Za dvacet sedm let od otevření průplavu Rýn–Mohan–Dunaj, který často bývá dáván jako příklad v souvislosti s plánovaným kanálem Dunaj–Odra–Labe, klesá množství přepraveného zboží. Výletních a turistických lodí naopak přibývá. Kontejnery se v poslední době téměř nevozí. Navíc se vodní cesta potýká se suchem. Německá vláda rejdaře podpořila zrušením poplatku a provoz tak dotuje. To by mohlo být motivací pro firmy a počet lodí se tak do budoucna může zase zvýšit.
Průplav Rýn–Mohan–Dunaj měří víc než sto sedmdesát kilometrů, ve výsledku se však díky němu může propojit dokonce přístav Rotterdam s Černým mořem. Přeprava zboží v kontejnerech ovšem na kanále výrazně klesá. Z víc než patnácti set přepravených kontejnerů v roce 2014 klesl jejich počet v roce 2017 na dvanáct. Na začátku tisíciletí se jich přitom za rok přepravilo skoro deset tisíc. Ve velkých plechových přepravkách se nejčastěji vozí kusové zboží, například pro strojírenství či automobilky.
„Souvisí to s dodavatelskými řetězci. Například přístav v Norimberku, kde je velké kontejnerové překladiště, je vybudovaný dobře zejména ve vztahu k železnici. To znamená, že v Bavorsku se přepravuje hodně kontejnerů, ale především nákladními auty a vlaky,“ vysvětlil vedoucí Vodních cest a lodního úřadu úsek Dunaj Guido Zander.
Kvůli přepravě kontejnerů by se musely zvýšit mosty
Nehledě na německé zkušenosti počítají s loďmi vozícími kontejnery tvůrci studie proveditelnosti českého průplavu Dunaj–Odra–Labe. Na trase navíc chtějí vyšší mosty. „Ten Mohan–Dunaj má největší problém v tom, že dokáže přepravit jen dvě vrstvy kontejnerů, to souvisí s podjezdovými výškami pod mosty. My jsme to navrhli tak, že dokážeme přepravit tři vrstvy kontejnerů,“ řekl zpracovatel studie Martin Pavel.
Vzhledem k nízkému počtu přepravených kontejnerů ale pro Němce zvyšování mostů kvůli další vrstvě není tématem. Německý kanál překonává převýšení 175 metrů nahoru a následně 68 metrů dolů a lodě proto musí proplout šestnácti plavebními komorami. Každá zdrží loď asi na půl hodiny. Od prvního ledna lodě neplatí za proplutí komorou poplatky.
Plavební komorou propluje zhruba patnáct až dvacet lodí denně. Zhruba čtyřicet procent z nich jsou rekreační a výletní. Mají nižší ponor a mohou kanálem plout, i když je v něm méně vody.
Přepravu zboží na kanálu v Německu ovlivňuje sucho
Sucho bylo jedním z důvodů, proč byl loni objem přepraveného zboží jen lehce přes tři miliony tun, kapacita průplavu je přitom až čtyřnásobná. Na maximum se tady ale nikdy v historii nedostali. Množství zboží vhodného pro říční přepravu navíc v Německu momentálně klesá. A jedno suché období, jakých bylo poslední dobou víc, může mít dlouhodobý dopad.
„Nejsou to krátkodobé efekty. Když loď nemůže jet dál, musí zboží přeložit a potom se doprava přesouvá na půl roku nebo rok, než se vrátí zpět na kanál. To znamená, že sucho v roce 2015 se projevilo ještě na dopravě v roce 2016,“ přiblížil Zander.
Problémem je hlavně málo vody v řekách, které na samotný uměle vybudovaný kanál navazují. Například na některých úsecích Rýna byl loňský rok jeden z nejsušších za posledních 150 let.
Kanál Dunaj–Odra–Labe by měl mít zhruba dvakrát větší kapacitu než Rýn–Mohan–Dunaj a přepravit by se po něm mělo asi 25 milionů tun za rok. „Nebude tam jedna loď za druhou. Ta frekvence vychází tak, že by projela zhruba jedna loď za půl hodiny,“ řekl zpracovatel studie proveditelnosti Martin Pavel. To je zhruba třikrát víc lodí za den než teď v Německu.
Na kanálu v Česku se počítá s celoročním provozem
Oslovené české firmy jsou přitom k říční dopravě zatím spíš zdrženlivé. Průplav Dunaj–Odra–Labe má být víc než dvakrát delší než jeho německý předchůdce a počítá s celoročním provozem. I s tím mají v Německu reálné zkušenosti. V roce 2010 například kanál na 33 dní zcela zamrznul.
Jestli něčeho na německém průplavu přibývá, tak jsou to výletní a turistické lodě. V roce 2000 jich po vodě plulo necelých dvě stě padesát, o devět let později třikrát víc a loni už jich bylo víc než jedenáct set.
Kanál v Německu zásadně změnil ráz krajiny
Při stavbě průplavu šla pětina rozpočtu do ekologických opatření. Podle německých ochránců přírody to ale nestačilo a ráz krajiny se nenávratně změnil.
„Kvůli kanálu došlo k výkopům a výrazně se snížila hladina podzemních vod. Rašeliniště byla odvodněna a stejně tak byla vysušena řada mokřadů. Tyto přírodní biotopy byly lokalitami, kde žila řada vzácných a vyhynutím ohrožených druhů zvířat i rostlin,“ popsal regionální referent Svazu ochrany přírody Bavorsko Reinhard Scheuerlein.
Argument, že se převede doprava na vodu, se podle Scheuerleina nenaplnil. Důkazem je podle něj například přístav v Norimberku. „Využívá se jen velmi málo k účelu, pro který byl postaven, a sice pro vodní cesty. Je to tak, že nejvíce zboží se překládá na nákladní auta, víc než sedmdesát procent. Na lodě připadá jen méně než dvě procenta a zbytek se vozí po železnici. To právě ukazuje, že význam kanálu pro přepravu zboží je tady velmi malý,“ podotkl Scheuerlein.
I zastánci českého průplavu Dunaj–Odra–Labe připouštějí, že vodohospodářský význam stavby může být větší než ten dopravní. Mezi přínosy je také často zmiňovaný cestovní ruch a turistika okolo vodní cesty. A podobně jako v Německu, odpor části veřejnosti a nevládních organizací vyhodnotili zpracovatelé studie proveditelnosti jako vysoce rizikový.
