Příčiny týden staré železniční nehody v Perninku na Karlovarsku se stále šetří. Tato i úterní srážka vlaků u Českého Brodu mají několik společných znaků. Obě tratě jsou denně vytížené, spoje využívají stovky až tisíce lidí a v obou případech nejspíš nehody zavinili strojvedoucí. V zabezpečení se ale oba případy liší – zatímco v Perninku není téměř žádné, na trati u Českého Brodu je ten nejkvalitnější systém.
Vlaky na Českobrodsku se srazily na trati s nejlepším zabezpečením u nás. Podle odborníka mohl nehodě předejít systém ETCS
3 minuty
Události: Vlaky na Českobrodsku se srazily na trati s nejlepším zabezpečením
Nádražím Pernink na Karlovarsku denně projede 16 vlakových souprav. Naopak po hlavním koridoru z Prahy na Kolín každý den jezdí až 450 spojů – tedy jeden za tři minuty. I proto je na něm podle ministerstva dopravy jedno z nejkvalitnějších zabezpečení, takzvaný autoblok doplněný o automatické vedení vlaků, které dokáže soupravu v případě zaváhání strojvedoucího zastavit.
Podle Petra Šlégra z Centra pro efektivní dopravu, který byl hostem pořadu 90' ČT24, ale současné zabezpečovače nefungují tak, jak by měly. „Bohužel náš systém říká jenom strojvedoucímu s jistým předstihem, co na návěstidlu bude, ale nezabrání mu jet. To je špatně a dlouhodobě se to neřešilo,“ míní.
Trať u Českého Brodu na hlavním koridoru mezi Prahou a Kolínem je rozdělena na více částí tak, aby za sebou mohlo jet více vlaků. To, že na návěstidle svítí červená, tak nutně neznamená, že vlak nesmí pokračovat v cestě. Strojvedoucí sice musí zastavit, jet dál ale může podle takzvaných rozhledových poměrů.
„V předpise je definovaná maximální rychlost 100 kilometrů v hodině. Strojvedoucí musí přizpůsobit jízdu, aby byl schopen zastavit před překážkou,“ vysvětlil vedoucí dopravního sálu dopravní fakulty ČVUT Martin Leso.
Dříve byly ale tyto předpisy daleko přísnější – souprava musela u červeného světla tři minuty čekat, pak směla jet maximální rychlostí 30 kilometrů za hodinu. Generální ředitel Českých drah Václav Nebeský uvedl, že se Správou železnic vstoupí do diskuse právě o nové úpravě tohoto předpisu.
Nehodě na Českobrodsku mohlo podle Šlégra předejít zavedení celoevropského systému ETCS. „Na lokomotivu se (v případ ETCS) přenáší z trati informace o tom, že vlak má povolenou jízdu a jak daleko může jet. Počítač ve vlaku kontroluje, zda se rychlost vlaku snižuje tak, aby v daném místě skutečně zastavil,“ vysvětlil.
Naproti tomu v Perninku závisí v podobných situacích kvůli horšímu zabezpečení vše na strojvedoucích. Trať se zjednodušeným řízením drážní dopravy totiž není vybavená proměnnými návěstidly. Při křížení vlaků je strojvedoucí na části podobných tratí povinen požádat o povolení k odjezdu. Od poloviny srpna však bude tato povinnost plošná.
Nově chce ministerstvo dopravy na tratích, kde dochází ke křižování, zavést GPS systém. Ten by vždy strojvedoucímu připomínal povinnost hlásit se dispečerovi.
Podle Hlase by se měly zlepšit pracovní podmínky strojvedoucích
Podle bývalého prezidenta Federace strojvůdců ČR Jindřicha Hlase ale zabezpečení nikdy nemůže fungovat stoprocentně. „To zabezpečení tratí je hrozná pomoc, ale vždy tu lokomotivu řídí člověk. A člověk není stroj. Je omylný. A dokud lokomotivy budou řídit lidé, tak se bohužel takové případy stávat budou,“ řekl v pořadu 90' ČT24.
„Tyhle situace jsem několikrát zažil v době, kdy jsem dělal prezidenta, že se stala série nehod. A nikdy jsme nenašli nějaký průsečík. Někdy to byl mladý strojvedoucí, jindy starý, před volnem, po volnu, uprostřed směny. To se nedá takhle snadno určit. Pravděpodobně tady selhal lidský faktor,“ doplnil. Kromě lepšího zabezpečení železnic by tak z jeho pohledu pomohlo, kdyby se zlepšily pracovní podmínky strojvedoucích. „Aby nebyly tak na krev a měli si čas mezi vlaky na chvíli odpočinout,“ dodal.
