Concorde měl otevřít dveře nové éře nadzvukového létání. Skončila však spolu s ním

Kam doletí letadlo za tři a půl hodiny? Třeba z Prahy do Larnaky, Lisabonu nebo Tbilisi. Anebo z Londýna do New Yorku. To ale zvládal jediný stroj – concorde. Nebyl prvním dopravním nadzvukovým letounem, tento primát patří stroji Tu-144 od Tupolevovy konstrukční kanceláře, zaostal však jen o několik měsíců. Concorde poprvé vzlétl 2. března z letiště v Toulouse, za Tu-144 tak byl pozadu o dva měsíce a dva dny. Zařadit do provozu se ho však podařilo dříve a létal naopak déle – až do listopadu 2003. V době, kdy concorde vznikal, se zdálo, že bude mít mnoho následníků, nakonec však zůstalo jen u něj a tupolevu.

Lidská touha létat měla několik historických milníků, z nichž k nejvýznamnějším patří překonání rychlosti zvuku. Zatímco ve vojenském letectví vedla docela krátká cesta od přelomového letu Chucka Yeagera v roce 1947 k prvním nadzvukovým stíhačkám zalétaným v roce 1953, lidé bez frček museli čekat podstatně déle.

Na tom, aby i dopravní letadla létala rychleji než 343 metrů za sekundu, se ovšem začalo pracovat již v době, kdy vojenská letectva zaváděla první takové stíhačky. V 50. letech vzniklo hned několik projektů. Za všemi stály vlády – ve Velké Británii začal vývoj nadzvukového dopravního letadla ve státním výzkumném ústavu, poté ho rozpracovali letečtí výrobci. Podobné to bylo ve Francii, zatímco ve Spojených státech se příležitosti chopili Boeing a Lockheed, které finančně podporovala vláda.

Video ac
video

Archiv ČT24: Nadzvukový Concorde (1968)

Na konci desetiletí byl britský i francouzský projekt docela daleko. V Británii na něm pracovaly dokonce dvě továrny – Bristol a Hawker Siddeley – zatímco ve Francii Sud Aviation. Každý však měl svou představu, k čemu by vlastně mělo nadzvukové letadlo sloužit. Bristol chtěl hlavně létat přes Atlantik, Hawker prosazoval lety na střední vzdálenost a Francouzi si představovali, že budou velmi rychle létat na kratší vzdálenosti – nadzvukové letadlo mělo být nástupcem letounů Caravelle a mít dolet do tří tisíc kilometrů.

 

Snímek z rané fáze vývoje Concordu – továrna BAC v Bristolu v roce 1963

Zdroj: ČTK/PA

Brzy však vyšlo najevo, že pokud má v západní Evropě vzniknout nadzvukové dopravní letadlo, není možné pracovat na třech projektech. Britská vláda přestala podporovat Hawker v úsilí o letoun na střední trasy, ale ani to nestačilo. Začalo tedy vyjednávání, jehož výsledkem byla dohoda o společném projektu vycházejícím z Bristolu 223 s některými prvky ze Super-Caravelle. Dohoda British Aeroplane Corporation (BAC), jejíž součástí se mezitím Bristol stal, se Sud Aviation a následně i mezivládní smlouva byly hotové na podzim 1962. Francouzi původně usilovali o vývoj dvou letadel – většího k dálkovým letům a menšího, který by navazoval na myšlenku Super-Caravelle, ale ukázalo se, že letecké společnosti by o nadzvukové letadlo na krátké trasy neměly zájem.

Ještě se muselo doladit několik detailů, například to, jak se bude společný nadzvukový letoun jmenovat. Brzy bylo zřejmé, že to bude svornost, ale otázka byla, zda francouzsky, tedy concorde, nebo anglicky – concord. Zvítězila nakonec francouzská varianta.

Stavba prototypového Concordu v hale Aérospatiale v Toulouse

Zdroj: ČTK/ZUMA/Keystone Pictures USA

Pak se pět let intenzivně pracovalo. I když byly již popsány tuny papírů, vývoj byl stále v plenkách. Inženýři měli před sebou něco těžko představitelného. „Nadzvuková letadla se stavěla již před concordem, ale byly to úzce specializované vojenské stroje maximálně s pětičlennou posádkou. Concorde nejenže měl dosahovat machu 2 (dvojnásobné rychlosti zvuku – pozn. red.), ale také pojmout více než sto cestujících a poskytnout jim při tom pohodlí,“ popsali autoři knihy Concorde – Supersonic Speedbird Bernard Bale a Dan Sharp.

První Concorde byl veřejně představen 12. prosince 1967 v Toulouse

Zdroj: ČTK/ZUMA/Keystone Pictures USA

Na projektu pracovalo přes 800 společností z obou zemí, mezinárodní spolupráce ovšem vývoj občas i trochu komplikovala. Dohoda mimo jiné vyžadovala rozdělení vývoje přesně na dvě poloviny, což občas vedlo ke kuriózním výsledkům. „Firma British Pilkington koupila licenci na nový typ skla, které by bylo vhodné na skla concordu. Ale řídící komise concordu zadala tento kontrakt francouzské společnosti. Ta potom musela vyjednat svou vlastní licenci na využití téhož druhu skla,“ uvedli Bale s Sharpem příklad těžkostí, které měly výhradně politické pozadí.

Concorde se světu představil v Toulouse v roce 1967, do prvního vzletu však tehdy zbýval ještě více než rok.

Tupolev vyhrál – a concorde také. Poraženými byli Američané

V mezidobí se concordu objevil konkurent, který ho připravil o právo nazývat se prvním nadzvukovým dopravním letadlem světa. Nebyl to ale žádný plánovaný nadzvukový stroj z Ameriky. Jeho tvůrcem byla Tupolevova konstrukční kancelář.

Do pomyslného francouzsko-anglo-amerického závodu o první SST (tedy supersonic transport – nadzvukové dopravní letadlo) se totiž počátkem 60. let vložili Rusové. Vláda v Moskvě schválila vývoj vlastního takového letadla až v roce 1963, v době, kdy již byly podepsány smlouvy na concorde/concord. Tupolev pak začal vyvíjet typ Tu-144, který se concordu v mnohém podobal.

Oba stroje si byly podobné velikostí a kapacitou, letovými parametry i základní konstrukcí s využitím delta křídla a sklápěcího nosu. Tu-144 byl však první. Vznesl se poprvé na Silvestra roku 1968, zatímco concorde až další rok v březnu.

Jak to onu neděli 2. března 1969 vlastně vypadalo? Na letišti v Toulouse se shromáždili novináři, jen aby zjistili, že není jisté, zda je skutečně čeká historický okamžik, protože bylo zataženo a hrozilo, že concorde neodstartuje. Nakonec ale najel na ranvej, testovací pilot André Turcat – který byl na palubě spolu s druhým pilotem Jacquesem Guignardem, palubním inženýrem Michelem Rétifem a třemi dalšími lidmi – zvýšil tah a concorde se v 15:40 přece jenom poprvé vznesl. První let trval asi 25 minut, concorde při něm vystoupal do výšky 10 tisíc stop (tři kilometry), o překonání zvukové bariéry se ale ještě nepokusil. V dubnu pak poprvé vzlétl concorde i z britské půdy, konkrétně z bristolského letiště.

Concorde po prvním vzletu 2. 3. 1969 v Toulouse

Zdroj: ČTK/ZUMA/Keystone Pictures USA

I když concorde – zjednodušeně řečeno – prohrál, zásadní pro jeho další osudy bylo, že stihl vzlétnout ještě v 60. letech. Americkým konkurentům se to nepodařilo, což pro ně nakonec bylo osudné. Rozdíl byl v tom, že zatímco BAC a Sud Aviation (od roku 1970 ji nahradila nástupnická Aérospatiale, která vznikla spojením Sud a Nord Aviation) i Tupolev vyvíjely letadla střední velikosti pro 100 až 150 cestujících s rychlostí kolem 2 machů, Američané měli ambice větší. Chtěli postavit letadla větší a rychlejší – s maximem přes 3 machy (třikrát rychlost zvuku).

To ale bylo složitější, dražší a v důsledku toho se projekty Boeing 2707 i Lockheed L-2000 vlekly. Prvním varováním pro americké výrobce byl velký prvotní zájem aerolinek o concorde. První objednávky přišly Britům a Francouzům jednak od Air France a British Overseas Airways Corporation (ze kterých se po spojení s British European Airways – ještě před zavedením concordů – staly British Airways), ale také od amerického Pan Amu.

Další ranou, která ovšem později ohrožovala i concorde, pak byly diskuse o vlivu nadzvukových strojů na životní prostředí. Hovořilo se jednak o hlučnosti, jednak o extrémně vysokých emisích oxidů dusíku, narušujících ozonovou vrstvu. V roce 1971 pak americká vláda reagovala na pochyby o škodlivosti nadzvukových dopravních letadel, zdržení ve vývoji a růst nákladů zastavením podpory programu nadzvukových letounů a Boeing s Lockheedem své projekty zrušily. Boeing to ostatně nemuselo zvlášť mrzet – měl v rukávu jiné eso.

Cestující čekali sedm let

Na poli letounů rychlejších než zvuk zůstaly po zrušení amerických projektů pouze dva menší stroje, které již létaly. K prvnímu letu s cestujícími ovšem byla ještě dlouhá cesta. Rychleji po ní přitom kráčel ten, který odstartoval později – tedy concorde. I tak mu to ale trvalo téměř sedm let. V prvé řadě musely prototypy překonat rychlost zvuku, což se podařilo v říjnu 1969 (Tu-144 již v červnu), objevily se problémy s velkým zahříváním trupu při letu vysokou rychlostí, ale i obavy, zda trup vůbec odolá silám, které na něj budou při dálkových nadzvukových letech působit.

Nakonec concorde letěl s prvními cestujícími v létě 1975 na předváděcím letu. Podle agentury PA mělo o cestu zájem půl milionu lidí, vybráno z nich však bylo jen 35. Do služby pak byl concorde zařazen až další rok – na linkové lety poprvé odstartovaly první dva stroje 21. ledna 1976. Obě aerolinky vypravily své concordy současně, francouzský letěl z Paříže do Ria de Janeiro, britský z Londýna do Bahrajnu.

Start Concordu na první linkový let z Londýna do Bahrajnu v roce 1976

Zdroj: ČTK/PA

Jenomže v té době bylo již zřejmé, že z concordu bude spíše zvláštnost nebe než velký obchodní úspěch, jak se zdálo v 60. letech. Zásadní pro to byla ropná krize z první poloviny 70. let, která vedla k výraznému zdražení pohonných hmot. A concorde byl sice mimořádně rychlý, ale také mimořádně žravý.

A tak téměř všichni zájemci – Američané, Australané, Japonci, Němci či Indové – objednávky zrušili. Setrvaly pouze Air France a British Airways, které nakonec odebraly po sedmi letadlech. Celkem jich Aérospatiale a BAC (po další reorganizaci britského leteckého průmyslu ještě v průběhu výroby concordu se z ní stala British Aerospace – BAe) vyrobily 20 letounů včetně dvou prototypů, dvou ověřovacích strojů a dvou vývojových letadel.

Existují také fotografie concordu v barvách Singapore Airlines, ale to je tak trochu „potěmkiáda“. Stroj krátce létal na lince Londýn–Singapur, kterou provozovaly společně British Airways a Singapore Airlines. Singapore Airlines si jedno letadlo pronajaly a Britové je nechali i nalakovat do barev svého partnera, ale pouze z jedné strany. Při pohledu z druhé zůstaly barvy BA. V roce 1979 provozoval concordy ještě americký Braniff, který je ale měl pouze pronajaté z Velké Británie a Francie.

I po roce 1976 se concorde potýkal s doznívajícími spory o údajný velmi špatný vliv nadzvukových letadel na životní prostředí. V prvních měsících provozu vůbec nemohl do Spojených států, jeho přistávání na amerických letištích Kongres zakázal. Později směl pouze na Dullesovo letiště do Washingtonu a na kýžených linkách z Londýna a Paříže na letiště JFK do New Yorku začaly concordy létat až na podzim 1977.

Královna Alžběta měla ke Concordům vždy blízko. Již v roce 1969 nechala prototyp přeletět nad Buckinghamským palácem, když jejich provoz končil, nechala pro poslední průlet slavnostně nasvítit windsorský hrad. Letadlem také opakovaně cestovala, snímek je z letu ze Západní Indie – konkrétně Barbadosu – do Londýna v roce 1977, který trval 3 hodiny 42 minut.

Zdroj: ČTK/ZUMA/Keystone Pictures USA

Tu-144 a dvě osudné havárie

Rok 1977 byl pro nadzvukovou leteckou dopravu významný i z dalšího důvodu. Do provozu konečně vstoupil i Tu-144. Jeho vývoj zásadně pozdržela katastrofa z roku 1973, kdy se zřítil předváděcí stroj na aerosalonu v Paříži. Příčina nehody nebyla oficiálně nikdy zcela objasněna, objevila se řada konspiračních teorií – třeba že se projevila konstrukční vada, která prý vznikla tak, že Sověti ukradli plány concordu a postavili podle nich Tu-144, jenomže s tím Francouzi a Britové počítali, a proto nastražili plány obsahující právě tuto chybu.

Tu-144 ale lze jen těžko považovat za kopii concordu. I když je řada konstrukčních prvků podobných, v mnohém se letadla liší. V prvé řadě je jiné i základní uspořádání, concorde je středoplošník, tupolev dolnoplošník. Že na pohled vypadají podobně, je hlavně důsledek doby vzniku a tehdejších technických možností. Tomu odpovídá tvar trupu, delta křídlo či nutnost použít sklopnou příď.

Letoun Tu-144 na pražském letišti v Ruzyni (snímek z 23. 5. 1971)
Zdroj: ČTK
Autor: Hajský Libor

Že za nehodou v Le Bourget nebyla konstrukční chyba, natožpak nějaká podstrčená tupolevovi Angličany, ukázal další vývoj – Tu-144 létaly dál a spadl „jen“ jeden další. Ještě před druhou nehodou se 1. listopadu 1977 do útrob nadzvukového tupolevu poprvé posadili cestující. Tu-144 létaly výhradně na lince Moskva–Almaty, kterou nadzvukový stroj zvládl za dvě hodiny (dnes trvají běžné lety asi pět a půl hodiny) a jenom krátce.

Na jaře 1978 došlo k oné druhé tragické nehodě – při zkušebním letu vylepšeného typu Tu-144D – a provoz s cestujícími byl zastaven. Tu-144 tak stihl absolvovat pouhých 55 letů s cestujícími.

Video at
video

Archiv ČT24: První civilní dopravní nadzvukové letadlo – Tu-144 (1969)

Zážitek to byl patrně zvlášť ojedinělý, ale ne zcela libý. „Silná klimatizace v Tu-144 v kombinaci se zvukem motorů činila cestu ohlušujícím zážitkem. Cestující, kteří seděli vedle sebe, se sotva slyšeli. Problém byl ještě větší v zadní části letadla, kde někteří popisovali hluk jako nesnesitelný,“ napsal Bale.

Později se Tu-144 ještě používaly k výzkumným účelům, výcviku kosmonautů a v 90. letech byl jeden prodán do Spojených států, kde jej využívali jako základ pro vývoj nové generace nadzvukových dopravních letadel – což byl ovšem nakonec další z nedokončených projektů.

Tupolev také dodnes drží rychlostní rekord dopravního letadla. Dosáhl machu 2,4, o čemž mohli Francouzi s Brity jen snít.

Concorde transatlantický, concorde pražský

Nicméně po zastavení provozu Tu-144 zůstal concorde nejrychlejším a zároveň jediným nadzvukovým dopravním letadlem v běžném provozu. Jeho hlavní úlohou bylo transatlantické spojení Londýna a Paříže s New Yorkem. Podle stránek Concorde SST vedly další historické nadzvukové linky British Airways na Barbados, do Bahrajnu, Dallasu, Miami, Singapuru, Toronta a Washingtonu. Concordy Air France pak létaly také do Caracasu, Mexico City, Ria de Janeiro a Washingtonu. K vidění ale byly i na řadě dalších míst, kde přistávaly charterové lety.

Jak se vlastně concordem cestovalo? V prvé řadě draze. Když si v 80. letech Pan Am stěžoval, že britská vláda přispívá na provoz nadzvukových letadel BA, argumentoval tím, že jsou letenky jen o trochu dražší než první třída v běžném letadle. Šlo řádově o dva a půl tisíce liber. Concorde měl jednotřídní uspořádání kabiny, žádné levnější letenky tedy nebyly k dispozici. Zhruba stovka cestujících seděla na pohodlných sedadlech v uspořádání 2+2.

Kabina Concordu Air France v posledním období provozu

Zdroj: ČTK/Laurent Chamussy
Autor: Laurent Chamussy

Několikrát byl concorde i v Praze. V roce 1986 oslavily British Airways 50 let linky Londýn –Praha nasazením svého klenotu, a to na běžný obrat BA700/701. I v návštěvě Prahy ovšem byl concorde až druhý za Tu-144, ten byl v Ruzyni k vidění již v roce 1971. Concordy se však ještě několikrát vrátily.

V roce 1996 přistál Concorde British Airways v Praze hned dvakrát, protože se při odletu nepodařilo zatáhnout podvozek a musel se vrátit. V dalších letech byly v Praze k vidění ještě tři další concordy, naposledy v roce 2000. Všechny letouny byly britské, concorde v barvách Air France v Česku nikdy nepřistál.

Concorde v Praze
Zdroj: ČT24
Autor: Dušan Kuchta

Rok 2000 ovšem byl pro concorde osudný a předznamenal jeho brzký konec. S návštěvou v Praze to však nesouviselo. Dne 25. července 2000 explodovala concordu Air France při startu z pařížského letiště Charlese de Gaulla pneumatika, prorazila jednu z palivových nádrží a vytékající palivo se vzňalo.

Následně začaly vysazovat motory, a přestože pilot deklaroval pokus doletět na nedaleké letiště Le Bourget, hořící Concorde F-BTSC havaroval. Při nehodě zahynulo všech sto cestujících a devět členů posádky a také čtyři lidé v budově, na kterou letoun spadl.

Po nehodě ještě concordy vzlétly, ale ne na dlouho

Po neštěstí byl provoz concordů přerušen. Déle než po roce sice ještě vzlétly – nově s vyztuženými pneumatikami a nádržemi, protože vyšlo najevo, že k poškození nádrží po výbuchu pneumatiky došlo již dříve, i když bez tragického konce. Obnovený provoz byl však už jen labutí písní. Ozvaly se staré výhrady na neekonomický provoz concordů, aerolinky se navíc počátkem století potýkaly s krizí související s 11. zářím 2001. Navíc byly concordy v té době staré již přes dvacet let, některé létaly i čtvrt století.

Na poslední linkový let přes Atlantik se vydal concorde 23. října 2003, kdy stroj G-BOAG odletěl z Londýna do New Yorku. Druhý den se concorde vracel. Nad Londýnem na něj čekali dva sourozenci, kteří absolvovali okružní lety a po společném nízkém průletu přistáli všichni na Heathrow. Jeden z britských concordů pak ještě přelétl Atlantik, aby se stal muzejním exponátem. Zcela naposledy pak letěl concorde – konkrétně britský G-BOAF, shodou okolností ten, který v roce 1986 slavně přistál v Praze – z Londýna do Bristolu, kde byla britská skupina oncordů postavena.

Jeden z posledních odletů Concordu z Heathrow v říjnu 2003

Zdroj: ČTK/AP

Concordy po sobě nezanechaly nástupce. British Airways pro své prestižní lety BA001 a BA002 pořídily malé airbusy, které uvnitř vybavily podobně jako concordy, létá se tedy v jedné třídě v uspořádání 2+2. Doba letu BA001 se ale prodloužila ze 3 hodin 55 minut na 6 hodin 20 minut, malé airbusy navíc mají mezipřistání v Shannonu, aby přelet Atlantiku zvládly. Air France pak lety AF001 a 002 ani nevypravuje. Nicméně britský a francouzský vlajkový dopravce jsou spolu s Aeroflotem jediné tři společnosti, které se mohou pochlubit tím, že jejich cestující létali nadzvukovou rychlostí.

O návratu nadzvukových dopravních letadel se občas spekuluje, Boeing loni hovořil o vývoji letadla létajícího až machem 5 a letos zase přišel s vizualizací nadzvukového bizjetu, ale v nejbližší budoucnosti nelze nic takového očekávat. Zatím se zdá, že jsou všichni spokojeni s běžnými dopravními letadly, důraz se dnes klade spíše na úsporný provoz než na zvlášť vysokou rychlost.

Video Horizont ČT24
video

Sen o nadzvukovém civilním létání žije dál

Navíc ani rychlost kolem machu 0,8 není nijak zvlášť nízká a ani ty nejdelší lety nelze považovat za skutečně extrémní. Nejdelší let nonstop trvá necelých 19 hodin, let s mezipřistáním přes 26 hodin, to je však skutečně maximum – z Londýna do novozélandského Aucklandu přes Los Angeles, tedy více než přes půl světa. Dále už na Zemi letět nelze.

Concorde i tupolev zůstávají hvězdami muzeí

I když concordy už nelétají a žádný jejich nástupce za patnáct let od ukončení provozu nevznikl, stále se s nimi lze setkat. S výjimkou toho, který spadl v Paříži v roce 2000, a druhého, kterého používala Air France na náhradní díly, jsou všechny vystaveny – většinou v muzeích, po jednom na mateřských letištích Heathrow a Charlese de Gaulla.

Poslední concorde
Zdroj: ČTK/PA
Autor: Ben Birchall

Pro české příznivce letectví je jistě nejlákavější muzeum s concordem v Sinsheimu, což je městečko na západě Německa, kousek od Heidelbergu a hned vedle něj vede dálnice A6 – přímo z Prahy.

A sinsheimské muzeum nejenže má concorde, má také Tu-144. Obě nadzvuková dopravní letadla stojí na podstavcích vysoko nad muzeem hned za sebou, návštěvníci tedy mohou oba stroje srovnat, a to zvenku i zevnitř.

Concorde a Tu-144 jsou k vidění pospolu v technickém muzeu v Sinsheimu – hned u dálnice z Prahy

Zdroj: Reuters
Autor: Vincent Kessler