Praha – Ozvaly se salvy z děl, objevil se oblak kouře a pražskými hradbami vjel do města vlak na nynější Masarykovo nádraží. Téměř sedm let poté, co byla slavnostně otevřena první parostrojní železnice v Zemích koruny české mezi Rajhradem a Brnem, dorazil parní vlak do metropole Čech. Praha v té době již měla s vlaky zkušenost, od roku 1830 byla v provozu koněspřežná železnice do Kladna a Lán, jejíž majitelé původně chtěli město propojit s Plzní. Dýmící lokomotiva a cestování ďábelskou rychlostí, které koně nemohli konkurovat, ale bylo něco docela jiného. První slavnostní vlak vedený parní lokomotivou přijel do Prahy na Masaryčku 20. srpna 1845. Pravidelný provoz ale začal až později, 1. září.
Olomoucko-pražská dráha patřila jako první velká železnice v Předlitavsku státu. Navazovala na soukromou Severní dráhu císaře Ferdinanda a společně s ní propojila Vídeň a Prahu, ovšem po velmi dlouhé a nepraktické trase, která vedla z Břeclavi přes Hodonín, Přerov, Olomouc, Českou Třebovou a Pardubice – přes veškerou snahu radních Brna, Jihlavy nebo Kutné Hory.
Dráha nastartovala růst mnoha dosud bezvýznamných měst, kterými procházela – třeba Pardubic, Kolína, České Třebové či Chocně. Naproti tomu význam míst, která kvůli rozhodnutí buď vlastních radních – obávajících se znetvoření města ďábelskými parními lokomotivami – nebo projektantů železnici neměla, začal klesat. Úpadek čekal například na Vysoké Mýto, částečně i Kutnou Horu.
Železnice byla dílem mladičkého Jana Pernera, který projektoval již trať z Břeclavi do Brna a Přerova. Jeho vrcholné dílo, kterým bezesporu olomoucko-pražská dráha byla, mu vyneslo nesmrtelnost – ale zároveň ho stálo život. Týden po zahájení pravidelného provozu utrpěl smrtelné zranění při inspekční jízdě po dokončované trati.
Pokles a vzrůst významu
Nejdůležitějším tahem v českých zemích zůstala olomoucko-pražská trať pouze tři a půl roku. Když byla v lednu 1849 otevřena trať z Brna do České Třebové, která propojila tři hlavní města – metropoli celého Předlitavska Vídeň a zemská hlavní města Brno a Prahu. Cesta z Vídně do Prahy se výrazně zkrátila, nové napojení ale rozpůlilo původní dráhu na dvě části a ještě posílila význam České Třebové. Na původní dráze se nadále cestovalo především z Prahy do Olomouce, později na Ostravsko. V 80. letech dostala trať v Praze druhou koncovou stanici. Spojka Hrabovka ji napojila na nádraží císaře Františka Josefa, jehož význam v dalších letech rostl, ačkoli přídomek hlavní získalo nádraží až ve 40. letech 20. století.
Po vzniku Československa opět posílil význam olomoucko-pražské dráhy. Stala se součástí nejdůležitější spojnice obou částí země, jejím prostřednictvím, prostřednictvím části někdejší Severní dráhy císaře Ferdinanda (Přerov – Bohumín) a Košicko-bohumínské dráhy byla Praha spojena s Žilinou, Košicemi i Užhorodem.
Řada rekonstrukcí
Právě trať z Prahy do Košic prošla jako první československá dálková dráha elektrizací. V celém úseku se začalo elektricky jezdit v roce 1957, během rekonstrukce vzniklo i několik přeložek, které pozměnily i trasu původní olomoucko-pražské dráhy. Změny ale nebyly příliš razantní, například jde o dvoukilometrový úsek u Kojic, kde koleje dříve vedly po břehu Labe. V té době již neexistoval choceňský tunel, pohled na nějž stál život Pernera, na přelomu 40. a 50. let byl totiž v jeho místech vytvořen průsek ve skále. Dnes je pohled na toto místo překlenuté mostem monumentální a stěží opakovatelný.
Další velká rekonstrukce začala v roce 1993, kdy začala být trať upravována do podoby tzv. koridoru. Vznikly další přeložky (např. viadukt u Dlouhé Třebové), byly položeny nové koleje a zmodernizováno bylo zabezpečovací zařízení, takže vlaky mohly začít jezdit až 160kilometrovou rychlostí. V roce 2006 dostala docela novou podobu dráha u Třebovic v Čechách, kde zmizel zajímavý úsek z roku 1932. Tehdy vznikla v náročném terénu druhá kolej, která se klikatě vinula nad tou původní. Po otevření nového koridoru u Třebovic navíc zanikl nejstarší tunel, který podle pověsti na trati vznikl na přání samotného císaře Ferdinanda.
V době, kdy Olomoucko-pražská dráha slaví 165. výročí od vzniku a 17 let od začátku koridorace, její rekonstrukce stále neskončila. Takřka v původní podobě je dodnes úsek mezi Brandýsem nad Orlicí a Ústím nad Orlicí, na rekonstrukci čeká také průjezd pardubickým nádražím i samotná Olomouc.
Všechny cesty vedou na Masarykovo nádraží
Ač na něj dnes zajíždějí pouze regionální vlaky, bylo dnešní Masarykovo nádraží prvním nádražím uvnitř pražských hradeb a prvním, na které dorazil vlak vedený parní lokomotivou. Stanice zprvu nesla název nádraží Praha, po vzniku dalších stanic (kromě konečné koňky na Brusce to bylo v 60. letech 19. století koncové nádraží Západní dráhy na Smíchově) se jí říkalo Státní nádraží. Kolejiště navrhl v roce 1842 Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling. Postavily je potom firmy Vojtěch Lanna a bratři Kleinové v letech 1844 a 1845. Pět let po příjezdu prvního parního vlaku do Prahy nadále vzrostl význam stanice, která se stala výchozím bodem dalšího úseku státní dráhy, jež vedla do Lovosic, Drážďan a Berlína.
Empírová architektura nádraží s prvky novorenesance a klasicismu se více méně dochovala v nezměněné podobě dodnes. Od přestavby kolejiště v roce 1932 má nádraží čtyři nástupiště, z toho první (jižní) s jednou kolejí a zbývající tři oboustranná. Nástupiště jsou přístupná z navazující zastřešené haly mezi restaurační a příjezdovou budovou.
Masaryčku čeká přestavba, ale uvažovalo se i o jejím zrušení
Od poloviny 20. století se opakovaně uvažovalo o zrušení Masarykova nádraží. Středočeští starostové se obávají, že bez „Masaryčky“ by se cestující z okolí Prahy dostali pouze na periferii, kapacita hlavního nádraží by nestačila. Podle pražského radního Martina Langmajera (ODS) se Masarykovo nádraží minimálně v dalších 10 až 15 letech rušit nebude.
Společnost Grandi Stazioni, která aktuálně rekonstruuje pražské hlavní nádraží, by ráda opravila také sousední Masarykovo nádraží. Spolupráci na jeho obnově už nabídla Českým drahám. Budova nádraží rekonstrukci nutně potřebuje, případný vstup Grandi Stazioni do projektu ale komplikují dohody ČD s konsorciem Masaryk Station Development. Pražští zastupitelé souhlasili v červnu s dalším projednáváním změn, které umožní přestavbu „Masaryčky“.
Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského problémy se zahájením rekonstrukce souvisejí s ekonomickou krizí. Řada developerských projektů tak byla ukončena nebo přerušena nejen v České republice, ale v celé Evropě. Revitalizovat by se mělo také okolí Masarykova nádraží, kde byla různá skladiště. Ještě letos na podzim by měla začít rekonstrukce historické dvorany, která je v havarijním stavu. Pokračuje stávající projekt, doplnil Šťáhlavský.
Nádraží je jediným neprůjezdným (hlavovým) osobním nádražím v Praze (je nutné přepřahat některé lokomotivy) a původně bylo rozděleno pražskými hradbami na městskou část pro osobní a nákladní dopravu a mimopražskou část pro odstavování vozidel a manipulaci, což změnily pozdější přestavby. Masarykovo nádraží je druhou nejdůležitější stanicí v Praze.
