počítal s tím, že podzemní trasy označované písmeny A, B a C povedou z Dejvic na Vinohrady, z Vysočan na Smíchov a z Holešovic na Pankrác. To do značné míry odpovídalo dlouhodobému směrování tratí z většiny dřívějších studií, i když detaily se lišily. V prvních fázích se mělo stavět hlavně pod historickým centrem a ruku v ruce měl jít zánik povrchových tramvajových tratí – přičemž mimo centrum by tramvaje dál jezdily po povrchu.
Stavba prvního plánovaného úseku začala v roce 1966. Jeho součástí byla trať vedená nitrem Nuselského mostu, tunely pak měly pokračovat ve stopě právě budované Severojižní magistrály k hlavnímu nádraží. V úseku měly vzniknout stanice s pracovními názvy Nuselský most, Fügnerovo náměstí, Legerova ulice, Muzeum a Hlavní nádraží. Slavnostní výkop se uskutečnil 7. ledna v Opletalově ulici. Od toho dne se začalo centrum Prahy měnit ve velké staveniště, jímž zůstalo vlastně až do roku 1985.
V roce 1967 začala stavba první stanice podzemní dráhy u hlavního nádraží, posléze další stanice u Národního muzea, stavěl se i Nuselský most s plánovaným tunelem pro rychlodrážní tramvaj a stanicí na jižním předmostí. V roce 1967 ale také přišla do Prahy studie expertů ze Sovětského svazu, která upozornila na zásadní nedostatky systému podpovrchové tramvaje. Kritizovali některé parametry tratí, které považovali za nepřestavitelné na klasické metro, nelíbilo se jim ani plánované použití tramvají T3 k podzemnímu provozu, které k tomu účelu označili za nevhodné (pozoruhodné přitom je, že tramvaje T3 dnes jezdí v podpovrchovém provozu ve dvou městech právě v bývalém Sovětském svazu – Volgogradu v Rusku a Kryvém Rihu na Ukrajině).
Vláda rozhodla: V Praze bude metro
Kritika z Moskvy (nutno však podotknout, že mocně podpořená postojem ředitele pražského dopravního podniku Mikuláše Lacka) zmohla v ČSSR více než desetiletí předchozích studií – vláda takřka ze dne za den revidovala své dřívější rozhodnutí a 9. srpna 1967 nahradila podzemní tramvaj metrem. Formálně šlo „jen“ o zrušení přechodné fáze s podpovrchovým provozem tramvají, který by byl později přestavěn na metro. Ale vzhledem k tomu, jak to v tuzemsku dopadá s „dočasnými“ věcmi, těžko říct, kdy by k takové přestavbě došlo, kdyby se podpovrchová tramvaj byla postavila.
Nastala tak ovšem kuriózní situace, kdy se sice stavělo, ale zároveň se takřka od základu měnil projekt. Stanice Hlavní nádraží a Nuselský most zůstaly v již rozestavěné podobě, zejména se tedy lišily od ostatních bočními nástupišti uzpůsobenými tomu, že tramvaje T3 či K1 mají dveře pouze vpravo na rozdíl od ostrovních nástupišť vyžadujících dveře vlevo (případně levostranný provoz, kterým se situace řeší ve zmíněném Volgogradu, s čímž se ale v Praze nepočítalo). Zbytek trasy již musel být zásadně upraven.
Zajímavostí je stanice Muzeum, která se začala stavět ještě předtím, než se změnilo rozhodnutí vlády. Původně byla projektována sice jako přestupní – což je i dnes – ovšem s tím, že se linky A a C sjedou na stejné úrovni na několika nástupištích vedle sebe. Některé detaily, zejména vstup do stanice a vestibul odpovídají vizualizacím připraveným pro podzemní tramvaj, nicméně v srpnu 1967 ještě byla stavba v plenkách, takže zásadní změny jejích budoucích vnitřních poměrů neznamenaly ještě takový problém.
Zatímco změna celkového charakteru podzemní dráhy z podpovrchové tramvaje na metro byla při zpětném pohledu spíše prospěšná, mnohem diskutabilnější byla změna plánovaných nasazených vozidel. Když padlo rozhodnutí, že bude v Praze jezdit metro, začala pro ni ČKD Tatra Smíchov vyvíjet vozidla. Vznikl návrh a následně i dva prototypy jednotek R1. Základem byla dvoučlánková jednotka spojená kloubem s tím, že soupravu metra by tvořily až tři takto spojené „erjedničky“. Pod vedením konstruktéra Antonína Honzíka a s využitím designu od Františka Kardause vznikla elegantní a lehká rychlodrážní jednotka, která byla vytvořena tak, aby bylo možné využít tunel v Nuselském mostu. Ten byl konstruován tak, aby unesl tramvaj T3 – z principu lehčí vozidlo než vagon metra. Na R1 proto byl použit v maximální možné míře laminát a také hliník.
Prototypy byly hotové v letech 1970 a 1971. Na zkušební trati, která byla v té době již postavena v areálu budoucího kačerovského depa, se začaly testovat, jenomže brzy začalo být zřejmé, že je to slepá vývojová ulička. Potíž byla hlavně ve výrobní kapacitě smíchovské Tatry. Technologicky značně zastaralá továrna musela chrlit velké série tramvají – a metro by již neměla kde produkovat. Vývoj navíc šel poměrně pomalu, obava, že by se sériová výroba do roku 1974 nestihla, by byla zřejmě oprávněná, i kdyby měla Tatra větší kapacitu.
V roce 1971 tak vláda (která to ostatně preferovala již dříve) jasně stanovila, že se mají vlaky metra koupit ze Sovětského svazu. To ovšem znamenalo další zásah do projektu. Jestliže jednotky R1 byly ve své době velmi moderní, vozy typu E (v české mutaci Ečs) od Mytiščinského strojírenského závodu žádnou takovou ambici neměly. Měly těžkou ocelovou skříň, hmotnost vozu (32,5 tuny) byla o polovinu větší než u R1 a především byl nápravový tlak 16 tun rovněž asi o polovinu vyšší než u R1 i tramvají T3 (10,5 tuny).
Nuselský most v původní podobě by tudíž takové metro již neunesl (respektive na to nebyl projektován). Řešením nakonec byl speciální ocelový rošt, který zatížení roznesl do mostu tak, aby provoz těžkého ruského metra snesl.
Nejstarší trasa pražského metra, která se označuje jako I.C (čti jedna cé), se nakonec stavěla mezi Florencí a Kačerovem. Byla dlouhá šest a půl kilometru a měla devět stanic. Z těch, které měly být na původní trati podzemní tramvaje, ovšem zůstalo jen Hlavní nádraží, Muzeum a Nuselský most (otevřený nakonec s názvem Gottwaldova). Pod Fügnerovým náměstím žádná stanice nebyla a místo Legerovy ulice vznikla stanice I. P. Pavlova umístěná poněkud jižněji. Protože trať nakonec v Nuslích ani u nádraží nevycházela na povrch a nenapojovala se na tramvajovou síť, pokračovaly koleje v obou směrech pod zemí – severně do oblasti Florence, kde byla konečná pojmenována podle Sokolovské ulice, a jižně přes Pražského povstání, Mládežnickou (dnes Pankrác) a Budějovickou na Kačerov. Že bude metro na Kačerově končit, předurčilo již depo, které začalo růst v roce 1972 u výše zmíněné zkušební koleje, kde se testovala jednotka R1.
O trati I.C se občas říká, že je celá hloubená. Není to zcela přesné. Hloubených je osm jejích stanic od Florence po Kačerov kromě té v konstrukci Nuselského mostu, která je povrchová. Hloubené z povrchu, a pak zastřešené, byly také některé mezistaniční úseky – konkrétně mezi Vrchlického sady a Václavským náměstím, na předmostích Nuselského mostu a na Pankrácké pláni. Zbylé byly ražené. K jejich stavbě se používaly razicí štíty dovezené v roce 1972 ze Sovětského svazu. Samotná ražba byla velmi rychlá – na rozdíl od většiny jiných věcí souvisejících se stavbou I.C.
Zvláštní pozornost byla při stavbě pražského metra věnována podobě stanic. Ve srovnání s mnoha jinými podzemními drahami jsou prostorné, na pohled čisté, na I.C jsou obložené mramorovými deskami, a tak v nich převládají odstíny šedé. Jen s trochou nadsázky řečeno, jediné, co bylo na prvním úseku pražského metra barevné, byly červené dveře vagonů. Stanice přesto nejsou zaměnitelné, liší se například použitím či nepoužitím sloupů, umístěním budky pro dozor nástupiště či počtem a provedením vstupů.
I když v pražském metru ani zdaleka nebyly první eskalátory v Československu – ty byly poprvé použity jako dopravní prostředek od Štefánikova mostu na Letnou po zrušení tamní lanovky a v Praze se před válkou objevily také v obchodním domě Bílá labuť – až s metrem lze hovořit o „zlidovění“ eskalátorů. Ze zvláštnosti několika prémiových obchodních domů se stala běžná součást každodenního života. Jezdícími schody se cestující od začátku dostávali do metra v severním vestibulu na Sokolovské (Florenci), z jediného vestibulu na I. P. Pavlova a Mládežnické (Pankráci) a ze severního vestibulu na Budějovické, jednosměrné (nahoru) vznikly na hlavním nádraží, Muzeu a Kačerově. Další pohyblivé schody vedly z povrchu do vestibulů. Jedinou stanicí úseku I.C zcela bez eskalátorů je Gottwaldova (Vyšehrad) přístupná z povrchu. Přímo na nástupiště nevede žádný eskalátor ve stanici Pražského povstání.
Kromě samotné přímé trati, stanic a depa vzniklo při výstavbě první trasy metra také několik kolejových spojek, odstavných kolejí a odboček. Kolejové spojky jsou na obou konečných a u stanice Pražského postání. Na Kačerově a Pražského povstání byly od počátku také odstavné koleje, později přibyly i na Sokolovské. Odbočka, která vznikla jako základ k propojení s trasou A, byla postavena u stanice I. P. Pavlova.
Prakticky hotovo vše bylo již na podzim 1973, kdy se uskutečnily dny otevřených dveří ve stanici Gottwaldova a již na ně bylo možné přitáhnout (zatím nečinnou) soupravu Ečs. Před koncem roku začaly zkušební jízdy a vše již spělo k zahájení provozu s cestujícími. Dopravní podnik původně plánoval otevřít metro v polovině dalšího roku, tedy 1. července 1974, ale nakonec bylo zahájení uspíšeno s tím, že se metro, označované tehdy za „stavbu československo-sovětského přátelství“, otevře již v den výročí osvobození Rudou armádou. Ten se tehdy slavil 9. května.
Husák mezi prvními cestujícími
Přímo 9. května 1974 se ovšem svezli jen zvaní. Že prvními cestujícími byla politická elita své doby, asi není překvapivé. Pásku ve stanici Kačerov přestřihl Gustáv Husák, tehdy ještě „jen“ jako vedoucí tajemník Ústředního výboru KSČ (prezidentem se stal až o rok později), doprovázelo ho několik ministrů, dalších členů stranického vedení, nechyběl pražský primátor Zdeněk Zuska ani ředitel dopravního podniku Mikuláš Lacek a v rámci onoho „československo-sovětského přátelství“ dorazil i sovětský vicepremiér Ivan Archipov. Ti se svezli první třívozovou soupravou, která vezla cestující. Ovšem po nich toho dne mohli jet rovněž jen zvaní, kteří dostali speciální jízdenky.
Široké veřejnosti se pražské metro otevřelo až 10. května. To byl sice pátek, ale tehdejší zvyklostí bylo spojovat volné dny na úkor víkendů, takže v roce 1974 bylo v kuse volno od čtvrtka 9. května do soboty 11. května a v neděli 12. května se šlo do práce.
Byly tedy volné dva dny na vyzkoušení metra – a zkoušelo se vskutku důkladně. Před stanicemi se tvořily dlouhé fronty na svezení. Podle Encyklopedie pražské MHD první den metro vyzkoušelo 300 tisíc lidí, druhý den 330 tisíc. Svézt se v oněch prvních dnech ještě nebylo tak snadné jako dnes. Předně museli mít cestující mince, protože se do stanic vcházelo turnikety, do nichž bylo potřeba hodit korunu. Když se vystála fronta a prošlo turniketem, následovalo čekání na metro, které jezdilo ve špičce minimálně ve tříminutových intervalech (dnes je minimální interval 115 sekund, tedy necelé dvě minuty), načež dorazila třívozová souprava. Metro s pouhými třemi vagony zaplnilo jen tři pětiny délky nástupiště, s čímž se počítalo, takže na zbylých dvou pětinách byl u kolejí natažen provaz, aby cestujícím bylo jasné, že tudy nenastoupí.
Kapacita metra se pak začala zvyšovat. Jednak od roku 1975 byl do souprav přidán čtvrtý vůz (pětivozové metro jezdí v Praze až od roku 1979), zlepšení přinesly i některé stavební úpravy či přidávání spojů, což však šlo jen do určité míry – v závislosti na možnostech zabezpečovacího zařízení.
Pražská podzemní dráha se poprvé po svém otevření prodloužila v roce 1978, tehdy byla otevřena první část trasy A z Leninovy (Dejvické) na Náměstí Míru. Úsek se sedmi stanicemi byl charakteristický prvním tunelem pod řekou, hlubokým založením většiny stanic – původní konečná Náměstí Míru je dodnes nejhlubší stanicí v Praze – a také prudkým stoupáním mezi stanicemi Malostranská a Hradčanská. Pro trasu A objednal pražský dopravní podnik u Mytiščinského strojírenského závodu modernější a hlavně výkonnější soupravy nazvané 81-71, které se později rozšířily i na trasu C, kde jezdily po boku původních vozidel Ečs.
V době otevření úseku I.A se již stavělo prodloužení „céčka“ na severu i jihu. V roce 1980 začalo metro obsluhovat Jižní Město, když byl otevřen úsek z Kačerova na Kosmonautů (Háje), v roce 1984 dostaly podzemní dráhu Holešovice prostřednictvím stanic Vltavská a Fučíkova (Nádraží Holešovice). V roce 1985 bylo dokončeno budování podzemních tratí v historickém centru – byla otevřena trasa B ze Sokolovské na Smíchovské nádraží.
V dalších letech se rozrůstaly hlavně dvě novější trasy. Do revoluce bylo „áčko“ prodlouženo na Želivského a na Strašnickou a „béčko“ na Dukelskou (Nové Butovice). Počátkem devadesátých let ještě přibyl úsek trasy A na Skalku a trasy B na Českomoravskou. V osmdesátých letech bylo otevřeno také druhé depo metra v Hostivaři.
Metro coby „stavba československo-sovětského přátelství“ mělo tu smůlu – z jiného pohledu ovšem i štěstí – že bylo ve středu politického zájmu. To se projevovalo také v pojmenování některých stanic. Původní návrhy názvů se držely místopisu, aby cestující věděli, do které pražské lokality přijeli. Jenomže nakonec některé stanice dostaly pojmenování po politicky významné (komunistické) osobnosti, byť s konkrétní lokalitou neměla nic společného. Po revoluci následovalo velké přejmenovávání, s nímž šly ruku v ruce i některé méně politické změny názvu. V textu článku je obvykle použito jméno stanice, jaké se používalo v době, které se konkrétní pasáž týká, případně s upřesněním, jak se stanice jmenuje dnes.
Trasa A byla komunistickými názvy postižena nejméně:
- Stanice Leninova byla přejmenována na Dejvickou. Název Leninova ovšem v jejím případě nebyl místopisně matoucí, po bolševickém lídrovi se tehdy jmenovala dnešní Evropská ulice. Že stanice nebyla přejmenována na Evropskou, souvisí s tím, že je ulice velice dlouhá a později na ní vzniklo několik dalších stanic.
Trasa B doznala po revoluci několika změn názvů stanic:
- Konečná stanice úseku I. B Sokolovská byla přejmenována na Florenc. Sokolovská ulice je v Praze dodnes, ale podobně jako Evropská je velmi dlouhá, jsou na ní i další stanice metra, zatímco Florenc označuje konkrétní lokalitu.
- Stanice Moskevská vznikla v rámci výměny mezi ČSSR a SSSR. Projektovali ji sovětští inženýři, zatímco ti českoslovenští připravili stavbu stanice Pražská v moskevském metru. Nicméně v okolí této stanice není nic, co by souviselo s Moskvou – Moskevská ulice je ve Vršovicích, ruské velvyslanectví v Bubenči. Po revoluci tak stanice dostala místopisné pojmenování Anděl.
- Stanice Švermova naopak vazbu svého jména na okolí měla – po komunistickém politikovi, který zahynul za druhé světové války, byla pojmenována bývalá Waltrova továrna. To se ale po revoluci změnilo a stanice metra byla přejmenována na Jinonice.
- Konečná stanice úseku III.B Dukelská sice neměla jméno, které by nevyhovovalo politicky, ale opět nemělo žádnou vazbu na okolí. Byla proto v rámci změn názvů stanic přejmenována na Nové Butovice.
Trasy C se přejmenovávání stanic dotklo zdaleka nejvíce:
- Konečná stanice holešovického úseku III.C se jmenovala Fučíkova. Nedaleké Výstaviště neslo v té době oficiální název Park kultury a oddechu Julia Fučíka, což bylo ovšem jediné místopisné vodítko. Fučík neměl na Holešovice žádnou významnější vazbu a po revoluci se ztratila i ta v metru – stanice, která je u holešovického nádraží, dostala název Nádraží Holešovice. Fučíkův pomník je nicméně v severním vestibulu dodnes.
- Konečná stanice nejstarší části metra I.C Sokolovská byla přejmenována na Florenc (viz výše).
- Stanice Gottwaldova je součástí konstrukce Nuselského mostu, který původně nesl název most Klementa Gottwalda. Po revoluci byl most přejmenován na Nuselský a stanice na Vyšehrad, byť čtvrť Vyšehrad i historické hradiště jsou stovky metrů daleko.
- Stanice Mládežnická se podle původního projektu měla jmenovat Autobusové nádraží Pankrác. Nakonec bez vazby na okolí dostala jméno odkazující na mezinárodní mládežnické hnutí. V osmdesátých letech přestalo fungovat autobusové nádraží, takže po revoluci byl vybrán nový název stanice Pankrác.
- Stanice Primátora Vacka byla pojmenována po komunistickém politikovi Václavu Vackovi, který v roce 1945 a hlavně v letech 1946 až 1954 stanul v čele hlavního města. Po Vackovi bylo pojmenováno několik míst v Praze, ale geograficky zcela nesouvisle. Například neslo jeho jméno Mariánské náměstí – a od roku 1980 také stanice metra mnoho kilometrů jižně od něj. Po revoluci dostala stanice název Roztyly.
- Stanice Budovatelů je zajímavá tím, že nebylo zcela jasné, po budovatelích čeho je pojmenována – metra? Nebo Jižního Města? S bezprostřední lokalitou ale nemá název nic společného. Po revoluci byl změněn na Chodov, i když ani to není zcela šťastné, protože v katastru Chodova jsou i obě sousední stanice.
- Stanice Družby na tom byla velmi podobně jako Budovatelů. Nic v okolí podobný název neneslo. Přejmenována tak byla na Opatov.
- Konečná stanice Kosmonautů byla čtvrtá ze čtyř stanic úseku II.C, jejichž jméno se po revoluci změnilo. Politicky by takové jméno nejspíše nebylo problematické, jenomže stejně jako v případě Družby v okolí nic dalšího, co by mělo spojitost s kosmonauty, nebylo (kromě sochy vztyčené při stavbě stanice). Přejmenována byla na Háje.
Ještě před otevřením se měnila také jména stanic úseku II.B, který se v době pádu komunistického režimu dokončoval a zprovozněn byl v roce 1990. Stanice Invalidovna se měla podle původních plánů jmenovat Hakenova (podle bývalého předsedy KSČ Josefa Hakena) a konečná Českomoravská měla být Antonína Zápotockého (byť most pojmenovaný po něm byl na druhé straně Prahy).
V devadesátých letech dál pokračoval rozvoj trasy B, která se prodloužila na západ na Zličín (kde bylo také otevřeno další nové depo) a na východ na Černý Most. V novém století byla dvakrát prodloužena trasa C nejprve přes Kobylisy do stanice Ládví, a potom přes Prosek do Letňan, a v mezidobí přibyla ještě nová stanice v areálu depa Hostivař.
Dosud poslední rozšíření sítě pražské podzemní dráhy přišlo v roce 2015, kdy se otevřel úsek V.A z Dejvické do stanice Nemocnice Motol. Poté začala pozvolná příprava na stavbu zcela nové trasy D. Její budování začalo v roce 2022 a první provozní úsek by měl být hotov roku 2029. Povede z Náměstí Míru přes Pankrác do Písnice, kde také vznikne nové depo.
Automatická budoucnost
S novou trasou by měla v pražském metru začít také doba automatického provozu. S provozem vlaků bez strojvedoucích počítá dopravní podnik kromě nové linky i na trase C. Na ní v současnosti již nejezdí původní soupravy vozů Ečs, které byly vyřazeny koncem devadesátých let, ani novější 81-71, ale jednotky s označením M1 vyvinuté v devadesátých letech. Na dalších dvou trasách jezdí modernizovaná verze 81-71. Tyto nové či modernizované vlaky ovšem už dokážou jezdit skoro samy. Jsou vybaveny technologií automatického vedení vlaku, za ideálních okolností tedy má strojvedoucí jen velmi málo práce – především ovládá dveře a rozjezd. Že je možné jezdit bez strojvedoucího, testoval dopravní podnik před lety na Dejvické (když tam končila linka A), kde soupravy samy odjížděly na odstavné koleje.
Obměna vozového parku a také zabezpečovacího zařízení a budoucí automatizace provozu nejsou jediné změny, kterých se metro za půlstoletí provozu dočkalo. Významným – ale dodnes ještě nedokončeným – krokem je bezbariérové zpřístupnění stanic. Postupně přibývají výtahy nebo alespoň plošiny určené především pro vozíčkáře nebo cestující s kočárkem. I na nejstarším úseku metra I.C ale stále zůstávají dvě stanice, které bezbariérově přístupné nejsou – a zrovna stanice, které dopravní podnik často využívá jako konečné při výlukách, totiž Pražského povstání a Kačerov. Na Kačerově jsou pouze eskalátory ve směru nahoru, na Pražského povstání vede na nástupiště stále jen pevné schodiště.
Metro sice přineslo Praze nepochybně mnoho prospěchu, ale i některé diskutabilní důsledky. I když výsledkem stavby podzemních tratí nebylo zahloubení tramvajové sítě v centru – jak se původně plánovalo – o mnoho tramvajových tratí Praha přesto přišla. Takřka automaticky se rušily ty, které byly s metrem jakkoli souběžné.
Tramvaje do podzemí nevjely, z povrchu mizely
Den, kdy se v Praze poprvé rozjelo metro, byl také dnem, kdy se s městem rozloučily staré dvounápravové tramvaje. V provozu zůstaly už pouze čtyřnápravové vozy typů T1 a T3. Pokud jde o koleje, v první řadě zanikl již v šedesátých letech soubor tratí z Václavského náměstí k Dětské nemocnici. Ty ovšem musely ustoupit v prvé řadě magistrále, metro je nahradilo až se zpožděním. V sedmdesátých letech zanikly tratě z Budějovického náměstí (tedy lokality, kde je dnes stanice metra Budějovická), které vedly na Kačerov a na Antala Staška.
V roce 1974, kdy se otevřelo metro, byla zrušena i trať od Pražského povstání na Budějovické náměstí. Zanedlouho – i když v tom opět hrála klíčovou roli i výstavba magistrály – přišla Praha i o tramvajové spojení mezi Bulharem a Muzeem.
V osmdesátých letech, po otevření tras A a B, zanikly další tratě v centru Prahy. Od roku 1980 nejezdí tramvaje podélně po Václavském náměstí, od roku 1985 ani po Příkopech a Hybernskou ulicí. Metro mělo dlouho negativní vliv na tramvajovou dopravu i v dalších částech Prahy, kolejí ubylo například i v holešovických ulicích nebo v Radlicích.
Zásadní změna v přístupu nastala až v devadesátých letech. Po zprovoznění trasy B paralelní se Sokolovskou ulicí nebyla zrušena tramvajová trať na ní a v novém století dokonce začala obnova některých dříve zrušených úseků souběžných s metrem – tramvaje se vrátily do Radlic, později i na Pankrác, kde se v současnosti ještě staví prodloužení trati.
Ochranný systém metru během velké vody nepomohl
Metro je dnes pro Prahu nepostradatelné. To si cestující mohou snadno ověřit třeba o víkendech, kdy jsou vyhlášeny výluky a místo metra jezdí přeplněné náhradní autobusy či tramvaje. Jízdní doba je nesrovnatelná. Metro dokonce bylo vyprojektováno nejen tak, aby bylo nepostradatelné v běžných dobách, ale i v dobách krize. Je nejen dopravním systémem, ale i obrovským krytem, který by měl ochránit lidi shromážděné v jeho stanicích v případě války nebo třeba těžké průmyslové havárie.
Říkalo se, že by metro Pražany ochránilo třeba i v případě, že by praskla slapská přehrada a na město se valila obří záplavová vlna. Naštěstí se do metra nešel nikdo schovat, když se – i bez kolapsu přehrady – do Prahy blížila historická povodeň v roce 2002. Ta totiž pověst metra jako bezpečného úkrytu těžce pošramotila. Stanice měly před náporem vody chránit mohutné kovové bariéry. Jenomže voda se dostala kolem nich – podemlela betonové prahy, protekla kabelovými průchodkami a třeba na Palmovce se do metra dostala zřícenou zdí.
Zaplaveny byly všechny tři trasy v úsecích blízko Vltavy. Po povodni proto metro dlouho jezdilo pouze v okrajových částech města. Trasa C byla zpočátku v provozu pouze mezi Pražského povstání a Háji (konečná tehdy ovšem byla v Holešovicích, prodloužení dále na sever se teprve stavělo), trasa A mezi Náměstím Míru a Skalkou a trasa B mezi Zličínem a Radlickou a z Hloubětína na Černý Most. Kromě tratí a stanic byly zaplaveny i dvě soupravy metra, které zůstaly stát ve stanici Florenc na trase B.
V malém měřítku se situace opakovala o jedenáct let později. I tehdy Praha čelila velké povodni, i když ne tak gigantických rozměrů jako v roce 2002. Tentokrát bylo ale přerušení provozu preventivní a krátkodobé. Po několika dnech, jakmile voda opadla, se metro vrátilo do běžného provozu.