Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury nebude v příštích letech klesat, i když by se to mohlo ze střednědobého rozpočtového výhledu zdát. V Otázkách Václava Moravce o tom ujistil ministr dopravy Martin Kupka (ODS), podle nějž je nutné, aby se politici – nejen ti vládní, ale i opoziční – dohodli na způsobech, kterými stát sežene na dopravní stavby peníze. Podle Kupkova předchůdce, nynějšího opozičního poslance Karla Havlíčka (ANO) ale vláda nevyužívá ani všechny nástroje, které má nyní. Zmínil se o dlouhodobých dluhopisech a penězích z penzijních fondů. Ekonom Tomáš Havránek v Otázkách upozornil, že by stát mohl mimo jiné na financování dopravních staveb nepřímo použít tři biliony korun, které bez užitku leží na účtech centrální banky.
Peněz na dopravní stavby bude dále přibývat, slíbil Kupka. Podle ekonoma by se daly užít biliony na účtech ČNB
Česká republika stojí nyní před trochu nemilým zrcadlem v podobě Polska. Není to tak dávno, kdy měl severní soused prakticky jedinou dálnici. Nyní již není daleko od doby, kdy bude moci prohlásit o celé dálniční síti „zrobione“. Česko naproti tomu sice má nezbytnou dálniční páteř v podobě spojení Praha–Brno–Ostrava již docela dlouho, ale síť, která napojí i další regiony, mu chybí a ještě nejméně deset let chybět bude. Teď je to zvlášť patrné na severní hranici, kde Poláci otevřeli příhraniční úsek rychlostní silnice S3, ale navazující část D11 není, dokonce se ještě ani nestaví.
Podle ministra dopravy Martina Kupky nelze Česko bezezbytku srovnávat s Polskem, které je například mnohem rovinatější, přesto připustil, že srovnání, kdy se za hranicemi otevírá kolem 250 až 300 kilometrů dálnic a rychlostních silnic za rok a v Česku přinejlepším kolem 40 nebo 50 kilometrů, není správně.
Sám považuje za vhodné tempo v českém prostředí kolem sto kilometrů. „To je hodnota, která by nás dovedla v roce 2033 k tomu, že základní síť bude kompletní,“ poznamenal. Více je ale podle něj nereálné. „Nereálné z hlediska velikosti ekonomiky, ale i z hlediska přípravy staveb. To, že měníme legislativu, že výrazně urychlujeme celý proces získávání stavebního povolení, je jasné. Ale musí zůstat vyvážení veřejných zájmů v procesu EIA,“ řekl.
Rozpočet SFDI podle ministra neklesne
Bývalý ministr dopravy a nynější předseda stínové vlády opozičního ANO Karel Havlíček se ovšem obává, zda bude nynější vláda mít na plánované dopravní stavby peníze. „Dostáváme se pomalu do situace, že pan ministr musí začít brzdit, protože ministerstvo financí mu nedává tolik peněz. Může nastat, že se nebude stavět, ačkoli projekty budou. To se nesmí stát,“ prohlásil.
Odkázal na střednědobý rozpočtový výhled, z nějž vyplývá, že – oproti dřívějším optimistickým plánům, jak bude peněz prudce přibývat – by od roku 2025 mohl rozpočet infrastrukturního fondu klesat – ze 150 na 125 miliard.
To ale Kupka odmítl, částka podle něj poroste. „Musí to být 180 miliard,“ uvedl. Ve střednědobém výhledu je podle něj částka, která je v současnosti možná „z hlediska standardních nástrojů“. Považuje proto za nezbytné, aby stát našel i jiné způsoby, jak dopravní stavby financovat. Konkrétně se zmínil o kombinaci peněz ze státního rozpočtu, evropských peněz, úvěru od Evropské investiční banky a projektů soukromého a veřejného partnerství (PPP).
„Také najdeme – a tady potřebujeme shodu s opozicí – další možnosti. Například nové možnosti Národní rozvojové banky, případně to, čemu říkají ve Španělsku, ve Francii státní koncesionář,“ nastínil. Jím zmíněný koncesionářský model – který je mimo jiné specifický mýtnicemi – je podobný PPP, kdy veřejné společnosti na základě koncese stavějí státem stanovené dálniční úseky, a potom je také provozují.
Podle Karla Havlíčka se uskuteční schůzka vládních a opozičních politiků, na které budou hovořit o možných způsobech financování dopravních staveb do budoucna, exministr dopravy však podotkl, že některé nástroje, které již dnes vláda může bez obav používat, nepoužívá.
Jedním z nich jsou penzijní fondy. „Mají v současné době 100 až 150 miliard korun volných zdrojů, které by se daly využít k financování přes dlouhodobé dluhopisy se státní garancí,“ uvedl Karel Havlíček. Naopak k PPP se vyslovil poněkud skepticky s tím, že „nejsou úplně nejlevnější“, a ohradil se proti tomu, kolik peněz si nynější kabinet půjčuje od Evropské investiční banky.
„Jsme v začarovaném kruhu, kdy vydáváte z rozpočtu méně peněz na dopravní infrastrukturu, doháníte to úvěry EIB. Vějíř, jak se to krásně odfinancuje, je jedno vypelichané péro. A to je úvěr u Evropské investiční banky,“ konstatoval.
Devizové rezervy jako berle pro ekonomiku?
Tomáš Havránek z Institutu ekonomických studií Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy podpořil myšlenku využití dlouhodobých dluhopisů, i když zároveň poznamenal, že s nimi měl stát začít již podstatně dříve. Zároveň upozornil, že leží velká suma na účtech České národní banky, které zůstaly po intervencích proti koruně ze začátku minulého desetiletí. Konkrétně jde podle Havránka o 131 miliard eur, tedy přes tři biliony korun.
„Ty peníze nevydělávají. Kdybychom je investovali po vzoru Singapuru, který to udělal deset let zpátky a de facto si koupil podíl na globálním technickém pokroku, tak nám to ročně vydělá sto miliard navíc,“ popsal, k čemu by mohl stát zmíněnou sumu použít. Dodal, že centrální banka sama s penězi nic dělat nechce, protože „se necítí mít autoritu, aby to sama udělala“.
Ministr Kupka připustil, že o penězích zmíněných Havránkem neví. „Zní to jako zázračné řešení. Je to poprvé, kdy někdo s tím návrhem přichází. Zapojíme ČNB, abychom o tom mohli diskutovat,“ ujistil.
Ekonom ale také varoval, že peníze nejsou u přípravy dopravních staveb všechno a všechno dokonce není ani kvalitní legislativa, která zkrátí průtahy při přípravě. Za zásadní považuje to, aby úředníci dobře pracovali, k čemu by podle Havránka pomohlo navázání odměn na dokončené úseky dálnic a železnic.
Kvalitní práci podle něj odvádí nynější generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl. Míní, že je to vidět na tom, že se nyní daří zahajovat stavby samotné v termínu. „Sebelepší zákon vám nepomůže, když nemáte lidi, kteří jsou schopni vyjet z Prahy do Litomyšle nebo Šumperka a osobně řešit problémy a jednat s lidmi, se kterými předtím nikdo nejednal. To pan Mátl dělá. Proto teď u dálnic nedochází ke zpožděním,“ podotkl Tomáš Havránek.
Ekonom: Efekt dopravních staveb je kladný, ale menší, než se myslí
Ekonom v Otázkách Václava Moravce ale také varoval před příliš velkým očekáváním vlivu nových dopravních staveb na ekonomiku. „Efekt je kladný, ale menší, než se obecně uvádí,“ upřesnil.
Martin Kupka přitom považuje efekt nových dálnic za velmi výrazný, přičemž argumentuje zkušenostmi z Polska. „Za deset let vybudovali 2800 kilometrů dálnic. V tom období vzrostlo HDP o 24 procent. My jsme v České republice za to období rozšířili síť o nějakých 147 kilometrů a HDP rostlo výrazně méně – jenom o 14 procent,“ srovnal, i když připustil, že na růst měly vliv i jiné faktory.
Důsledků velkých staveb se ale Tomáš Havránek zejména obává u vysokorychlostních tratí. U nich mu chybí kvalitní studie, která by popsala, jaké výnosy stavba bude mít. „Je spousta případů, kde to nefunguje: dráha ze San Franciska do Los Angeles měla už dávno stát. Nefunguje zatím ani kousek, stojí čtyřnásobek původního projektu a pořád se to ještě počítá,“ varoval.
