Snížení rychlostního limitu v rezidenčních oblastech Prahy na 30 kilometrů za hodinu by podle mluvčí hnutí Poslední generace Veroniky Holcnerové znamenalo spíše úlevu pro všechny než zhoršení. Domnívá se, že by se tak rozředily zácpy a situace by se zlepšila i pro městskou hromadnou dopravu. Podle starosty Prahy 9 a předsedy zastupitelského klubu SPOLU na magistrátu Tomáše Portlíka (ODS) se ale třicítka na mnoha místech, kde je potřeba, už zavedla, a případné zavedení jinde by naopak všechny zdržovalo. Třicítka ve městech byla tématem 90' ČT24.
Na řadě míst, kde je v Praze potřeba třicítka, už podle politiků je. Aktivisté ji ale chtějí jako pravidlo, ne výjimku
74 minut
90' ČT24: Třicítkou ve městě – ano, či ne?
Pražští řidiči v poslední době na hlavních tazích pravidelně potkávají skupiny chodců procházející jedním jízdním pruhem, kteří se tak dožadují zavedení plošného omezení rychlosti provozu na 30 kilometrů za hodinu.
Veronika Holcnerová z pořádajícího hnutí Poslední generace ovšem upřesnila, že ambicí aktivistů není, aby se muselo jezdit maximálně třicítkou úplně ve všech pražských ulicích včetně magistrály nebo vnitřního okruhu. Připustila, že jsou v Praze velké oblasti, kde omezení na 30 kilometrů za hodinu již platí, rozdíl by podle ní byl hlavně v tom, že by k tomu nebyly potřeba dopravní značky. „My chceme převrácení logiky – aby byla třicítka základní rychlostí ve městě a jakákoli jiná rychlost, aby z ní byla výjimkou. (…) Netvrdíme, že na všech páteřních tazích musí být třicítka,“ uvedla.
Předseda klubu SPOLU v celopražském zastupitelstvu Tomáš Portlík (ODS) ale považuje požadavky Poslední generace za zbytečné právě proto, že třicítka v některých městských částech mimo hlavní tahy již platí. „Třicítka se v mnoha městských částech zavádí a je na mnoha místech. Není to tak, že se doprava nezklidňuje, ale je to plynulý proces. Myslím, že takové formy protestů věc ve finále poškozují,“ řekl.
Že jsou již nyní v Praze velké oblasti, kde se nesmí jezdit rychleji než třicítkou, ostatně připustil i bývalý náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (nestr. za Prahu sobě), který na příkladu Prahy 7 popsal, že na Argentinské a v ulicích, kde jezdí tramvaje, je povoleno 50 kilometrů za hodinu, zatímco v ostatních ulicích je značkami zavedena zóna 30.
Samotného principu zklidňování dopravy se Scheinherr zastal. S odkazem na výzkumy z Velké Británie a Švýcarska i zkušenosti z oblastí Prahy, kde je rychlost snížena na 30 kilometrů za hodinu, uvedl, že nehodovost klesá o 30 procent, střetů s chodci ubývá o 50 procent a také se o čtvrtinu snižují emise. To je podle něj proto, že auta při nižší rychlosti méně zrychlují a zpomalují. „Což jsou okamžiky při jízdě automobilu, kdy dochází k největším emisím,“ podotkl. Menší je při provozu rychlostí do 30 kilometrů za hodinu místo padesátky také hluk – o dva až čtyři decibely.
Řidiči jako rukojmí aktivistů, nebo sami sebe?
Podle Tomáše Portlíka se ovšem provoz v pražském centru již dnes zklidňuje i bez plošné třicítky. Aut je podle něj v oblasti podobně jako v první polovině 90. let. I proto se podivuje nad tím, že Poslední generace na svých požadavcích trvá. „Je nešťastné brát si kohokoli jako rukojmí,“ poznamenal.
Veronika Holcnerová ale odmítla, že by bylo možné považovat pochody po magistrále či Jiráskově mostě – při nichž nechávají aktivisté autům volný jízdní pruh – za blokování automobilové dopravy. Ta se podle ní spíše blokuje sama. „Zácpy jsou v Praze na denním pořádku. (…) Deset hodin denně se doprava blokuje sama, a potom jednou za týden přijde skupina lidí, kteří pořádají protestní pochod za zklidnění dopravy. Jakým způsobem řidiče šikanujeme?“ otázala se.
Obvinila také politiky, že vytvořili „absurdní rozdělení, že pokud jsem pravicový politik, tak musím zastávat automobilismus, a jízda na kole je levicová“.
Podle Portlíka to tak ale není. „Pravicový politik neupřednostňuje jednu formu dopravy, ale chce svobodu, chce, aby si člověk mohl vybrat, aby si mohl sám zvolit, jakou cestu do práce či jinam zvolí, a vytvářet mu k tomu podmínky,“ shrnul.
Zpoplatnění průjezdu Prahou 1? Jako přesunout problém před sousední dům, zlobí se Portlík
Zejména z pozice starosty Prahy 9 je Tomáš Portlík i proti tomu, aby byl zpoplatněn vjezd do Prahy 1 pro tranzitní dopravu, o čemž se v poslední době hovoří a počítá s tím i náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti). Stejně jako někteří další starostové se obává, že se v důsledku více aut přesune do jiných městských částí. „Problém, kterého se zbavím u sebe před barákem, přesunu k sousedovi,“ charakterizoval takové řešení s ucpanými ulicemi Starého Města a Malé Strany.
Zlepšení si slibuje spíše od dostavby okruhů. Příklady, že to pomáhá, podle něj v Praze již jsou. „Všichni vidíme, jakým způsobem pomohla stavba tunelu Blanka oblasti Prahy 7, kde má dnes veřejný prostor úplně jiné možnosti pohybu,“ konstatoval.
Adam Scheinherr vnímá ale možné zpoplatnění průjezdu Prahou 1 zcela opačně. Upozornil, že dočasné uzavírky z minulých let, kdy bylo z různých důvodů neprůjezdné Smetanovo nábřeží nebo Karmelitská ulice na opačném břehu, pomohla nejenom Praze 1, ale i přilehlým částem Prahy 2 a Prahy 5.
„V rezidenčních ulicích se sníží doprava o desítky procent, což ukazují měření a dopravní modely. Přesunou se na páteřní komunikace – na magistrálu a hlavně do tunelu Blanka, který kvůli tomu byl budován a všichni politici, co ho budovali, prohlašovali, že ten nám pomůže se zklidněním dopravy. Tam naroste doprava o dvě až čtyři procenta,“ vyčíslil.
Urbanista: Města se desítky let stavěla hlavně pro auta
Architekt a urbanista z kanceláře Jakub Cigler architekti Peter Bednár v 90‘ ČT24 poukázal na to, že se města v posledních desítkách let stavěla tak, aby co nejvíce vyhovovala automobilové dopravě. To by se podle něj mělo do budoucna změnit především.
„Ve všech zemích, které jsou bohatší než my, je tam vyšší kvalita života a stále jsou průmyslové a mají i mnoho úspěšných automobilek, mají zároveň města, kde automobily omezují ve prospěch všech ostatních typů dopravy,“ upozornil.
Problémem aut je podle něj hlavně to, že jsou velká a při parkování i při jízdě zabírají hodně místa. „Auto zabírá ve městě minimálně 140 metrů. Chodec zabírá metr, člověk, co je v MHD, zabírá půl metru až metr,“ srovnal.
