Vlakem, nebo autem? Otázka, která může vyvolat i obsáhlou filozofickou debatu, má v Libereckém kraji jasnou odpověď. Rozumné – tedy rychlé a pohodlné – železniční spojení do vnitrozemí mu zcela chybí. Jenomže zároveň se potýká i se stavem silnic. V debatě o dopravě si kandidáti na hejtmana vyměnili názory na tempo jejich oprav i na to, jak zlepšit železniční spojení a po letech obnovit přímý rychlík z krajského města do Prahy.
Liberec potřebuje rychlejší železnici do Prahy, kraj o tom musí Správu železnic přesvědčit, shodují se kandidáti na hejtmana
2. část předvolební debaty lídrů z Libereckého kraje (zdroj: ČT24)
Liberecký kraj je z železničního hlediska v rámci České republiky výjimečný ve dvou ohledech, z nichž ani jeden není něčím, čím by se mohl chlubit: Nemá ani metr elektrizované železniční tratě a nemá přímé železniční spojení svého krajského města s Prahou. Přímé rychlíky z metropole jezdí pouze do Turnova a do Tanvaldu. Jednou z ambicí politiků, kteří se ucházejí o křesla v zastupitelstvu a případně i v radě, je současný stav změnit.
Nynější hejtman a volební lídr Starostů pro Liberecký kraj Martin Půta zdůraznil, že kraj na stavbu či rekonstrukci železnice nemá přímý vliv, protože půjde o státní investici. Domnívá se však, že je velmi potřebná. „Je jeden z největších neúspěchů Československa za 102 let existence, že páté největší město v zemi – aglomerace, která má s Jabloncem a přilehlými městy 160 tisíc obyvatel – nemá normální železniční spojení. Nemluvím o VRT, která by jezdila 300 kilometrů v hodině, ale o normálním vlaku, který pojede 120 a mezi Libercem a Prahou pojede hodinu,“ podotkl.
Půta upozornil, že vzniklo již několik studií možných změn na trase Praha–Liberec, ale pokud jde o úsek v samotném Libereckém kraji, zatím z nich nic defitivního nevzešlo. To by chtěl změnit prostřednictvím další studie, kterou je ochoten „klidně platit z krajského rozpočtu“.
Proti tomu by nic neměl lídr krajské kandidátky Pirátů Zbyněk Miklík. Připomněl, že část nové trasy Praha–Liberec již začala Správa železnic připravovat. Jde o spojku z Lysé nad Labem do Mladé Boleslavi, která má zásadně urychlit pražsko-boleslavské spojení. Za chybu dosavadního vedení Libereckého kraje považuje, že Mladou Boleslaví to končí, protože studie proveditelnosti Správě železnic nevyšla.
„Pokud studie Správy železnic nevyšla, tak si kraj musí objednat a realizovat vlastní studii a s tou lobbovat a považovat za svou absolutní prioritu. Pokud chceme přesvědčit lidi, aby užívali osobní železniční dopravu, tak musí být rychlá, efektivní, pohodlná, komfortní a cenově dostupná. Pokud železnici nezmodernizujeme, tak se to nestane,“ zdůraznil.
Takový postoj podpořila také lídryně Demokratické strany zelených – Za práva zvířat Marie Palová.
Lídr kandidátky, starosta Janova Dolu a bývalý náměstek hejtmana ČSSD Josef Jadrný se domnívá, že Liberecký kraj málo spolupracuje na prosazování rychlejší železnice z Prahy do Liberce se Středočeským krajem. „Nedaří se to ani částečně zlepšovat. Čekáme na velký projekt Liberec–Praha, máme 17 studií, ale nedaří se nám v dohodě se Středočeským krajem dostat to na Mladou Boleslav, a pak pokračovat na Liberec. Je to o tom, že hejtmani Libereckého a Středočeského kraje společně tlačí na vládu, společně tlačí na ministerstvo dopravy a ukazují, jak je to důležitý spoj – celorepublikový,“ uvedl.
Vedoucí Správy CHKO Český ráj Jiří Klápště, jenž do voleb vede společnou kandidátku KDU-ČSL a TOP 09 (Společně pro kraj), poukázal, že směr na Prahu není jediný, kde je zásadní problém s konkurenceschopností železnice. „V Libereckém kraji neexistuje rychlé a kapacitní spojení směrem na Prahu, ale ani na východ na Hradec Králové,“ zdůraznil. Zatímco z Liberce do Prahy není od roku 2005 vůbec možné dojet vlakem bez přestupu, do Hradce Králové sice přímé rychlíky jezdí, ale jízdní doba činí dvě a půl hodiny. Autem se to dá stihnout o hodinu rychleji.
Starostka České Lípy, náměstkyně hejtmana a lídryně ANO Jitka Volfová je ale přesvědčena, že se ledy nové trati z Prahy do Liberce začínají hýbat. „Je to o penězích. Aby se mohlo udělat toto spojení, tak v terénu, který je v Libereckém kraji, to bude finančně nákladné. Ale myslím, že je to dobře nakročeno. Správa železnic už je ochotnější touto cestou jít,“ řekla s tím, že se snaží tlačit na ministry, které do resortu dopravy dosazuje její hnutí téměř již sedm let.
Jablonecký zastupitel Michal Švarc, který do krajských voleb vede SPD, považuje zlepšení železničního spojení z Libereckého kraje do vnitrozemí za důležité nejenom z hlediska osobní dopravy, ale i nákladní. Očekává, že pokud se do tratí investuje, vrátí se to i ve snížených nákladech na údržbu silnic. „Vidíme provázanost dopravy. Všechno zboží, které se podaří dostat z přetížených silnic na železnici, se nám odrazí ve stavu silnic II. a III. třídy a investice se nám vrátí,“ míní.
Opravy silnic jako příležitost k utrácení i ochraně přírody
Kvůli stavu silnic nižších tříd, které má kraj ve správě, čelí vedení kraje kritice. Podle Švarce nedává Liberecký kraj na údržbu silnic dost. „Když si promítnete, že ve správě kraje je 2100 kilometrů silnic II. a III. třídy a kraj na ně uvolňuje 500 milionů, mně to přijde jako nedostatečné,“ uvedl.
Shodne se na tom s Josefem Jadrným. Ten si myslí, že Martin Půta (jak připomněl, je též předseda dopravní komise Asociace krajů) mohl s vládou vyjednat vyšší příspěvky ze Státního fondu dopravní infrastruktury, která spolu s evropskými dotacemi zmíněnou půlmiliardu zdvojnásobuje. Podle Jadrného by ji mohla třeba zečtyřnásobit. „Čekal jsem, že z miliardy, která plyne každý rok, by mohla být miliarda a půl nebo dvě miliardy,“ řekl.
Hejtman Půta s tím však nesouhlasí. Upozornil, že kraj využívá i peníze ze Státního fondu dopravní infrastruktury a evropské dotace a v součtu má k dispozici miliardu. „Za posledních osm let se podařilo opravit 27,5 procenta z celkové délky všech krajských silnic,“ vyčíslil. Další peníze by chtěl získat prostřednictvím převedení části výnosu z daně z paliv do krajských rozpočtů.
O to by stál i frýdlantský starosta a volební lídr ODS Dan Ramzer. Jeho strana před krajskými volbami propaguje, aby kraj dostával z každého prodaného litru šest haléřů. „V ČR se ročně prodá asi 8 miliard litrů nafty a benzinu. Když vezmeme 6 haléřů z tohoto množství, tak je to 480 milionů korun, které se blíží 500, které potřebujeme na základní údržbu,“ poukázal.
Především by ale chtěl, aby vztah mezi kraji a státem dostal jasná pravidla – a to nejenom ve sféře peněz na dopravu a infrastrukturu. „Je to o pravidlech, o tom, že v roce 2000 převzaly kraje majetek od státu a stát jim do dnešního dne nedal nástroje, které mají jasná pravidla, aby svůj majetek spravovaly,“ dodal.
Liberecký městský i krajský zastupitel Josef Šedlbauer, který je v čele kandidátky s názvem Pro KRAJinu sdružující Zelené a LES, potom hovoří o propojení oprav silnic a projektů podporujících přírodu. Mnoho peněz podle něj musel Liberecký kraj investovat do oprav silnic po záplavách. „Když se nám podaří dát dohromady infrastrukturu krajiny v tom smyslu, že krajina dokáže hospodařit s vodou, tak tyto povodňové škody znamenají, že rázem máte mnoho kilometrů silnic v mnohem lepším stavu,“ podotkl.
V samotných penězích, které jdou přímo do silnic, přitom problém nevidí. Spíše v jejich využití. „Více peněz v situaci, ve které jsme, dávat nemůžeme. Otázka je, jestli nejsme schopni na opravách silnic něco ušetřit, protože se strašně rychle ničí,“ uvedl.
Propojení údržby silnic s ochranou přírody žádá také Zbyněk Miklík, který hovoří o modrozelné infrastruktuře. „Byli bychom rádi, kdyby se budovaly propustné povrchy podél silnic. To znamená, vsakovací propustné povrchy,“ řekl.
Boj o krajského dopravce
Především by ale chtěl silnicím ulevit podporou veřejné dopravy. To má ovšem v Libereckém kraji zvláštní příchuť nejenom kvůli specifikům železniční dopravy v kraji, ale i té autobusové. V uplynulém volebním období svedl kraj složitou bitvu s některými dopravci a Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, na jejímž konci bylo převzetí společnosti ČSAD Liberec. Stal se z ní krajský dopravce, který sice v regionu nemá monopol, ale přebírá postupně řadu linek.
Hejtman Půta odmítl tvrzení opozice, že je ve skutečnosti provoz krajského ČSAD dražší, než za kolik jezdili komerční dopravci. Věří naopak, že má nyní nad náklady na dopravu lepší dohled. „Dnes je cena dopravního výkonu levnější než cena, za kterou pro nás jezdí BusLine ve dvou oblastech. Vnitřního dopravce chceme rozšiřovat. Vnímáme to jako ochranu Libereckého kraje před zákulisními dohodami,“ avizoval. Také náměstkyně Volfová je přesvědčena, že „je to cesta, abychom měli finanční prostředky pod kontrolou“.
Další kandidáti na hejtamana, respektive hejtmanku, vesměs nejsou proti tomu, aby na autobusových linkách v kraji jezdila jím vlastněná společnost. Dan Ramzer připustil, že to sice nabourává trh, ale ten byl podle něj zdeformovaný již tím, jak postupoval antimonopolní úřad.
Josef Šedlbauer potom některé soukromé dopravce dokonce označil za „dopravní mafii“. „Jedna firma v Libereckém kraji (…), je to firma BusLine, ovládala do značné míry jak krajské, tak městské dopravní zakázky v Liberci. Dlouhá léta tento systém běžel, vytvářel se de facto monopol, který vedl k odčerpávání veřejných peněz do soukromých rukou,“ uvedl. Míní, že sám „byl jediný, který asi osm let na tyto věci poukazoval“.
Podporovat veřejnou dopravu je ale podle něj zásadní, a to zejména nyní, v době pandemie covidu-19 a související ekonomické krize. „Je důležité udržet ji i v této době, kdy propady cestujících vedly řadu měst a některé kraje k tomu, že začaly omezovat spoje,“ řekl. Vyzval naopak k jejímu posilování včetně obnovy dříve zrušených železničních zastávek a zajištění lepší návaznosti vlaků na hranicích s jinými kraji.
Diskutující se do debaty nominovali na základě výsledků výzkumu, který pro Českou televizi zpracovaly společnosti Kantar CZ a Data Collect se zaměřením na volební potenciál. Ten ukazuje, kolik procent hlasů by politická strana, hnutí či koalice mohly v současnosti hypoteticky získat ve volbách, pokud by se k nim přiklonili všichni lidé, kteří tuto volbu reálně zvažují a nevylučují svou účast u voleb.
- Průzkum, který realizovala agentura KANTAR CZ ve spolupráci s agenturou Data Collect, nabízí odhad aktuálního volebního potenciálu, nejde tedy o predikci výsledků voleb.
- Hodnota aktuálního volebního potenciálu ukazuje, kolik procent hlasů by politická strana, hnutí či koalice mohly v současnosti hypoteticky získat ve volbách do krajského zastupitelstva, pokud by se k nim přiklonili všichni lidé, kteří tuto volbu reálně zvažují a nevylučují svou účast u voleb. Suma volebních potenciálů pak není 100 procent. Člověk, který vážně zvažuje volbu například dvou stran, je potenciálním voličem obou z nich.
- Sběr dat probíhal mezi 10. srpnem a 3. zářím 2020 metodou dotazování po telefonu. Průzkum je reprezentativní s ohledem na voliče v daném kraji starší 18 let, v každém kraji odpovídalo 1200 respondentů, do potenciálu pak vstupovalo v každém kraji okolo devíti set osob, přesná čísla naleznete v dokumentu ke stažení.