Samotná doprava by byla v rámci nového vodního díla až na třetím místě, větší význam by mělo pro zadržení vody v krajině, řekl v rozhovoru s redaktorkou ČT Barborou Měchurovou předseda Asociace Dunaj–Odra–Labe Jan Skalický. Systém ochrany životního prostředí ale podle něj dnes zpomaluje výstavbu strategických projektů, vláda by proto měla zkrátit přípravu koridoru a zaujmout jasné stanovisko.
Předseda Asociace Dunaj–Odra–Labe: Na koridoru mají zájem všichni občané Česka
Jaké jsou největší výhody stavby kanálu Dunaj–Odra–Labe?
Je to určitě vodohospodářská složka, tedy protipovodňová ochrana, zadržování vody v krajině a vůbec hospodaření s vodou v době sucha. Myslím, že to je pro společnost v následujících padesáti letech téma číslo jedna.
Druhá složka bude složka strategická. Na vlastním koridoru se může odehrávat tranzitní doprava, energetika, strategické věci státu, které musí vytvářet, aby byl životaschopný a konkurenceschopný v rámci Evropy.
Na třetím místě uvedu dopravní složku. Jde o to, že by se Česká republika mohla stát tranzitní zemí, což je vždy pro zemi, přes kterou tranzit probíhá, výhodné. Zejména pokud se jedná o tak ekologickou dopravu, jako je doprava lodní.
Na prvním místě jste zmínil vodohospodářský význam. Koridor by stál 580 miliard. Je to adekvátní částka? Nedalo by se ve vodohospodářství vybudovat něco jiného a levnějšího?
Určitě je to adekvátní a úplně normální částka. Cena, kterou stanovila studie proveditelnosti na vodní koridor Dunaj-Odra-Labe, je asi 615 miliard korun.
Evropská unie dotuje budování vodních cest až 85 procenty a sama přikazuje, aby se do roku 2050 přeneslo 50 procent dopravy na železnici a vodní cesty. Když částku vydělíte 30 lety a odečtete 85 procent, tak se nacházíme v rozmezí jednotek a malých desítek miliard korun ročně a to je samozřejmě běžná částka. Například rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury se pohybuje kolem 100 miliard korun.
Musíme ale počítat s tím, že koridor má i další složky, které jsou v kombinaci unikátní. Prohlašuji, že jde o dílo, které v republice, co se týče efektivity a rentability, nemá obdobu. Česká republika k jeho výstavbě stoprocentně jednou přikročí. Přejme si, aby to bylo co nejdříve, protože řešení sucha na Moravě je na pořadu dne, a nebude-li se řešit výstavbou koridoru, stát bude muset investovat ty samé nebo větší peníze do vodohospodářských opatření, která ale nebudou tak v souladu. Například budou sice vodohospodářská, ale nebudou mít dopravní složku. Koridor Dunaj-Odra-Labe všechny ty složky sdružuje.
Bude dopravní složka opravdu významná? Co se týče rychlosti, vodní doprava je pomalejší. Objevují se i názory, že je to projekt minulého století.
Vodní doprava, která byla dříve stoprocentním významem koridoru, má dnes kolem 15 procent. Vodohospodářská složka má třeba 35 procent. Studie proveditelnosti hodnotila koridor jen z dopravní složky, a přesto všechny tři větve započtené dohromady vyšly s kladnou ekonomickou bilancí. Jasně se prokázalo, že se vyplatí a je realizovatelný za dvanáct nebo patnáct let.
I kdyby se platil třicet let, tak je to pro stát stále v pořádku. Otázky, zda se to vyplatí a budou tam plout lodě, nejsou namístě. Doprava není hlavní složkou koridoru, kromě toho i jenom samostatně hodnocená doprava vyšla ekonomicky ve studii kladně.
Vodní koridor podporujete, co dál byste chtěl dělat pro to, aby vznikl? Sám projektujete vodní cesty, jak byste se na tom chtěl podílet?
Jsem často nazýván vodním lobbistou. Já to ale považuji za úplně legitimní a normální, když chcete nějakou potřebu společnosti saturovat. Vláda tady přešlapuje a neví, co má se studií dělat.
Budu se snažit, aby se z projektu nevymazala Labská větev, aby se dál připravovala výstavba plavebního stupně u Děčína a Přelouče a aby vláda uchopila zodpovědně téma vodního koridoru i po dalších složkách a řešila tak problémy, které nás čekají v budoucnu se suchem, povodněmi, energetikou. Myslím, že to je práce na dva tři roky. Následně očekáváme, že dojde k vlastní přípravě díla, je to opravdu velká porce stavebních a projekčních prací. Budeme se snažit, abychom koridor co nejdřív zrealizovali.
Budete usilovat o to, abyste mohl sám projektovat některé části koridoru?
Určitě, to je úplně normální. Jsem stoprocentní majitel firmy Vodní cesty a.s., myslím, že by bylo velice netransparentní, abych tvrdil, že jsem vlastníkem, a nechci se podílet na projektování vodního koridoru nebo vodních cest. Považuji to za úplně stejně normální, jako když má pan Babiš Agrofert a věnuje se zemědělství.
Čili na tom máte i tento zájem?
Na vodním koridoru mají zájem úplně všichni občané této země, protože problémy s vodou jsou ty největší, které se na nás řítí. Jde mi o to, aby Česká republika přestala přešlapovat.
Jestli se ptáte na to, jestli se na tom budu podílet já osobně nebo moje firma, tak předpokládám, že ano. Bude to v rámci standardních výběrových řízení, jako to mohou dělat všichni konkurenti. Vydělávat peníze na byznysu, který člověk dělá, je úplně normální. Znovu opakuji, je to, jako kdyby pan premiér říkal, že nechce brát dotace na zemědělství, protože je premiér. Má firmy na zemědělství, ať už je má v jakémkoliv svěřenském fondu. Berou dotace a je to úplně přirozené a normální.
Jak by mohlo projektování kanálu vypadat? Jak dlouho by trvalo a co by se dělo v případě, že by vláda dala projektu zelenou?
Když tomu dá vláda zelenou, tak by výstavba trvala dvacet až třicet let. Za současného stavu by většinu tohoto času potřebovala vlastní příprava. Současný stav je neudržitelný. Proto se snažíme tlačit na stát, aby se pokusil normalizovat přístup ochranářů životního prostředí k vlastním dílům, aby ochrana životního prostředí, která je naprosto zásadní, byla standardní součástí života společnosti stejně jako sociální věci, zdraví člověka a měla své pevné místo, ale nebyla vylomena nad právní řád České republiky.
Ochrana přírody dnes může hatit jakékoliv infrastrukturní dílo. Naším cílem je také tlačit na vládu a na parlament, aby došlo k úpravě legislativních podkladů k tomu, aby se mohly stavby připravovat v normálním režimu.