Česko se musí důsledněji a systematičtěji zaměřit na využití vodíku v průmyslu či dopravě, upozorňuje společnost PwC ve své studii. Pokud k tomu nedojde, hrozí, že zejména firmy budou po roce 2030 platit vysoké pokuty za nedodržování evropských směrnic. V současnosti se ale vodík v tuzemsku využívá v podstatě jen v chemickém průmyslu.
Vodík v Česku našel zatím jen málo uplatnění, v dopravě minimální
Jedním ze zásadních problémů pro využití vodíku je chybějící infrastruktura. V Česku se totiž nacházejí pouze čtyři čerpací stanice. První čerpací stanice vodíku byla v tuzemsku otevřena před patnácti lety v Neratovicích, jedná se ovšem o stanici neveřejnou. Aktualizovaný Národní akční plán čisté mobility stanovuje jako cíl mít v roce 2030 čtyřicet veřejných čerpacích stanic, u neveřejných je cíl deset.
Pro srovnání podle článku Lukáše Kaduly, Bronislava Vahalíka a Evy Šragové z Centra dopravního výzkumu a Jana Bezděkovského z ministerstva dopravy v časopise Silnice železnice bylo v zemích EU už předloni v létě 147 veřejných vodíkových stanic a dalších 54 bylo v realizaci, přičemž nejvíce stanic, přes sto, bylo provozováno v Německu.
Vahalík nyní dodává, že je Česká republika ve využití vodíku v dopravě oproti západnímu sousedovi jednoznačně pozadu. „Netroufnu si tvrdit, kdy bychom je mohli dohnat,“ řekl.
Podobně jako ve zbytku Evropy, chybí i v tuzemsku produktovody, kterými by vodík do země proudil ze zahraničí. Podle studie společnosti PwC, kterou letos v únoru zveřejnil Svaz průmyslu a dopravy ČR, nicméně existují plány na potřebné napojení na páteřní síť okolních zemí mimo EU. Prvotní komerční výroba obnovitelného vodíku pak v tuzemsku začala koncem roku 2023.
Analytik Martin Tengler z výzkumné organizace BloombergNEF v minulosti v rozhovoru pro server Obnovitelně.cz řekl, že problémem je dostat vodík z jiných částí světa, kde je jeho výroba levnější, do České republiky. Pokud by se totiž měl převážet ze Spojených států amerických, Austrálie nebo Kanady lodí třeba do Německa a teprve odtud do Česka, bylo by to výrazně dražší než ho vyrábět v tuzemsku, popsal Tengler.
Nenaplňovaná vodíková strategie
Ze závěrů studie PwC vyplývá, že Česku pomalu ujíždí vodíkový vlak. Připomíná přitom, že země má vodíkovou strategii od roku 2021. Ta však v praxi není příliš naplňována, uvádí dále zpráva. Evropská unie navíc ve svých plánech počítá s vodíkem v příštích letech jako s důležitým alternativním palivem v dopravě. Vodík pak podle zprávy může sehrát klíčovou roli i při dekarbonizaci celého průmyslu. V dopravě je ale zatím využíván jen minimálně a v energetice a teplárenství není využíván vůbec.
„Vodík pro naši ekonomiku představuje příležitost. Ze začátku bude sloužit primárně pro plnění závazných evropských cílů, ale s rozvojem vodíkové ekonomiky a snižováním ceny bude jeho využití mnohem širší. Stejně jako ostatní státy Evropské unie jsme se i my zavázali k tomu, abychom postupně snižovali uhlíkovou stopu v dopravě a průmyslu, a právě vodík může v tomto směru sehrát velkou roli. Jako stát ovšem nesmíme zaspat a přípravu na masové využití nesmíme podcenit. Zároveň bychom měli o vodíku a jeho přednostech i případných negativních dopadech mnohem více komunikovat,“ vysvětlil prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Rafaj.
Zmíněný článek autorů z Centra dopravního výzkumu a ministerstva dopravy upozorňoval, že se vodíková mobilita nerozvíjí tak rychle jako bateriová elektromobilita. EU si ale od vodíkové technologie slibuje, že výraznou měrou přispěje k dekarbonizaci silniční dopravy, a to zejména v sektoru nákladní dopravy. Například odhady Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) před více než dvěma lety zmiňovaly, že do deseti let by v rámci Unie a Velké Británie mohlo být v provozu až šedesát tisíc nákladních vozidel na vodík. Ty by pak mělo obsluhovat nejméně tisíc vodíkových stanic. Ambiciózní cíle EU jsou patrné i na podobě evropské legislativy.
„V horizontu roku 2030, kdy budeme muset plnit povinné cíle Evropské unie, je důležité zaměřit se na to, abychom byli schopni si dostatek vodíku vyrobit i sami v Česku. Především jde o RFNBO neboli obnovitelný vodík, který se vyrábí díky energii z obnovitelných zdrojů. Nová evropská směrnice o obnovitelných zdrojích vyžaduje, aby byl právě podíl RFNBO vodíku v průmyslu a dopravě od roku 2030 stále vyšší a vyšší. Nesmíme ale zapomínat ani na delší časový horizont, pro který bude klíčový přístup k mezinárodním produktovodům,“ nastínil Rafaj.
„Česko zatím není ve stavu dobré připravenosti. Bez vodíku nelze splnit závazné národní dekarbonizační cíle v oblasti dopravy a průmyslu vytyčené evropskou směrnicí RED III. Pro rozvoj vodíku jsou zásadní dvě věci. Tou první je spolupráce českého státu a průmyslu, včetně podílení se na investicích, a tou druhou dostatečné množství levné elektrické energie z obnovitelných zdrojů,“ zmínil dříve v rámci zprávy Svazu průmyslu a dopravy bývalý šéf Orlen Unipetrol a člen představenstva svazu Tomasz Wiatrak. „Je nezbytné přesměrovat příjmy z emisních povolenek na výrobu a provozní podporu vodíku a elektrické energie z obnovitelných zdrojů,“ dodal.
Podle Vahalíka je Česko v naplňování evropské legislativy „malinko pozadu“, ale nic jiného než požadavkům vyhovět nebude zbývat. „Jediný závazek, který je v tuto chvíli (z hlediska dopravy) aktuální, je naplňování požadavků směrnice o infrastruktuře alternativních paliv a tam samozřejmě děláme, co můžeme. Není to jednoduché, ale snažíme se,“ sdělil. Oproti minulosti pak vidí zlepšení. „Začíná se to hýbat správným směrem,“ dodal Vahalík.
Spíš nákladní a autobusová doprava
Podle studie společnosti PwC bylo v roce 2023 v Česku registrováno pouze dvacet čtyři osobních vodíkových vozidel. Studie dále uvádí, že v rámci dopravy je využití vodíku zatím zanedbatelné a infrastruktura plnicích stanic se vyvíjí velmi pomalu.
Analytik Tengler budoucnost vodíku v osobní dopravě nevidí. V rozhovoru pro server Obnovitelně.cz podotkl, že auta na vodík budou vždy dražší na provoz než auta na baterie. Ekonomicky výhodné by v pozemní dopravě podle něho mohlo být využití vodíkových palivových článků v kamionech, které jezdí na velké vzdálenosti. Ani tam to ale není jisté, protože kamiony, které jezdí s velkým nákladem na velké vzdálenosti, představují jen malou část segmentu, zhruba deset nebo dvacet procent, uvedl dále v rozhovoru.
Podobně jako Tengler vnímá situaci i Vahalík, který vidí dopravní využití vodíku zejména v nákladní a autobusové dopravě. „Osobní automobilová doprava bude opravdu okrajová,“ sdělil.
Využívat vodíkový pohon budou moci i vozy pražské hromadné dopravy a pražských služeb. V srpnu tohoto roku pražští radní schválili pilotní projekt dekarbonizace hlavního města pomocí vodíkové mobility a pilotní projekt výroby obnovitelného vodíku. V projektu se počítá s návrhem na umístění obnovitelného zdroje energie (FVE), elektrolyzéru a vodíkové plnicí stanice pro plnění autobusů a vozů komunálních služeb ve vybraných lokalitách. Už v červenci loňského roku pak Praha začala v provozu testovat vodíkový autobus.
V řadě odvětí může být vodík budoucností
Tengler v rozhovoru pro Obnovitelně.cz uvedl, že vodík má budoucnost v odvětvích, která ho využívají už dnes, ale používají takzvaný šedý vodík. To se týká například chemiček. Vodík hraje velkou roli ve výrobě čpavku nebo metanolu, přičemž tato odvětví se bez něho neobejdou, protože ho chemicky potřebují. Dnes ale využívají šedý vodík, a pokud mají být dekarbonizována, musí začít využívat dekarbonizovaný, vysvětlil Tengler.
Vidí smysl použití vodíku i v některých dalších dopravních odvětvích, například v lodní nebo letecké dopravě. „Letadla ani lodě nebudeme moci pohánět elektřinou jednoduše proto, že baterie by byly extrémně těžké. Pokud budeme ale chtít snížit emise i v těchto odvětvích, bude vodík vhodnou cestou,“ vysvětlil Tengler v podcastu Hospodářských novin Green Deal. Spíše skeptický je k možnému využití vodíkového paliva v železniční dopravě.
Pokud se Česko na nástup vodíkové ekonomiky začne připravovat co nejdříve, může to mít podle Svazu průmyslu a dopravy hned několik pozitivních hospodářských dopadů. „Včasnou přípravou na masové využití vodíku můžeme v příštích šesti letech vytvořit až devět tisíc pracovních míst. Zároveň zvýšíme HDP, snížíme uhlíkovou stopu v našich firmách i dopravě a budeme platit mnohem méně peněz za emisní povolenky. A v tomto případě platí, že čím dříve začneme, tím bude úspora vyšší,“ upozornil Rafaj.
