V Česku loni přibyl rekordní počet aut poháněných zkapalněným ropným plynem (LPG) a podle odborníků jich přibude i letos. I když ceny LPG také rostou, oproti benzinu jsou stále zhruba poloviční. Snaha unijních zemí omezit či zcela zakázat dovoz ropy z Ruska ale může negativně dopadnout i na LPG. Češi už proto kvůli cenám projevují zájem i o další alternativní pohony, stoupá například zájem o ojeté elektromobily.
Počet aut na LPG roste. Zákaz dovozu ropy z Ruska může zvýšit zájem i o další typy pohonu
Loni na českých silnicích přibylo asi 6800 vozidel na LPG, z toho většina vznikla přestavbou benzinových motorů na plynové. Česká asociace vozů na LPG zdůrazňuje, že jde o největší roční přírůstek těchto vozidel od roku 2014. A tento trend pokračuje i letos.
Cena litru LPG se na čerpacích stanicích stále pohybuje zhruba na polovině ceny za litr benzinu. Jak by se změnila v případě zákazu dovozu ropy a ropných produktů z Ruska, o kterém se debatuje v rámci sankčních balíčků Evropské unie, se nedá jednoznačně předvídat.
LPG se totiž vyrábí při rafinaci dovezené ropy, a pokud Česko dokáže získávat ropu i z jiných zdrojů než z Ruska, cena takového zkapalněného plynu se měnit nemusí. Část LPG se ovšem získává během těžby zemního plynu.
„V rámci světové bilance je to dnes tak, že šedesát procent tvoří těžený LPG a čtyřicet procent rafinovaný. U nás je to obráceně, šedesát ku čtyřiceti ve prospěch rafinace,“ vysvětluje výkonný předseda České asociace vozů na LPG Ivan Indráček.
„Dost těženého LPG se na český trh dostává právě z východu, z Ruska a Běloruska. Nevím, zda by omezení obchodu z těchto zemí mělo vliv na cenu a na dostupnost, možná by ho nebylo dost,“ připouští. Dodává ale, že na rozdíl od ropy nebo zemního plynu není logistika dodávek LPG tak komplikovaná a zajištění alternativních zdrojů je mnohem snazší.
LPG ze zbytků jídla může nahradit ten z fosilních zdrojů
Situaci může v delším časového horizontu ovlivnit také výroba bio-LPG z obnovitelných zdrojů. LPG se totiž dá namísto ropy vyrobit i ze zbytků jídla, odpadních olejů či rostlinných olejů. Uhlíková stopa takového zkapalněného plynu může být až o osmdesát procent nižší než u fosilního LPG a o devadesát procent nižší než u benzinu.
„Bio-LPG se již několik let vyrábí. Příkladem může být třeba rafinerie firmy Neste v Rotterdamu, která je jeho největším výrobcem v Evropě. Menších provozů je už v Evropě více než deset. Ti největší hráči deklarují, že na evropském trhu do roku 2050 nebude potřeba žádné fosilní LPG. A už v roce 2030 by třicet procent mohlo pocházet z obnovitelných zdrojů, tedy v kvalitě bio,“ dodává Indráček.
Nové kapacity průběžně vznikají
Pokud by na trhu chybělo těžené LPG, je pravděpodobné, že by došlo ke zvýšení produkce výroby tohoto plynu právě z obnovitelných zdrojů. „Informace o připravovaných výrobních kapacitách nebývají příliš diskutované a veřejnost se o nich dozvídá až v okamžiku, kdy je zahajován provoz a na trh se dostávají první produkty. Bio-LPG je navíc žhavým tématem již několik let, produkční kapacita tak roste každým rokem,“ ujišťuje Indráček.
Dalším plynem, který slouží v Česku k pohonu motorových vozidel, je CNG, tedy zemní plyn. Podle Indráčka ale byla státní podpora vozů na tento plyn chybou. Nikoli proto, že jeho ceny stouply a výrazně kolísají i stanici od stanice, ale hlavně kvůli nedostatečné úspoře emisí ve srovnání s naftou.
„CNG je stlačený zemní plyn, metan, který z hlediska emisí skleníkových plynů vznikajících při spalování nepřináší oproti naftě v podstatě žádnou úsporu. Jeho velkou nevýhodou jsou i emise vzniklé při manipulaci s tímto palivem, zejména při těžbě. Metan je přitom pětadvacetinásobně horší skleníkový plyn než oxid uhličitý,“ zdůrazňuje.
Nejlevnější je provoz elektromobilů
Motoristé hledající při stoupajících cenách pohonných hmot alternativu, se mohou obrátit i k elektromobilům či automobilům na vodík, i když k druhým jmenovaným zatím spíše jen v teoretické rovině.
Řady elektromobilistů se zatím v Česku příliš nerozrůstají. „Kvůli dosavadní téměř nulové podpoře ze strany státu je aktuální podíl na trhu u čistých elektromobilů jen 1,5 procenta,“ vysvětluje Josef Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů. Doufá, že by současná situace a vývoj cen pohonných hmot mohly některé státy – včetně Česka – přinutit změnit postoj.
Podle Petra Vermouzka z Asociace pro elektromobilitu je provoz dobíjecího auta i při současném růstu cen energií stále výhodný. „Když si to propočítám při nynějších cenách pohonných hmot a elektrické energie, tak návrat rozdílu v ceně, při porovnání auta se spalovacím motorem a elektromobilu, bude dnes jedenapůlkrát rychlejší než před válkou,“ říká.
Podle něj by dopady konfliktu na Ukrajině, jako je zdražování, či možné omezení nákupu energií z Ruska, mohly vést k „prozření společnosti“ ohledně elektromobilů. Už teď například stoupá v Česku počet registrovaných ojetých elektromobilů.
Ty tvoří zatím zhruba pětinový podíl z celkového počtu elektrických aut, uvádí Centrum pro dopravní výzkum (CDV). „Během prvního kvartálu letošního roku bylo registrováno 246 ojetých osobních bateriových elektrických vozů, meziročně třikrát více,“ podotkl ředitel Centra pro dopravní výzkum Jindřich Frič.
Výhodou elektromobilu je i nenáročná údržba a dlouhá výdrž, přidává Petr Vermouzek. „Zatímco u spalovacího motoru se opotřebovávají tisíce dílů, u elektromobilu jsou to prakticky jen závěsy kol a baterie. Navíc pokročilé baterie dnes vydrží pět tisíc cyklů, což při kapacitě na 400 kilometrů dá dva miliony kilometrů dojezdu. To si lidé obyčejně neuvědomují. Při nájezdu deset tisíc kilometrů ročně by to představovalo životnost dvě stě let.“
Podle Vermouzka ale zájemce o pořízení elektromobilu odrazují například administrativní problémy spojené s možností domácího nabíjení elektromobilu ve městě.
„Veřejné autority by měly usnadnit povolování stavět lidem wallboxy (zařízení na nabíjení, pozn. red) u domu nebo na veřejném parkovišti. Pořízení toho zařízení je levné, a můžete pak jezdit za levný proud za 45 korun na sto kilometrů,“ upřesňuje Vermouzek. Podle něj často chtějí úřady kvůli zřízení wallboxu například stavební povolení. „Na to, že u parkoviště zapíchnete trubku a na to přiděláte krabičku velkou jako krabice od bot,“ podotýká.
Vodík jako budoucnost nákladní dopravy?
Jakkoliv mohou elektromobily představovat alternativu levného provozu v osobní dopravě, v té nákladní je jejich využití problematické. Vozy by potřebovaly při nabíjení příkon v jednotkách megawatt, což by enormě zatěžovalo elektrickou soustavu.
Podle Jana Sochora z České vodíkové technologické platformy může být řešením právě vodíkový pohon. „Například v Německu je již více než sto vodíkových veřejných plnicích stanic, kde jeden kilogram vodíku stojí 9,5 eura. Při průměrné spotřebě vodíkového elektromobilu jeden kilogramu na sto kilometrů je zřejmé, že se už dnes může vodíkový pohon cenově rovnat tomu spalovacímu. Navíc díky narůstající výrobě nízkouhlíkového a obnovitelného vodíku se do budoucna čeká další zlevňování,“ říká.
Vodíkové vozy jsou v podstatě také elektromobily, jen v motoru generují elektřinu z palivových článků. Energie v nich vzniká chemickou reakcí vodíku a kyslíku ze vzduchu, kdy odpadním produktem je pouze vodní pára.
Baterie spojená s vodíkovými články je navíc výrazně menší a lehčí, než jsou baterie elektromobilů, což nahrává využití právě u nákladních aut. Pro ilustraci: z jedné baterie elektromobilu, například Tesly Model 3, by šlo hypoteticky vyrobit okolo osmdesáti baterií pro vodíkovou Toyotu Mirai, uzavírá Sochor.
