Je to již padesát let, co se poprvé do vzduchu vznesl letoun F-16. Vlastně to bylo padesát let koncem ledna. F-16 poprvé letěla 20. ledna 1974, to ale bylo omylem. Oficiální první let, při němž zkušební pilot začal opravdu ověřovat schopnosti nového typu, následoval 2. února. F-16 pak uspěla v soutěži na novou lehkou stíhačku Vzdušných sil Spojených států (USAF), ale vzápětí okouzlila i nespočet dalších zemí. Nebyly to jen ladné křivky nové stíhačky, rozhodující byly její schopnosti a relativně nízké náklady, spojené s provozem letadla menšího než třeba dosavadní F-4 Phantom II a jen s jedním motorem. A přestože je její historie dlouhá již půl století, je stíhačka F-16 atraktivní i dnes. Objednanou ji má Slovensko, starší verzi vyřazenou v západní Evropě zase očekává Ukrajina.
F-16 létá půlstoletí a stále přibývají nové. Chystá se na ně Slovensko i Ukrajina
Historie stíhaček F-16 nepřímo dosahuje až do dob korejské války a podstatně příměji do období války vietnamské. Poměr ztrát letecké techniky se mezi těmito dvěma konflikty významně zhoršil v neprospěch Američanů. V Koreji ztratili jedno letadlo zhruba na deset nepřátelských sestřelených, ve Vietnamu byl zpočátku poměr asi jedna ku dvěma. Již počátkem 60. let mělo americké letectvo k dispozici studii, která ho nabádala, ať nerezignuje u svých strojů na schopnosti manévrování a nesází jen na výkon a moderní techniku. V praxi se to ale neprojevilo.
Klíčové typy, které létaly nad Vietnamem – z hlediska tehdy moderní techniky to byly zejména F-4 Phantom II a F-105 Thunderchief, jichž USAF ztratily 445, respektive 382 kusů – byly konstruovány s docela opačnou filozofií. Předpokládalo se, že u výkonných stíhaček vybavených raketami bude fungovat pravidlo „odpal a zapomeň“ – a ono to tak často nebylo. Když se Phantom dostal do manévrového souboje s MiGem-21, neměl navrch, a pokud se uvádí, že jeden Phantom dokázal sestřelit dva migy, spíše než schopnostmi letounu to bylo dovednostmi pilotů.
Ještě před koncem vietnamské války se proto začalo americké letectvo poohlížet po stíhačce, která by doplnila přímého nástupce Phantomů, totiž novou F-15 Eagle postavenou opět jako stroj co nejvýkonnější, u nějž se ale příliš nepočítá s tím, že by se dostal do bezprostřední blízkosti nepřátelského letounu.
Ačkoli tvrdit, že se letectvo začalo poohlížet, by bylo možná nadnesené. Mezi jeho velením panoval spíše odpor vůči něčemu, co by bylo nad rámec programu F-15. Stoupenci ale měli v záloze mocný argument – peníze. Kdyby letectvo kromě F-15 nakoupilo ještě menší stíhačky, bylo by to levnější na pořízení i na provoz.
Dva konkurenti
Se zadáním do programu nazvaného LWF, totiž Light Weight Fighter (lehký stíhač), se USAF v roce 1972 obrátila na devět společností, z nichž General Dynamics a Northrop předložily projekty, které měly být dál rozpracovány. Práce šla od ruky lépe v General Dynamics, jejichž prototyp byl označen jako YF-16. Rollout (veřejné představení nového letounu) firma uskutečnila v prosinci 1973 po roce a tři čtvrtě vývoje. Nedlouho poté byl prototyp připraven k prvnímu letu, zatímco konkurenční YF-17 se poprvé vznesl až na sklonku jara 1974.
Oba prototypy, i když byly podobně velké a ve srovnání s Phantomem nebo Eaglem evidentně drobnější, se snad nemohly více lišit. Jiný byl počet motorů (jeden u YF-16, dva u YF-17), směrových ocasních ploch (rovněž jedna ku dvěma u YF-17); přestože jsou obě letadla technicky označována jako středoplošníky, měla YF-17 umístěny nosné plochy výrazně výše než konkurent, notně se liší tvar trupu i umístění sání motoru/motorů. YF-16 byla novátorská také ve využití fly-by-wire, tedy ovládání částí letounu prostřednictvím elektrických signálů, i když konstruktéři vedení Harry Hillakerem připouštěli, že počítali i s tím, že u vojáků s tím neuspějí a že se budou muset vrátit ke klasickému mechanickému přenosu síly.
Jak to bylo s prvním letem F-16, respektive YF-16? Naplánován byl na 2. února 1974, což je také oficiálně uváděné datum prvního letu. Ve skutečnosti se ale prototyp poprvé ocitl ve vzduchu již o dva týdny dříve 20. ledna. Byl to nechtěný důsledek technického nedostatku – ale stalo se.
Zkušební pilot Philip Oestricher měl tehdy na Edwardsově letecké základně v Mohavské poušti vykonat pojezdovou zkoušku v rychlosti kolem 250 kilometrů za hodinu, jejíž součástí měl být i krátký „skok“, kdy by se podvozkem těsně odpoutal od země a hned zase přistál. Při tom ale nastala nebezpečná situace. YF-16 se rozkmitala a hrozilo, že její křídla zavadí o dráhu. Oestricher proto raději přidal plyn, vzlétl a po šestiminutovém okruhu kolem letiště přistál. Stroj utrpěl drobné poškození pravé výškovky.
Podruhé, teď již oficiálně se již vzlet obešel bez problémů. Nechtěné rozkmitání letounu vyhodnotili v General Dynamics jako důsledek několika kalibračních chyb, jejichž výsledkem bylo, že letoun vyvíjel vyšší tah, než měl; což šlo snadno napravit a snadno se podařilo opravit i poškozenou výškovku. A tak 2. února 1974 již se všemi náležitostmi odstartoval prototyp označený číslem 72-1567 k řádnému prvnímu letu, který trval hodinu a půl, prototyp při něm vystoupal až do 30 tisíc stop (devíti kilometrů) a dosáhl rychlosti 740 kilometrů za hodinu.
I přesto, co se stalo 20. ledna 1974, předčila „šestnáctka“ v očích amerického letectva „sedmnáctku“ a jako svůj lehký stíhač si USAF vybrala stroj od General Dynamics. Při srovnávacích zkouškách se ukázal jako letoun obratnější, provozně levnější, přitom s větším doletem, navíc použití stejného motoru jako u F-15 (Prat & Whitney F-100) slibovalo i zjednodušení údržby při provozování obou typů.
A tak výběrová komise prohlásila 13. ledna 1975 YF-16 za vítěze srovnávacích zkoušek a USAF objednala u General Dynamics původně jedenáct jednomístných a čtyři dvoumístné stíhačky. Poté sice snížila objednávku na šest jednomístných a dvě dvoumístné, ale brzy následovala podstatně větší objednávka zahrnující 1736 kusů.
Northrop ale smutnit nemusel. V té době si vybíralo novou lehkou stíhačku, která by doplnila mohutné F-14 Tomcat, také americké námořnictvo. Uchazeči byli titíž jako u letectva – Northrop s YF-17 a General Dynamics, která spolu s Voughtem připravila projekt 1600 odvozený od YF-16. Ale závěry námořnictva byly opačné – uspěl prototyp YF-17, z nějž se pak stal stíhač F/A-18 Hornet. To, co mu u USAF zřejmě spíše uškodilo, totiž jeho dva motory, bylo pro službu na letadlových lodích přínosem.
Myšlenka jednomotorové obratné, poměrně levné a zároveň zcela moderní a operačně variabilní stíhačky ale zaujala nejen ve Spojených státech. Několik evropských zemí NATO (Belgie, Nizozemsko, Dánsko a Norsko) se v té době poohlíželo po náhradě stárnoucích F-104 Starfighterů a společně vybíraly mezi F-16, francouzskou Dassault Mirage 5 a švédským strojem Saab 37 Viggen.
Uspěla F-16, která se pak dostala i do některých zemí mimo NATO včetně Izraele. Výroba se proto záhy rozšířila, kromě mateřské továrny v texaském Fort Worth začaly F-16 vznikat také v Belgii a Nizozemsku a mnohem později i v Turecku a Koreji.
Sokol, nebo had?
Každá správná stíhačka musí mít jméno. Některé jsou známější podle něj (z amerických hlavně ty druhoválečné – Wildcat, Thurdebolt, Mustang či Corsair), jiné sice spíše podle typového označení, ale přesto se ani ony bez jména neobejdou. Stíhačky F-16 měly prapůvodně nést jméno Condor, ale nakonec dostaly jiné – Fighting Falcon čili Bojový sokol. Od začátku se jim ale přezdívalo také Viper – Zmije. To proto, že profil F-16 prý trochu vypadá jako útočící had.
USAF zařadila F-16 do služby 17. srpna 1978, Belgie a Nizozemsko v roce 1979, Dánsko a Norsko o rok později. Poněkud stranou pozornosti šly „efšestnáctky“ také do Izraele, který převzal první stroj v červnu 1980 (byly to ovšem letouny původně určené pro Írán, kde ale mezitím nastoupil islamistický režim a dodávka F-16 tím padla) a vzápětí je také jako vůbec první stát aktivně použil.
I když byla F-16 vyvinuta jako lehký stíhací letoun, byla zároveň míněna jako víceúčelová stíhačka, která je určena k boji proti vzdušným i pozemním cílům. Že v obojím vyniká, ukázala v létě 1981, a to hned dvakrát. Ve Skotsku se tehdy uskutečnilo cvičení, v němž soutěžila různá letadla v přesnosti bombardování i ve schopnosti leteckých soubojů – a v žádné disciplíně F-16 nenašla přemožitele.
Poprvé v akci
Rovněž v létě 1981 si to „efšestnáctky“ vyzkoušely i naostro. Izrael se tehdy rozhodl, že zničí jaderný reaktor Osirak v Iráku, o němž se obával, že by mohl posloužit režimu Saddáma Husajna k výrobě atomové bomby. A tak 7. července vzlétlo ze základny Ezion na Sinaji osm F-16, které v tomto případě plnily roli bombardérů, a šest F-15 určených jako stíhací doprovod. Výsledkem byl naprosto jednoznačný úspěch. Izraelští letci proletěli nad Jordánskem, kde se jim podařilo vydávat se za tamější cvičný let. Pak pronikli nad Irák, zásadně poškodily Osirak a vrátili se domů, aniž by irácké letectvo nebo protivzdušná obrana stihly jakkoli zareagovat.
V lokálních potyčkách zničily izraelské F-16 také první nepřátelské letouny – již v dubnu 1981 sestřelila F-16 syrský vrtulník Mi-8 a 14. července dokázala zničit i syrský MiG-21. Další sestřely si izraelské stíhačky připsaly v roce 1982 v libanonské válce, kdy F-16 dosáhly 44 sestřelů strojů sovětské provenience bez jakýchkoli vlastních ztrát.
V 80. letech zaznamenaly několik vítězství také pákistánské F-16. Pákistán přebíral tento typ od roku 1983 a jeho „efšestnáctky“ se v následujících letech několikrát střetly se sovětskými stíhači, kteří pronikli nad pákistánské území z okupovaného Afghánistánu.
Do té doby zdaleka nejmasivnější nasazení F-16 ale přinesla až válka v Perském zálivu (první, respektive druhá, označíme-li válkou v zálivu i předchozí konflikt Iráku s Íránem) v letech 1990 a 1991. F-16 byly ze všech typů protiirácké koalice nasazovány nejčastěji, podnikly přes třináct tisíc operačních letů. Vzdušné síly Spojených států ztratily v operaci Pouštní bouře sedm strojů, z toho tři sestřelila irácká protivzdušná obrana, další byly zničeny buď na zemi, nebo při nehodách.
F-16 plnily při válce v zálivu role stíhací při doprovodu taktických bombardérů B-52 nad jejich cíle v Iráku, ale také samy útočily na pozemní cíle. Čistě řečí čísel by se ovšem mohlo zdát, že boj proti Iráku byl pro F-16 neúspěšný – samy nedosáhly žádných sestřelů nepřátelských letadel. Zhoubou iráckých migů byly především F-15, vítězství nad Irákem dosáhly také F-18 a britské Tornado.
Americké F-16 ale dosáhly několika vítězství ve vzdušných bojích proti iráckým vzdušným silám v operacích, které následovaly v 90. letech po samotné válce, jež skončila příměřím z 28. února 1991. Nad Irákem byla vyhlášena bezletová zóna, kterou se irácké letectvo občas pokoušelo narušit. Často bývá zdůrazňován sestřel MiGu-25 z prosince 1992, kterého dosáhla americká F-16 střelou dlouhého dosahu AIM-120 AMRAAM. Kromě toho, že to bylo první vzdušné vítězství F-16 nad Irákem, bylo to také první operační použití AIM-120.
Vylepšování a úpravy
Nad Irákem ovšem létaly už jiné F-16, než byly ty z počátku produkce, které třeba útočily na Osirak. General Dynamics letouny dále vyvíjela a od roku 1984, respektive od 25. výrobní série (block 25) nabízela podstatně vylepšenou verzi. Ta dostala označení F-16C a dvoumístná varianta F-16D (původní provedení tudíž bylo F-16A/B).
Na první pohled ji lze od starší verze odlišit podobou výškových ocasních ploch, které jsou vzadu šikmo seříznuty, ale další zásadní změny snadno postřehnout nelze – F-16C/D dostaly výkonnější motor a radar, byl zpevněn trup, což umožnilo zvýšit nosnost zbraňových závěsníků, respektive zvýšit letovou hmotnost a zásadně se rozšířily jejich bojové schopnosti. Verze C/D je vybavena schopností zaměřování mimo hranici dohledu, jejichž nepřítomnost byla jednou ze zásadních vad původních verzí. Díky tomu bylo možné začít používat střely s delším doletem, včetně již zmíněných AMRAAM. Od 40. série (což znamená před koncem 80. let) dostaly „efšestnáctky“ také rozšířenou schopnost operovat v noci, respektive za snížené viditelnosti.
Vznikly také různé „národní“ varianty F-16 odvozené od verze C/D, které ale byly více uzpůsobeny lokálním požadavkům. F-16E/F vyvinul výrobce ve spolupráci se Spojenými arabskými emiráty tak, aby dobře fungovaly v prostředí Arabského poloostrova, F-16I je verze uzpůsobená pro Izraelské vzdušné síly, F-16IQ vznikla po roce 2010 pro potřeby Iráku.
I přes dávný neúspěch v soutěži na námořní stíhačku si nakonec i americké námořnictvo vyžádalo svoji verzi F-16, která dostala označení F-16N. Je odvozena od jedné ze starších sérií C/D, má zesílené křídlo, na druhou stranu není vybavena přistávacím hákem a nemůže sloužit na letadlových lodích. Provozována proto byla na pozemních základnách námořního letectva, ale už není – již zhruba po deseti letech služby byly koncem 90. let na některých F-16N nalezeny únavové trhliny, a námořnictvo pak celý typ vyřadilo.
F-16 proti F-16
V té době již nebyla výrobcem F-16 General Dynamics, protože v roce 1993 prodala celou svoji leteckou divizi Lockheedu. V současnosti je tedy výrobcem stíhaček Lockheed Martin (název se používá od roku 1995, kdy se Lockheed spojil se společností Martin Marietta).
V devadesátých a nultých letech čekalo stíhačky F-16 ještě několikeré rozsáhlé válečné nasazení. Od poloviny 90. let létaly nad bývalou Jugoslávií v operacích Deny Flight (vynucování bezletové zóny nad Bosnou), Deliberate Force (údery proti bosenským Srbům v roce 1995) a Allied Force (letecká operace NATO proti Srbsku v roce 1999). V té době dosáhly F-16 sedmi sestřelů jugoslávských stíhaček (včetně jednoho vítězství nizozemské F-16) a také byly dvě americké F-16 sestřeleny protivzdušnou obranou.
Mezi lety 2001 a 2021 operovaly F-16 také nad Afghánistánem. Vzhledem k charakteru tamních bojů tam nedošlo ke vzdušným soubojům a také nebyla v boji ztracena žádná F-16. Tři stroje naopak USAF ztratila v bojových misích nad Irákem po roce 2003, i když jen jeden byl sestřelen. Další dvě ztráty šly na vrub pilotů, kteří ztratili prostorovou orientaci, a jejich stroje se zřítily.
Ve 21. století s tím, jak přibývalo států, které si F-16 pořídily, začalo docházet ke střetům, kdy proti sobě stála dvě podobná letadla. Specifické to je například při občasných potyčkách mezi Řeckem a Tureckem, z nichž jeden v roce 2006 skončil srážkou dvou „efšestnáctek“ – jedné řecké a jedné turecké.
V posledních deseti letech přišly ke slovu turecké F-16 také během syrské války, kde dosáhly několika sestřelů včetně ruského bombardéru Su-24, který v roce 2015 podle Ankary pronikl nad turecké území (což Moskva odmítla) a došlo k několika dalším střetům tureckých letadel se syrskými. V roce 2019 zase pákistánské F-16 v lokálním konfliktu s Indií sestřelily nejméně jeden indický MiG-21. Naopak arabské státy, které se angažují v jemenském konfliktu, ztratily během něj několik F-16, některé při nehodách, některé zřejmě po zásahu protivzdušnou obranou.
Nehody i „zabijácký“ film
F-16 měly také několik velkých „průšvihů“. Ten možná nejznámější byl již popsán – letoun kvůli němu neplánovaně vzlétl skoro dva týdny před oficiálním prvním letem. Nechvalně proslul i další problém, který byl později zobrazen v televizním filmu žánru docudrama, jenž se v originále jmenuje Afterburn, ale český překlad je ještě výmluvnější: F-16 zabíjí.
Na počátku byla nehoda americké F-16A v Jižní Koreji, za jejíhož viníka byl původně označen pilot Theodore Harduvell, který zahynul. Jeho vdova později dosáhla obnovení vyšetřování a vyšlo najevo, že viníkem bylo spíše letadlo – nehoda byla důsledkem poruchy přístrojů, které ukazovaly chybné údaje kvůli poškozeným kabelům. Byl to skandál, nejen proto, že musela General Dynamics vyplatit vdově třímilionové odškodné, ale také proto, že naznačil, jak se snaží americké úřady krýt prominentní vojenské dodavatele.
Dvakrát také havarovaly F-16 při leteckých dnech, naštěstí bez obětí mezi diváky. Naopak po typu F-16 sáhla akrobatická skupina USAF Thunderbirds po tragédii z roku 1982. Tehdy létala se cvičnými stroji T-38 Talon, při nácviku letu ve formaci však přišla o čtyři z pěti z nich, když se srazily. Všichni piloti v nich zahynuli. Od té doby létají Thunderbirds na F-16 – zpočátku ve verzi A/B, později C/D.
Nicméně nehody ani kauza z 80. let, ani film z roku 1992 příliš neotřásly postavením F-16 coby jedním z nejoblíbenějších vojenských letadel. Zájem trvá i dnes.
Padesátnice s mnoha nápadníky. Na F-16 čeká Slovensko i Ukrajina
V současnosti vyrábí Lockheed Martin stroje, které odpovídají standardu F-16V, což je varianta, která už nepoužívá původní „sokolí“ jméno, nýbrž nyní už oficiální přezdívku Viper. Vyvinuta byla původně pro Tchaj-wan, představena v roce 2012 a je to letoun, který splňuje mnoho představ o moderním stíhacím stroji. V neoficiálním dělení poválečných tryskových stíhaček do generací bývá F-16V řazena do generace 4++, nad kterou lze postavit už jen letouny vybavené technologií stealth.
Viper je vybavena novým aktivním radarem, počítačem, je schopna elektronického boje a disponuje systémy pro automatické odvrácení kolize. Lze na ní také použít přídavné nádrže, které v tom případě poněkud mění typický tvar „efšestnáctky“.
Zásadní modernizací se podařilo udržet zájem zákazníků i v době, kdy již je pro Lockheed Martin výroba tohoto typu spíše na druhé koleji. Jeho hlavním trumfem je dnes stealth stíhačka F-35 Lightning II, která je proti F-16 ve všech ohledech pokročilejší, pro některé zákazníky má ale dvojí nevýhodu – je dražší a navíc si ji nemůže koupit úplně každý. Nevyšel například její prodej do Turecka, který zablokovala americká administrativa v souvislosti s tureckým nákupem protivzdušného systému z Ruska.
Na dodávku objednaných F-16 – které se již nevyrábějí ve Fort Worth, kde vznikla linka na výrobu F-35, nýbrž v Greenvillu v Jižní Karolíně – nyní již netrpělivě čeká Slovensko, které je čtvrtým z postkomunistických států, které se pro tento typ rozhodly. Na F-16 již létají v Polsku a Rumunsku, kromě Slovenska čeká na dodávku i Bulharsko.
V minulosti uvažovaly o F-16 i další země včetně Česka, které se ale na počátku století přiklonilo ke gripenům – letounů, které sice nejsou F-16 bezezbytku podobné, ale jejich filozofie je velmi příbuzná. Jsou to malé, lehké a víceúčelové stíhačky se srovnatelnými parametry. Gripeny nicméně přes slibný potenciál příliš velkou konkurencí pro F-16 nejsou, skutečně si je pořídily kromě jejich domovského Švédska a Česka už jen Maďarsko, Jižní Afrika, Thajsko a Brazílie. Mnohem delší je seznam zemí, které o nich také uvažovaly, ale nakonec pořídily jiný typ, často F-16, ale v poslední době mnohdy rovnou F-35 (například Švýcarsko, Kanada, ale i Slovensko a Polsko a nakonec i Česko, které rovněž přejde od gripenů na F-35).
Zhruba poslední rok se často hovoří i o zájmu Ukrajiny o F-16. Ta si ale nepořídí nové F-16V, nýbrž „olétané“ stroje, které slíbilo dodat Nizozemsko (to samo přezbrojuje na F-35). Nizozemské královské letectvo bylo jedním z prvních uživatelů F-16 a v letech 1979 až 1992 obdrželo přes dvě stovky strojů ve variantě F-16A/B, z nichž zhruba polovina prošla rozsáhlou modernizací v polovině životnosti, čím se zvýšily jejich operační schopnosti.
O dodávkách F-16 na Ukrajinu – která se již deset let brání ruské agresi a poslední dva roky čelí plnohodnotné invazi – ale není mnoho známo. Nizozemský premiér koncem minulého roku uvedl, že by mělo na Ukrajinu dorazit osmnáct letounů, není však zřejmé, kolik dalších ještě přibude ani kdy.
V souvislosti se sestřelením ruského letouny včasné výstrahy a také velitelského letadla se objevily spekulace, že by již mohly být nasazeny, to ale nikdo nepotvrdil a ve světle dalších informací o probíhajícím výcviku ukrajinských pilotů v několika zemích NATO to ani nepůsobí zvlášť pravděpodobně.
Lze však očekávat, že boje nad Ukrajinou prověří schopnosti F-16 přinejmenším srovnatelně jako před třiceti lety válka v zálivu, spíše však ještě důkladněji.
Za půl století od prvního letu prototypu vzniklo ve Fort Worthu, Greenvillu a na dalších místech přes 4600 F-16, čím se staly zdaleka nejrozšířenější stíhačkou západní provenience. Historicky nestačí hlavně na MiG-21, kterého se vyrobilo přes jedenáct tisíc kusů.
A přestože nástupcem F-16 je zejména F-35, která byla jako taková od počátku míněna, existuje nástupců ještě několik. Lockheed Martin představil před pěti lety „nový“ typ s označením F-21, což je ale vlastně Viper, jen vyráběný v Indii a určen pro tamní trh. V Jižní Koreji se v 90. letech a na počátku století vyráběly stíhačky KF-16, což byla licenční verze americké F-16.
V Japonsku vyrábělo Mitsubishi v podobném období typ F-2. To nebyla vysloveně licenční kopie, spíše rozvinutí koncepce F-16 Agile Fighter (jeden z neúspěšných amerických pokusů o zásadní modernizaci) sice s využitím některých licenčních dílů, ale také vlastních japonských technologií. F-2 je nakonec oproti klasické F-16 o trochu větší, na druhou stranu díky využití kompozitních materiálů lehčí a je uzpůsobena k použití japonských protilodních střel.